第二章 文献综述
2.1 公共产品的相关理论
2.1.1 公共产品的界定
根据现代经济学的理论，界定某种产品或服务是否为公共产品，需要分析该产品或服务是否存在非竞争性以及非排他性。所谓消费上的非竞争性，是指当一个消费者消费某种产品或服务时，其他消费者想要平等的消费这种产品或服务的行为不会受到妨碍，即新增消费的边际成本为零（即 MC=0）。所谓非排他性，是指当一个消费者消费某种产品或服务时，在技术上无法阻止那些不愿意付费的消费者从中受益，或者说，阻止其消费的成本无限大且缺乏可行性，即为俗称的“搭便车”行为。[5]
通过以上介绍的非竞争性与非排他性这两点，各种公共产品据此能够确定为三个类别：纯公共产品、准公共产品以及私人产品。三者的区别见表 2-1：【1】
纯公共产品同时具有非竞争性以及非排他性，因为生产和消费过程的不可分割，纯公共产品的消费对象是全体社会成员，其价格无法通过市场制定，其供需状况也无法影响价格机制，所以，纯公共产品是根据全体社会成员的需要由政府来提供并定价，如城市绿化工作、大气污染防治、国防以及国际外交等等。[6]
与纯公共产品相反，私人产品同时具有消费上的竞争性以及技术上的排他性。当某个消费者消费该产品或服务得到好处时，势必会造成其他消费者从这一产品或服务中获得的收益减少，或者无法从这一产品或服务中获得收益，不同的消费者之间存在收益冲突，如衣服、食品、高等教育等等。[7]
然而，在现实生活中，大量的产品和服务并没有同时具备非竞争性和非排他性，仅仅具备部分特征，因此不能将其简单划归为纯公共产品抑或私人产品，介于两者之间的这类产品或服务就是第三类：准公共产品。根据准公共产品拥有或偏重非竞争性以及非排他性的程度不同，准公共产品依然可以被划分为俱乐部型准公共产品、拥挤型准公共产品这两类。
俱乐部型准公共产品在消费上是排他的，要想获取该种产品的消费，需要付出一定的代价，这样那些想要获取免费服务的消费者就无法享受这种产品的消费。因此，俱乐部型准公共产品在消费的过程中没有竞争性，消费者的增加对于边际成本的影响非常小。一些自然垄断行业的产品是标准的俱乐部型准公共产品，打个比方来说，收看有线电视需要付费，因此那些不愿意付费使用有线电视的消费者无法收看有线电视，因此有线电视的消费时排他的。不过，在有线电视提供服务的区域内，多一个有线电视的消费者并不麻烦，只需接入线路即可，不会增添很多花费，因此并不存在竞争性。
拥挤型准公共产品在消费时是非排他的，但是存在一定的竞争性。当消费者的数量超过规定限额时，产品或服务就会出现拥挤，呈现出竞争性。打个比方来说，交通公路是非排他的，如果对通行车辆不收费，那么一辆车在道路上行驶就会对其他车辆的行驶造成限制，当车辆足够多时，道路就会发生拥挤，因此不收费却拥挤的公路存在竞争性。
以上分析归纳总结为图 2-1：【2】
2.1.2 公共产品的特征
公共产品带有共同消费的性质，是为社会公众提供的物品或服务，具有与私人产品的特性截然不同的特征，主要表现在以下三个方面：
（1）不可分割性的效用公共产品的效用是不可分割的，强调公共产品的受众是社会公众，大家可以一起消费公共产品，从消费中获取收益，消费带来的效益归社会公众集体所有、不可分割，不能将其分为部分，归个体所有。
作为城市交通基础设施的一部分，快速公交系统采用专有车道运营，乘客需要付出一定的费用才能享受服务，也就是说，需要遵循“谁付费谁乘车”的方式对快速公交系统进行消费，因此快速公交系统的效用具有可分性，这是私人产品的一个属性。
（2）非竞争性的消费非竞争性的消费强调不同个体在消费公共产品的过程中不会相互之间发生排斥、妨碍，消费个体数量的增加或减少对公共产品的规模和品质不会产生影响。非竞争性的消费涵盖两方面：一方面，在公共产品数量既定的情况下，消费个体数量的增减对于边际成本的影响几乎为零；另一方面，一个个体对公共产品的消费并不会对其他个体消费公共产品产生作用，消费个体之间的拥挤成本几乎为零。
在快速公交系统的运载能力之内，增加一个乘客并不会增加快速公交系统的运营成本，同时也不会对其他乘客消费快速公交系统时所获得的效用产生影响。然而，快速公交系统的运载主体快速公交车辆是具有额定的承载量的，当乘坐快速公交车辆的乘客达到相应的承载量时，增加一名乘客就会削弱原本享受快速公交服务的其他乘客的效用，使他们无法感到乘车舒适或是安全，这就说明，消费快速公交系统过程中的非竞争性是不完全的。
（3）非排他性的收益非排他性强调公共产品的受益范围广泛，无法从技术层面将不为公共产品付费的个体排除在外，即使在技术层面可行，然而由于高昂的排他成本，从经济层面考虑依然不可行。
快速公交系统对每一个乘客提供的服务的数量以及质量都是相同的，然而，当乘坐快速公交的乘客越来越多时，乘车就会产生拥挤问题，乘客能够从快速公交系统中获得的消费利益就会受损。因此，需要通过购票乘车的方式来排除一些人的消费，只有购票的人才可以享受快速公交服务，而这种方式的建立并不需要花费太多的成本。作为城市公共交通的重要组成部分，尽管快速公交系统的票价弹性较小，通过一定幅度的涨价可以增加收入，但是不能利用任意涨价的方式来排除乘客对于快速公交系统的消费，因此，快速公交系统收益过程中的非排他性是不完全的。
通过以上分析，可以发现，快速公交系统所提供的产品以及服务在效用上是可分割性，消费过程的非竞争性是不完全的，收益过程的非排他性也是不完全的，既不属于严格意义上的纯公共产品，也不属于私人产品的范畴，而是介于两者之间，快速公交系统是一种准公共产品。
2.2 快速公交系统的绩效评价
2.2.1 绩效评价理论的发展
19 世纪初，绩效评价理论产生，经过两百多年的演变、发展，绩效评价理论的演进主要分为以下五个时期，下面来详细介绍一下这五个阶段：
（1）成本控制绩效评价时期19 世纪初至 20 世纪初，纺织、铁路、钢铁行业蓬勃发展，催生了对于企业管理的要求。这个阶段的绩效评价主要服务于以上三个行业，绩效评价并不关注企业的整体收益，而是重点关注成本核算和管理绩效评价，通过对企业内部流程的控制以及部门管理者的管理模式进行分析，发现问题，促使管理者运用绩效评价的结果制定管理方案。
（2）会计基础绩效评价时期20 世纪初到 20 世纪 70 年代，多部门组织形式的企业得到蓬勃发展，其中杜邦公司和通用汽车是这类公司的典范，由于部门、分公司众多，绩效评价已经不能简单关注成本控制，更为重要的是关注收益，通过分析各子公司具体的运作氛围制定与总公司相匹配的绩效评价方法，这种情况下，财务指标成为绩效评价关注的重点，投资报酬率以及销售利润率成为最受关注的绩效评价指标。
（3）经济基础绩效评价时期从 20 世纪 80 年代开始，绩效评价不在满足与财务指标评价阶段，企业经营发展的重点由追求利润转为关注股东利益，因此，EVA 评价方法应运而生，标志着绩效评价进入了一个新的阶段--经济基础绩效评价阶段。可口可乐和通用等知名全球跨国公司开始利用EVA评价方法对公司内部各业务部门的销售业绩进行绩效评价，有效地促进了EVA评价方法的完善与推广。在实践中，各公司对于 EVA 评价方法的使用不断创新，由此形成了诸多新的指标，如 REVA、MVA、FGV、EVAPS 等。
（4）战略管理绩效评价时期进入 20 世纪 90 年代，人类社会的发展出现巨大的变革，传统的工业经济时代告一段落，开始进入知识经济时代，知识成为推动经济进步的巨大推动力量，绩效评价进入战略管理绩效评价阶段，在这一阶段，平衡计分卡成为广为使用的绩效评价方法。平衡计分卡是一种通过分析公司内外部环境因素、长短期发展计划以及表深层内涵等诸多与公司管理息息相关的条件，利用财务、客户、内部经营以及学习与成长等四个层面制定绩效评价指标的方法，企业全面的经营管理情况可以得到准确、及时、科学地表达，及时发现企业经营管理存在的问题，完善企业发展战略。平衡计分卡立足于公司发展战略的高度，关注公司各个层面的厉害关系，标志着绩效评价进入战略管理时代。
（5）利益相关者绩效评价时期平衡计分卡涉及公司发展的四个层面，并未涵盖所有利益相关者，目标多元，存在很多缺陷，为了弥补平衡计分卡的不足，在 2002 年，出现了一套新型绩效评价模式--绩效三棱镜。在绩效三棱镜这个三维框架结构中，公司基于利益相关者的贡献进行管理来谋求利益相关者的满意。公司需要做的是制定出适合公司管理的战略、形成公司内部管理的过程以及保证公司发展的能力，利益相关者成为绩效评价关注的重点，标志着绩效评价进入新时代。
2.2.2 快速公交系统的绩效
（1）国外快速公交的研究进程
1956--1959 年，美国华盛顿市“国家首都区域的交通调查”项目中提到，未来高速放射路断面规划应该充分考虑到为公共车辆的通行容量，保证公共交通运作的灵活性。
1966 年，在美国汽车协会“未来城市交通和停车问题”的报告中提到，在中、低人口密度的地区建设快速公交系统更加合适，与轨道交通相较而言，快速公交能够更容易地根据区域人口情况以及土地利用程度进行相应运营模式的调整以及规划；1970 年， “快速公交的潜能” 这一研究报告中提到，快速公交线网规划、站点与站点之间的连接、投资金额、运营成本等角度是快速公交评估的关键，表明快速公交系统在城市公共交通中拥有巨大的发展潜力。
1973--1975 年，美国公路合作研究组织在“利用高速公路的公交运营”一文中提及对快速公交系统的发展现状进行评估，阐明公共交通建设的相关规划以及设计指南。为了最大限度的降低乘客出行延迟情况，给予“公交优先”车辆在道路高峰时段的满载率范围。
以上的研究报告往往将重心放在解决快速公交系统设施问题的层面，通常将快速公交系统与城市高速公路放在一起思考，很少涉及研究快速公交系统的车站标志、服务形象等方面。
1998 年，美国交通部的报告中详细介绍了美国以及巴西建设快速公交系统的成功经验，认为快速公交专有车道以及车站、改良的运营车辆、专有的收费系统以及其他配套设施是快速公交的重要组成要素。
2003 年，美国交通研究协会在“关于快速公交的研究报告”中详细阐述了美洲、澳澳洲以及欧洲等各个国家的 26 个城市建设快速公交的经典案例，举例详细阐述了快速公交系统的具体作用、投入产出、规划设计以及运营优势等方面的内容，并详细论述了快速公交系统运营的各个组成要素，如专用道路、站台、车辆、服务方式、交叉口优先信号、智能公交系统等各个方面。
2004 年，美国交通部在“快速公交系统特征的决策报告”中详细分析了快速公交系统七大组成部分的具体特征，并且就北美地区各城市快速公交系统的服务水平、社会效应等方面进行评估，以此总结快速公交系统建设及运营的相应经验。
2005 年，Mark A. Miller 和 Yafeng Yin 等人在研究快速公交系统组成要素组合的优化过程的基础上，提出了对于各组合要素方案具体的指标体系和评价方法，最后用美国洛杉矶市的快速公交系统作为样本进行实践检验并论证。
国外对于快速公交系统的研究起步比较早，然而，大多数的研究都是以快速公交系统的构成要素以及运营效果等方面进行评估，或者是就各个城市的快速公交案例进行对比分析，没有就快速公交系统的性质进行认定，也没有形成一套全面的针对快速公交系统进行绩效评价的指标体系。
（2）国内快速公交的研究进程
我国快速公交系统的理论研究经历了两个阶段。第一个阶段是快速公交系统建设的萌芽阶段，快速公交系统的相关理论刚刚进入我国，主要理论成果介绍国外对于快速公交建设的经验和案例，翻译国外已经成形的理论成果引进国内；第二个阶段是快速公交系统蓬勃研究阶段，由于我国各大城市出现建设快速公交系统的潮流，理论界开始展开对于快速公交发展的相关研究。下面详细介绍一下两个阶段的研究成果：
第一阶段：快速公交系统理论研究的萌芽阶段2002 年 11 月 18 日，第 3 届（UITP）亚太区大会在我国上海市由国际公共交通联合会组织召开，这是 UITP 会议第一次在中国组织召开。会议的主要内容是系统地介绍了世界各大城市发展快速公交系统的历史以及建设的经验，主要有班加罗尔（印度）、悉尼（澳大利亚）以及布里斯班（澳大利亚）等。
2003 年 3 月 19 日，快速公交系统发展战略研讨会在北京市组织召开。世界银行以及美国、巴西等诸多国家的快速公交研究专家如“快速公交之父”吉米勒纳（原巴西库里蒂巴市市长）出席会议，会议对国外国际化大城市公共交通的发展趋势进行详细介绍，分享了国外各大城市成功运营快速公交系统的诸多经验。特别重要的一点是，会议中诸位专家详细讨论了如何将国外建设快速公交的经验运用到我国建设快速公交系统的实践中，并把北京市作为样本进行了详细的研究，这标志着我国的快速公交发展进入了一个崭新的阶段。
2003 年 12 月 9 日， “成都大容量快速公交国际研讨会” 在成都市举办，与会的国内外交通专家就中国各城市快速公交系统建设需要考虑的诸多问题展开了广泛讨论。会议主要阐述了昆明、成都、北京、西安等城市在快速公交系统建设方面形成的研究成果，对其存在的经验以及教训进行总结，为我国其他城市发展快速公交系统提供了理论依据。
2003 年 12 月 13 日，“中国巴士快速交通发展战略研讨会”在昆明市举办，与会的国内外交通行业专家对于快速公交系统的要素特征等方面进行了大量的研究与探讨。
2003 年，北京交通发展研究中心引进美国交通研究协会发布的《关于快速公交的研究报告 TCRP90》，并将其中的第一卷案例分析翻译成中文编制成书，向我国引进国外各大城市建设快速公交系统的成果。
第二阶段：快速公交系统理论研究的深入发展阶段总体而言，我国快速公交系统理论研究的深入发展阶段主要着力于以下三个方面的研究：
1）发展战略领域2003 年，陈雪明在《巴士快速交通和中国公交优先战略》中介绍巴西以及国外大型城市发展快速公交系统的经典案例，结合我国快速公交系统的建设进程，探索快速公交系统对于城市公共交通的作用所在，最终提出对于快速公交系统建设发展的建议[8]。2004年，魏中华、任福田在《中国城市快速公交系统(BRT)发展探讨》一文中研究了国内外拥有快速公交系统的城市的公交运用效率，将轨道交通、常规交通与快速公交进行了优劣势对比分析，研究快速公交系统发展中遇到问题的解决方法，提出对于快速公交的研究方向以及未来发展趋势的预测[9]。2006 年，叶敏、赵杰等在《我国城市快速公交发展策略研究》一文中，从快速公交的四个研究层面入手分析快速公交系统的适应性，提出针对城市的不同类型以及不同功能区域形成针对性的快速公交系统适用形式[10]。以上，可以发现在快速公交的发展战略这个研究领域，主要探讨的是快速公交系统如何运营以及未来的发展趋势。
2）建设规划领域2004 年，陈钦水在《城市地面快速公交网络系统规划》一文中从城市规划的角度入手研究快速公交，形成一种创新性的公交路线规划方法，基于“分级规划、分区布线”的快速公交线网规划形成一套评价指标体系[11]。2007 年，莫一魁在《快速公交(BRT)线路布设优化算法研究》一文中分析快速公交系统的特点，以“目标--准则--指标”为准则，基于快速公交系统的线网与设施的优化规划形成一套快速公交规划方案综合评价指标体系[12]。2009 年，张艳玲在《快速公交线网规划方法研究》一文中从建设快速公交系统的客流以及道路条件入手，对快速公交系统的线网规划方法进行研究，利用城市交通走廊判别方法在综合交通网络中识别、分离出快速公交走廊[13]。在快速公交的建设规划领域，主要探讨的是快速公交系统如何进行科学的线路规划。
3）绩效评价领域2005 年，荆林在《关于快速公交系统（BRT）评价体系研究》一文中，通过借鉴常规交通的评价方法，结合快速公交系统绩效评价的理论，从技术效益、经济效益以及社会环境效益这三个角度入手建立起快速公交系统的指标体系[14]。2006 年，陈明明、牛惠民在《快速公交系统及评价问题的研究》一文中，从快速公交系统的特征展开研究，针对单个快速公交系统自身研究、多个快速公交系统比较研究、快速公交与其他公交方式比较研究以及快速公交系统不同发展时期比较研究这四个方面，制定有针对性的绩效评价指标体系[15]。2009 年，孙慧娟在《城市快速公交服务水平评价研究》一文中，通过借鉴常规交通服务水平的评价方法，利用灰色聚类分析以及粗糙集理论构建针对快速公交系统服务水平层面的绩效评价模型，最后，将济南市作为样本利用构建的模型进行了实证分析[16]。在绩效评价领域，主要探讨的是快速公交系统绩效评价体系的构建，主要关注服务水平、不同公交方式之间的对比。
通过以上对于快速公交研究的分析，可以发现当前对于快速公交系统的绩效评价的主要出发点在于线路规划、服务水平等方面，较少考虑到快速公交作为一种准公共产品的公益性特征，没有形成一套完整、系统的绩效评价体系，更多的只是偏重于绩效的某一个方面，评价体系不完整。因此，本文将从快速公交系统的公益性角度出发，利用利益相关者理论从不同的角度系统地分析影响快速公交系统绩效的指标，构建一套系统、全面的快速公交绩效评价指标体系。
2.2.3 公共产品的绩效评价
以亚当·斯密为代表的古典公共产品理论认为如果私人能够进行公共产品的提供，那么就应该由私人来提供公共产品。同时，政府不可以推卸提供公共服务的责任，应当根据社会发展的具体情况采用适合的提供方式，而不是教条主义[17]。以奥意学者为代表的准公共产品理论创造性地将边际效用运用到财政领域，认为政府可以有效地提供公共产品。[18]
在以萨缪尔森等为代表的现代准公共产品理论中，萨缪尔森在理论中提及的公共产品是严格意义上的纯公共产品，布坎南等人提出的俱乐部理论对萨缪尔森的纯公共产品模型进行了完善，认为应该打破政府供给公共产品的传统做法，采用多种方式进行公共产品的供给[19]。以科斯为代表的产权经济理论认为公共产品存在外部性，需要进行合理的制度安排，私人交易采用技术、制度等手段收费，实现排他，避免供给不足情况的出现，可以达到与政府供给同等的效果[20]。
通过以上公共产品的理论研究，可以得出结论，私人产品由市场提供，纯公共产品由政府提供，然而介于两者之间的准公共产品，应该采取何种方式兼顾效率和公平并未得出定论。快速公交系统是一种典型的准公共产品，对快速公交系统的绩效评价需要结合针对市场提供的绩效评价和针对政府提供的绩效评价理论得出合理的绩效评价体系。在这一部分，首先分析政府提供公共产品进行绩效评价的相关理论研究，下一节，针对市场提供的绩效评价进行相关理论分析。
在英美等资本主义国家“新公共管理运动”的变革中，涉及到对政府管理的公共部门的绩效评估。20 世纪 90 年代以来，绩效评估以及绩效管理获得较为全面的发展。
由于绩效评估的关注点转移，英国的公共部门绩效评估主要分为两个时期：1979年至 1985 年，主要侧重于经济与效率两个方面，关注投入、产出最大化，以最低的成本开支换取最大的回报，通过改革与评估方案的实施，提高提供公共部门的水平；从 1986年开始，绩效评估的侧重点发生转移，效益、质量、顾客满意度成为关注的重点，从以“效率优先”转变为“质量优先”，更加关注公共产品的效益与质量，注重科学、系统的评估过程。[21]
与英国的公共部门绩效评估相比，美国的进程比较缓慢，真正的发展开始于 20 世纪 70 年代。美国政府公共部门绩效评估发展的高潮是在 1993 年，《政府绩效与结果法案》在美国国会中审核批准。在此引导下的很多年，美国政府主要关注公共部门的绩效以及结果。《政府绩效与结果法案》制定了一套绩效评价指标体系，从投入与产出、成本与结果、效率与生产力等层面切入进行绩效研究。美国的公共部门、政府部门以及民间机构均采用这套绩效评价体系为基础并根据实际需要适当调整，对公共部门做及时的绩效评估并进行结果公开，保证美国民众能够及时、透明的了解公共部门的工作。[22]
英美等资本主义国家在公共部门的绩效评估领域形成了一套科学的评估体系，因此在对我国公共产品评价的过程中可以借鉴其先进经验，运用到对我国政府的公共服务绩效评价中来。本文立足于快速公交系统的准公共产品性，将会结合公共部门绩效评估的方法以及传统快速公交绩效评估的方法，建立一套有针对性的快速公交绩效评估方法，促进绩效评估的系统性、科学性。
2.3 利益相关者的相关理论
2.3.1 利益相关者的界定
利益相关者是由众多的个体或是群体组成的。从企业的角度出发，利益相关者是指某些对企业的运营发展享有法定权利或者利益需求的个体或群体，如股东、员工以及顾客等方面；从社会的多元化角度出发，利益相关者的范围就扩大了，还涵盖了其他的群体，如政府、社会公众以及生态环境等方面。
国内外的专家学者对于利益相关者的概念进行了诸多深入的研究，但是在学术界并未形成一致的概念界定。其中比较具有代表性的有：
斯坦福研究院在1963年认为“利益相关者指的是能够为企业的生存提供支持的利益群体”。1984 年，费里曼在《战略管理：利益相关者角度》书中做出了对利益相关者的定义：“利益相关者是指能够对达成企业利益目标产生作用的个体或者群体[23]”。1994年，克拉克森提出，“利益相关者是指那些为公司经营投入人力、物力、财力或其他一些有价值的资本，并担负与之相对应的威胁的个体或群体”。
[24]通过以上定义，可以发现，这些对于利益相关者的定义都不够全面，仅仅关注企业产生众多影响的一个方面，而这些方面也只能在一部分上对企业产生影响。综合以上的定义，我国学者贾生华的定义相比之下较为全面，“利益相关者是这样的一个群体，它在为公司运营投入相当数量的专用性投资的同时，也担负了与之相对应的挑战；它会受到企业目标实现过程的影响，同时它的活动也会改变或者影响企业的目标”。[25]
利益相关者理论的核心思想认为，企业经营管理活动必须基于各个利益相关者的需求保证全面而均衡的利益，不同于股东利益至上的传统观念，公司的进步需要每个利益相关者的参与、介入，因此，企业需要关注所有利益相关者的利益，而不是某个特定主体的利益。利益相关者涵盖企业的股东、债权人、工人、客户、供应商等诸多业务相关的生产和交易的合作伙伴，也涉及到政府、居民、社区、媒体和环保等更多的利益相关者。以上利益相关者均为公司的经营管理投入相当数量的私人投资，承担相对应的管理挑战，或者为公司的管理运作付出了相当程度的牺牲，因此，公司在进行商业决策时，还应该考虑利益相关者的利益，支出与其付出一定的报酬及补偿。只有真正考虑利益相关者的需求，才能维持公司的长久经营。
2.3.2 利益相关者理论的发展
在利益相关者概念提出以前，绩效评价理论已经形成并逐渐发展完善，在上文的2.3.1 节中业已详细介绍了绩效评价理论的发展过程。而在利益相关者概念提出之后，为绩效评价理论提供了新思路，产生了诸多影响，最终绩效评价进入利益相关者绩效评价阶段。下面，分析一下利益相关者理论的不断完善是如何促进绩效评价理论的发展的。
20 世纪 60 年代，利益相关者的概念被提出，这是利益相关者理论发展的第一阶段。
此时，企业绩效评价理论处于财务评价阶段，学者们的研究重点在于利益相关者的构成、存在的合理性等问题，并没有形成综合的理论框架。此时，绩效评价主要关注社会绩效，即公司解决社会问题的方式和需要担负的社会责任两方面，并没有形成具体的社会绩效评价体系，一直到 20 世纪 80 年代，绩效评价理论主要方法是杜邦财务分析法、层次分析法。
1984 年，费里曼提出从战略管理的角度出发分析利益相关者，认为利益相关者对战略研究、计划以及实践过程有巨大的影响，由此将绩效评价的利益相关者在原本的股东、债权人基础上增加了工人、公司供应商、消费者以及政府等利益相关者，由二元主体向多元主体转变。此时，绩效评价理论有所进展，认为企业绩效评价在考虑财务绩效的基础上需要考虑非财务绩效指标，企业战略需要考虑利益相关者理论。以此为基础，20世纪 90 年代初，平衡记分卡的绩效评价方法被提出，从战略管理的角度出发分析问题，认为公司绩效评价需要考虑四个维度：财务、顾客、公司内部流程以及学习与成长。[26]
利益相关者理论发展的第三个阶段，专家们从更全面的角度界定利益相关者。以利益相关者和公司的契约形式为出发点，1992 年，查克汉姆提出利益相关者有两种：契约型、公众型；以利益相关者和公司关系的密切程度为出发点，1995 年，克拉克逊提出利益相关者有两种：主要、次要；以利益相关者与社会维度的密切程度为出发点，1998年，威勒提出利益相关者有四种：一级相关、二级相关、一级非相关、二级非相关；以利益相关者和企业的关系是否正式为出发点，1996 年，卡罗提出了两种分类方法，一种分类方法有两种：直接、间接，另一种分类方法有三种：核心、战略、环境；在总结归纳以上学者的定义方法之后，1997 年，米切尔等人提出利用三个维度（影响力、合法性、紧迫性）的打分法来鉴别利益相关者。[27]
在这一过程中，利益相关者分类的多元化推动了多种不同的企业社会绩效评价模型的构建，如克拉克逊的 RDAP 模式。
综上，通过分析利益相关者理论的发展对于绩效评价理论的发展产生的影响，可以发现，这两者之间存在很大的交融性，利益相关者理论演进的过程中，绩效评价方法也在不断革新，两者综合起来进行绩效评价将会成为绩效评价领域发展的一个新的趋势，因此，在本文中，将会把利益相关者理论作为绩效评价的基础，利用不同的绩效评价方法对各利益相关者展开分析研究。
2.4 快速公交系统的构成与特征
2.4.1 快速公交系统的构成
在不同国家及地区，快速公交系统存在多种名称。除了在北美地区普遍使用的 BRT（Bus Rapid Transit）这一名称外，还有很多不同的称呼，如快速公交车系统（Express BusSystems）、大容量公共汽车运输系统（High-Capacity Bus Systems）、公车捷运系统（RapidTransit System）、都城巴士（MetroBus）、公交车专用道路系统（Busway Systems）。在国内外，常用的快速公交系统定义有：
美国交通研究协会（TRB）认为，快速公交是一种采用胶轮运输并且灵活、便捷的交通运输方式，糅合车站、车辆、道路、智能交通以及线路服务系统等构成部分，建立一套完整的交通系统。[28]
美国运输部（FTA）认为，快速公交具备轨道运输系统以及常规公交运作的灵活性，采用专用道路，采用快速公路或街道相结合，结合了智能交通系统、环保低耗车、方便快捷的收费系统的快速公共交通模式。
美国快递公交协会（NBRTI）认为，快速公交是一种对公共汽车运营特性进行整合的“快速”公共交通系统，利用运营服务的灵活性以及先进的技术设备避免乘客的出行延误，从而为乘客提供便利。
德国的外国技术援助机构（GTZ）认为，快速公交是通过将车道或道路专业化，采用公共交通管理技术来实现了类似标准的铁路服务的一种公共交通系统。
中国的快速交通网（chinabrt.org）认为，快速公交是在专用的行驶空间内运营新型公交车，运作弹性，兼具常规公交和轨道交通优势的交通运输方式。
中国国办发[2005]46 号《关于优先发展城市公共交通的意见》中提到，快速公交是一种运营新型大运载量交通运输车辆，行驶在专用路线的道路运输方式，其优势与轨道运输类似，载客量大、速度快、安全性高，而造价和运营成本相对低廉。
本文认为，快速公交系统是一种新型的交通运输系统，兼具常规交通与轨道交通的优势，采用新式公交车站搭乘乘客，在公交专用道路上运行，利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理达到轨道交通的运营能力以及轻轨服务水准，既灵活又独特、便捷，是一种提供公共服务的准公共产品，具有公益性特征。
2.4.2 快速公交系统的特征
快速公交系统与过往的常规公交和轨道交通相比，取得了技术性的巨大突破，结合二者的优势，形成了“高等级、低费用、现代化、载客量巨大的运输系统”，具有“地面上的轨道交通”的美誉。世界各大城市根据城市各自的运输需求以及城市规划，基于快速公交系统的基础进行适当的调整，建设了独具城市特色、适应本地需求的快速公交系统，都取得了成功，说明在现代城市公交体系中，快速公交确实具有明显的长处以及鲜明的特点。根据国内外城市实施快速公交取得的运营效果以及快速公交系统的构成要素，将快速公交的特点概括为如下几点：
（1）载客量大，明显缓解城市道路拥堵快速公交系统的运送能力高于常规公交，低于轨道交通，一般来讲，高峰小时通行单向能够承担的客流为 8000 至 20000 人。利用道路线网扩散、车辆编组增加、管理协调的灵活性等方式，有效提升快速公交系统的载客水平，逐渐强化，最终能够类似达到城市轨道交通的载客水平。相比之下，快速公交系统的建设时间相对较短、投资建设成本相对较低，是提高城市公交载客效率的重要措施，也是缓解道路负担的良好途径，快速公交系统已经在许多国家和城市的运营中取得了良好的效果和反馈。
（2）建设周期短，降低庞大投资规划成本快速公交系统采用的是地上路面行驶的运营方式，相较于轨道交通而言，不存在修建轨道的问题，也不需要专门购入并使用特种车辆。进行快速公交系统的建设，只需要重新规划已建成的地面路线，列出公交专用道即可。这样一来，快速公交系统与轨道交通相比，建设费用较少，施工进程缩短，却能达到轨道交通相似的效果。根据国内外的实践、查阅有关资料发现，快速公交系统相较于轨道交通而言，单位造价前者是后者的1/10--1/20 之间，运营成本前者是后者的 1/10 左右，建设工期前者约为后者的 1/3。如此看来，快速公交可以更快、更省地服务于乘客，减缓了地方财政公共基础设施建设的压力。
（3）运速快，减少乘客搭乘时长快速公交系统享受专有路权，一般在公交专用道运营，在道路分岔点也享受优先通行权，这样一来，快速公交车辆的行驶能够甚少受到其他地面交通方式的干扰和影响，因此，快速公交车辆本身的运速比较快，着名的库里蒂巴市的快速公交车辆的平均载客时速为 30--40km；加之，快速公交系统采用的是水平上下客服务，售检票在乘客上车前已经完成，能够有效缩短快速公交在站台的滞留时长，缩短运载全途的时长，明显增加车辆的载客时速。在我国，目前北京、杭州的快速公交系统的平均运行速度已经达到25km/h，比普通的公交车辆提高了近 80%。
（4）安全性高，提升乘客的乘车体验快速公交系统享受专有路权，一般在公交专用道运营，在道路分岔点也享受优先通行权，将快速公交系统区别于其他交通方式，避免了与其他公共交通抢占道路资源，降低交通拥堵的情况出现，从而可以使不少交通事故免于出现。快速公交车队的运作关注车内、站内稳定性，避免不少抢劫、冲撞等暴力甚至违法犯罪事件的出现；同时，快速公交系统中采用智能管理技术，利用交通事故管理系统以及车辆追踪系统，能够保证在意外事故发生之时，救援能够立马进行，提升快速公交乘客的安全性，从而提升乘客的乘车体验。
（5）灵活性大，扩大城市公共交通的辐射范围轨道交通是一种运载量巨大、运输速度快的公交形式。目前，各大城市内建设的轨道交通无法辐射到城市内全部人口的活动范围，快速公交弥补了这一空缺。快速公交系统给乘客的乘车体验好过常规公交，运输范围可以有效与轨道交通接轨，价位中档，可以当作轨道交通辐射不到地区的替代品，乘客在中等出行距离的出行时，可以摆脱常规公交的局限，乘搭快速公交能够更快、更便捷地到达目的地，既省时又省钱。快速公交系统提升了城市公共交通网络的灵活性和机动性。
（6）公益性，提升居民出行的自由性根据公共经济学的理论，快速公交系统给予的服务是一种准公共产品，作为居民生活的必需用品，快速公交非排他性的使得任何居民都能享受到运输服务，同时公众要想获得交通运输的便利需要为此付出部分代价。同时，每年快速公交企业都能获得来自政府的一定财政补贴，确保居民可以凭借很小的代价就能获得舒适的快速公交服务。因此，快速公交的票价并不是完全根据市场规律制定的，具有政府干预的成分，出发点是为了为居民出行提供便利。快速公交系统是一种具有公益性的准公共产品，其目的是为了提升居民出行的自由性。
