4 港口物流与区域经济协同发展评价模型的构建
4.1 港口物流与区域经济协同发展评价指标体系
4.1.1 港口物流与区域经济协同发展评价指标选取原则
结合复合系统协同度模型的原理及港口物流与区域经济评价指标体系的现状，本文在选取港口物流与区域经济协同发展评价指标时采取如下原则：
（1）科学性原则
评价指标的选取应该遵循科学性原则，即指标选取要把握事物的客观发展规律和内在属性。目前，由于我国物流统计刚刚起步，国内关于港口物流的评价指标体系尚不完善。本文结合实际研究需求，参阅大量相关文献提取指标，坚持指标选取的科学性和合理性。
（2）代表性原则
港口物流-区域经济复合系统指标体系包括区域经济子系统指标和港口物流子系统指标两大类。由于区域经济、港口物流子系统均是由复杂的多变量组成，因此所选指标必须是能够表征整个港口物流或区域经济子系统的综合发展水平的代表性指标。
（3）数据可得性原则
由于港口物流与区域经济都是开放性的复杂大系统，其指标体系也必然庞大复杂。
某些指标虽然能够反映子系统的发展程度，但如果该指标数据不能有效获得，亦不能选取该指标。因此，选取评价指标时要综合考虑数据的可得性。
（4）非相关性原则
复杂系统的各项指标之间通常存在一定程度的相关性，在拟选取相关指标后，可结合计量方法对指标进行筛选，从而削弱观测数据所反映的信息重叠对研究结果造成的影响。
4.1.2 港口物流与区域经济协同发展评价指标体系的确定
由协同学理论知，港口物流与区域经济的协同发展过程是两子系统在序参量的支配下由无序走向有序状态的自组织过程。序参量既可以度量复合系统的整体发展状态，又可以表征子系统自身的发展情况。本论文把代表港口物流、区域经济发展情况的关键评价指标作为子系统序参量体系。
（1）港口物流子系统评价指标选取
港口物流系统的有效运营涉及到运输、仓储、配送、装卸、包装加工、商检、海关监管、信息交换等供应链服务的各个环节。目前，由于我国物流统计刚刚起步，港口物流产业相关数据资料尚不完善，国内还未形成科学统一的统计体系。本文通过参阅大量有关港口物流评价指标选取的文献，并考虑到后文将展开实证分析，遵循指标定量化的原则，分别从港口物流生产状况、投入状况和效益状况等三个角度选取港口物流子系统评价指标。
① 港口物流生产状况
港口货物吞吐量是指由水运进出港区并经过装卸的进出口货物数量，是代表港口生产能力的关键性指标，且能在一定程度上表征港口未来发展的潜力。因而选取它作为反映港口物流生产状况的基本指标。
② 港口物流投入状况
港口基础设施的完善有利于港口物流服务能力的提升，港口基础设施投资额客观体现了港口物流的投入成本和发展规模，因而选取它作为反映港口物流投入状况的基本指标。
③ 港口物流效益状况
港口物流业产值直观反映了现有条件下港口物流的产生的实际效益，因而选取它作为反映港口物流效益状况的基本指标。考虑到数据的可得性及可比性，本文选取第三产业中交通运输、仓储及邮政通信业的产值近似地代替港口物流业产值。
（2）区域经济子系统评价指标选取
区域经济的发展一方面表现为区域实际总产出的持续增加，另一方面表现为区域居民生活水平和消费能力的实际提高。在区域经济统计方面，国内的评价指标体系较为完善。本文参考已有的区域经济指标评价体系，结合实际研究需要，共选取了 5个颇具代表性的指标。GDP 是反映某个地区在一定时期内所生产的全部最终产品和劳务的价值，它的权威性和可比性已得到广泛认同；工业生产总值最能直观体现工业城市的经济发展程度；社会消费品零售总额反映了居民通过商品流通渠道消费的各种商品的总金额，是表征人民生活水平、消费品购买能力和区域货币流通水平的关键性指标；进出口总额客观反映了一个国家或地区在对外贸易方面的总规模，而进出口贸易是区域经济增长的重要引擎；固定资产投资额是反映区域经济投入状况的重要指标。
因此，港口物流-区域经济复合系统的协同度评价指标体系见图 4.1.
4.2 港口物流-区域经济复合系统协同度模型的构建
港口物流-区域经济复合系统协同度是指港口物流子系统和区域经济子系统在发展演化过程中相互促进，和谐一致的程度，它较为客观的体现了复合系统由无序走向有序的程度和趋势。本文的协同度模型是对孟庆松（2000）所构建的系统协调度模型的综合改进[49],剔除了协调度计算时的假设条件，综合考虑两子系统各自的发展情况，并借鉴其他相关定量方法得到的表征两子系统协同发展程度的定量模型。
4.2.1 子系统有序度模型
由公式（4.8）可知，U 0,1 ,且U越大，代表港口物流-区域经济复合系统的协同发展水平越高，反之则越低。模型同时考虑了两个子系统的有序发展程度，当一个子系统有序度提高幅度较大，另一个子系统有序度涨幅不大甚至降低时，整个系统的协同状态较低或者根本不协同，从而可以从整体上定量检验复合系统的协同度及变化趋势。
4.2.3 基于协同度模型的协同发展水平评价标准
由于港口物流-区域经济复合系统的动态性、阶段性和复杂性，两子系统之间的作用随着时间的变化而变化，表现为不同的协同发展模式。本文在借鉴其他学者相关研究的基础上，结合协同度在实践应用中的情况，根据协同度模型计算出来的协同度值把港口物流-区域经济协同发展水平划分为 3 个阶段。
（1）低度协同
当U 0,0.3 时，港口物流-区域经济复合系统处于较低级的协同发展阶段，主要表现为传统协同发展模式。此时，港口对区域经济具有较明显的拉动作用，而区域经济发展水平偏低，对港口物流的需求较小。港口物流局限于简单的运输、中转和贸易服务，但开始慢慢的衍生出其他关联产业。
（2）中度协同
当U 0.3,0.7 时，港口物流与区域经济之间的传统协同发展模式逐渐转变为现代协同发展模式，这一阶段，随着区域经济快速增长，对港口物流的要求不断提升，促使港口物流由单一的港口作业向提供多元化增值服务转变，港口运作效率大大提高，进而吸引大批贸易、会展、金融、加工等关联产业在港口集聚，产生规模经济，提高了整个区域资源的流动性，又会进一步加速区域经济发展，实现良性循环。此时，港口物流与区域经济的协同发展模式又可以细分为“物流追随型”和“物流先导型”两种模式。“物流追随型”模式表现为区域经济的快速增长产生大量的物流需求，而港口物流的供给能力稍显不足；“物流带动型”模式表现为港口物流对区域经济的带动作用较为明显，但区域经济结构的不合理在一定程度上制约了港口物流的发展。
（3）当U 0.7,1 时，港口物流-区域经济复合系统处于高度协同发展阶段。区域经济增长产生的物流需求与港口物流的供应达到某种程度的协同，两者处于良好合作的状态。区域经济的发展对港口物流的效率和服务质量提出了更高要求，港口物流不仅在供应能力上满足区域经济的需求，而且提供全方位的物流增值服务。区域经济与港口物流达到和谐可持续发展的高度协同状态。
