港口物流与区域经济协同发展实证研究

　　5 港口物流与区域经济协同发展实证研究
　　
　　5.1 重庆市港口物流发展概况
　　
　　重庆市地处我国西南部，是西部地区唯一集铁路、水路、管道、航空、公路等多种运输方式为一体的交通枢纽城市。十二五规划以来，中央先后提出要把重庆打造成为国际贸易大通道、西南地区交通物流枢纽，为我国西部大开发战略的实施提供有力支撑。重庆作为沟通南北的长江上游航运中心，嘉陵江、乌江贯穿境内，具有得天独厚的水运优势。近年来，随着投资力度的不断加大，重庆港口物流功能不断完善，当前千吨级船队可以直接到达的城镇高达 30 个，港口辐射范围越来越广。2008 年重庆两路寸滩保税港区的封关运作也为重庆港口物流的发展注入新动力，其独特的政策优势、功能优势及区位优势也为区域经济发展提供了良好的平台，进而带动临港产业及腹地经济迅速发展，这都为重庆港口物流的发展创造了更大的需求和空间。
　　
　　5.1.1 重庆港口物流综合发展规模
　　
　　近年来，重庆港口物流的发展速度逐年增高。2013 年，水运货运量 14359.52万吨，与去年相比增长 11.5%,港口完成货物吞吐量 13676.00 万吨，与去年相比增长 9.4%;国际标准集装箱吞吐量达到 98.8 万标准箱，比去年增长 13.8%.图 5.1 为2000 -2013 年重庆市港口货物吞吐量增长趋势图。根据上图，在 2000-2013 年期间，重庆市港口货物吞吐量总体呈现增长的态势。
　　
　　其中 2000 年至 2003 年间，由于受三峡大坝封江因素影响，且港口物流基础设施配套服务不够完善，导致货物吞吐量增长趋势较为平缓；而 2004 年以来，重庆市港口货物吞吐量进入快速增长时期，尤其是 2013 年，港口货物吞吐量突破 13676.00 万吨，较 2000 年增加近 11228 万吨，增幅显着。这些数据充分说明重庆作为中西部的航运中心，内陆港口的优势逐步凸显，尤其是 2008 年以来，重庆两路寸滩保税港区的封关运作更是为重庆港口物流注入新的活力，以港口为中心形成产业集聚，进一步扩大对港口物流的需求量，实现港口经济繁荣发展。
　　
　　5.1.2 重庆港口物流基础设施发展现状
　　
　　重庆作为长江中上游地区的综合交通枢纽，拥有丰富的水运资源，流经重庆的主要河流有长江、嘉陵江、涪江、乌江等，其中长江干流自西向东贯穿全市，流程长达665 公里。重庆港口系国家一类口岸，包含九龙坡、寸滩、果园、江津、涪陵等大大小小 10 多个港口，货物吞吐能力已经达到 1.5 亿吨，水运聚集辐射能力巨大。近年来，随着重庆市全力打造内陆港口城市战略的实施，政府不断加大对港口基础设施的投资，为港口物流的发展提供有力保障。图 5.2 为 2000 -2013 年重庆港口基础设施投资额趋势图。
　　
　　此外，重庆市政府除了不断加大对物流业基础设施的投资力度外，还结合四个港区的区位优势制定了有针对性的发展计划。比如，四港区中的寸滩港区依托长江和保税港区，力图成为西部地区最大的外贸口岸；果园港区将目标定位于西南地区内陆物流的聚集中心；东港港区将形成衔接重庆主城区陆运与长江南岸水运的陆路型口岸；万州港区也着力打造三峡库区最大的集装箱港口，形成年 40 万标准箱的集装箱吞吐能力。这些发展计划可有效提高资源配置效率，避免重复建设码头造成的资源浪费，有利于各港区形成规模化经营。
　　
　　5.1.3 重庆港口物流业产值情况
　　
　　港口物流的发展离不开配套物流产业的支持，一般来说，港口物流发展水平较高的港口也具有发达的物流产业。因此，我们可以根据重庆物流产业的产值来衡量重庆港口物流的实际发展状况。图 5.3 为重庆物流产业 2000-2003 年的产值趋势图。
　　
　　由图可知，在 2000-2013 年期间，重庆市物流产业产值总体呈现递增的趋势，2013年物流产业产值达到 580.93 亿元，相比 2000 年的 101.25 亿元，增加了近 480 亿元，年均增长率约为 17%.且自 2007 年以来，物流产业产值增速明显提升，也在一定程度上反映了重庆市大力开发物流园区对区域物流产业的贡献。在港口周边建设物流园区有利于将港口物流服务链的各个环节有效的衔接起来，为用户提供全方位的物流增值服务。目前，重庆寸滩物流园区的成功运作为其他物流园区的建设提供了宝贵的经验，下一步，重庆市将继续贯彻“港口、物流、产业”三结合原则，重点打造果园、万州、东港等8个枢纽型港口物流园区，争取实现港口货物吞吐量2亿吨的规划目标，成为西部大宗货物交易集散中心。
　　
　　5.2 重庆市区域经济发展概况
　　
　　重庆市作为西部地区最有代表性的内陆港口城市，集水陆空多种运输方式于一体，政策优势和区位优势不言而喻。近年来，随着经济全球化进程的推进，沿海产业转移持续升温，沿海 IT、航空等制造业向中西部城市大范围梯度转移。重庆市相较于沿海城市，具有原材料、劳动力和土地等成本低廉优势，在承接产业转移的同时也使区域经济获得快速增长。截至 2013 年底，重庆地区生产总值达到 12656.69 亿元，较去年增长 12.3%;全年实现工业增加值 5249.65 亿元，较去年增长 13.1%;全年实现社会消费品零售总额 4511.77 亿元，较去年增长 14.0%;全年完成固定资产投资总额11205.03 亿元，较去年增长 19.5%;全年实现货物进出口总额 687.04 美元，较去年增长 29.1%.图 5.4 为 2000-2013 重庆地区 GDP 增长趋势图。
　　
　　由图可知，自 2000 年以来，重庆地区生产总值（GDP）一直保持快速增长的态势。目前重庆区域经济的发展已经进入到以重化工业为特征的工业化中期阶段，为港口关联产业的集聚提供了良好的经济基础，也为重庆市更好的承接沿海产业转移增加了砝码。
　　
　　5.3 基于重庆市的港口物流-区域经济系统协同度模型分析
　　
　　5.3.1 数据来源及处理
　　
　　本文数据主要来源于《重庆市统计年鉴 2014》及相关港口统计资料[50][51],见表5.1,5.2.表中的上、下限指标值分别取 2000、2013 年各项指标的相应数值。为了弱化数据计量单位不同对分析结果造成的影响，首先利用 SPSS19.0 软件对各评价指标的数据进行标准化处理，数据处理结果见下表 5.3,5.4.
　　
　　5.3.2 子系统评价指标的赋权
　　
　　在计算子系统有序度之前，需要合理赋予各序参量指标不同的权重。本文采用常用的客观赋权法，CRITIC 法来确定各序参量指标的权重，它根据各指标所含信息量的大小确定指标权重，可以最大程度的削弱主观因素造成的偏差[52].CRITIC 法的基本原理为：
　　 　　
　　5.3.3 复合系统的协同度计算
　　
　　根据公式（4.1）分别计算各项评价指标的有序度，即对各项评价指标进行归一化处理，结果见下表 5.5,5.6.
　　 　　
　　5.3.4 结果分析
　　
　　由图 5.1 可以看出：
　　
　　（1）2001-2013 年度，重庆市港口物流子系统有序度逐年提高，其中 2001-2003年的有序度较低，自 2008 年以后增长幅度明显加快，说明近年来重庆市港口物流的综合规模、产值、对区域经济的贡献不断朝着有序化方向发展。究其原因，主要是重庆两路寸滩保税港区自 2008 封关运作以来，为重庆市港口物流注入了新的活力，保税港区独特的政策优势、区位优势吸引大量外贸、加工、会展、金融等港口上下游关联产业在港口周边集聚，显着带动了港口物流的发展，也使港口规模经济效应愈加凸显，系统有序化发展程度日益提高。
　　
　　（2）2001 年以来，区域经济子系统有序度同样呈现上升的趋势，表明重庆市经济发展实现稳步增长，符合社会区域发展的规律。这是由于重庆自直辖以来，紧密结合不同时期的发展实际，不断探索适应重庆市情的区域发展战略，并先后提出了“三大经济发展区”“四大工作板块”和“一圈两翼”的思路，为区域经济快速发展做出重要贡献。尤其是 2006 年以来，重庆市开始实施“三步走”发展战略的第二步规划，优化区域资源配置，不断缩小区域间经济差距，使区域经济系统有序度明显升高。
　　
　　（3）重庆市港口物流与区域经济整体处于协同发展状态，且呈逐年递增的趋势。2001-2007 年期间，重庆市港口物流与区域经济处于较低的传统协同发展阶段（U 0,0.3 ）。此时，港口物流子系统的有序度略高于区域经济子系统的有序度，港口物流对区域经济的拉动作用较为明显。2008-2013 年期间，港口物流-区域经济复合系统达到中等协同发展阶段（U 0.3,0.7 ）。其中，2010 年之前，港口物流子系统有序度高于区域经济子系统有序度；2010 年之后，区域经济子系统有序度增长速度明显加快，并高于港口物流子系统。港口物流与区域经济的协同发展模式由“物流带动性”转变为“物流追随型”,港口物流达到一定规模，成为区域经济增长的动力，区域经济的增长反过来又进一步扩大了对港口物流的需求，当区域经济的发展水平高于港口物流的发展水平时，会出现港口物流供给不足的情况，因此要着力完善重庆市港口物流的软硬件环境来适应重庆经济发展产生的大量物流需求，达到物流供需的相对平衡，最终实现高度协同发展。