第 4 章 “营改增”的财务影响的案例分析—以东方航空为例
在此次税制改革中，交通运输业作为改革中的重要领域收到了广泛的关注。在税改之前，交通运输业作为流通领域的核心，存在着市场相对混乱、配套政策落后等问题，改革势在必行。作为交通运输业中规范程度较高的航空运输业，经营着多种不同适用税率的业务，从成本上看航空公司的成本集中于油料、飞机维护等方面，在固定资产购置中由于飞机造价高昂，航空公司大多数采用融资租赁方式。中国东方航空公司是国内大型航空公司，总部驻地“营改增”试点地区上海市，作为上市公司他的财务制度健全，业务规范，经营方式、财务管理模式能反映出行业内部的整体状况。下面以东方航空公司为例，分析“营改增”对财务的影响。
4.1 航空运输行业分析及中国东方航空股份有限公司简介
4.1.1 航空运输业简要分析
航空运输业作为此次“营改增”改革的试点行业之一，具有着重要的意义。航空公司经营地域广阔、组织结构庞大，服务范围宽广，涉及的业务较多，包括航空运输服务、航空维修服务、物流辅助服务等，同时由于其自身资本的运营特点会较多的参与有形动产租赁业务，因而在此次改革中各种业务的不同分别适用不同的增值税税率。在经营成本方面，航空公司属于资本密集型企业，存在着大量的经营成本和偏低的毛利率，成本中主要包含着航空油料、基地机场使用费、飞机各高值周转件的折旧费用、餐饮供应、维修支出、经营租赁费用等项目，其中航空油料、餐饮供应、维修支出占据着总成本的80%，在总成本中大多数的业务可以取得增值税进项税发票。在融资渠道上由于航空公司飞机的造价高昂，往往会采用融资租赁的方式引进飞机。因此业务全面性且兼具复杂性，在此次改革中财务管理面临着巨大的考验。
4.1.2 航空运输业适用税率及享有的税收优惠政策
航空运输企业业务一般涉及航空运输服务（货运及客运）、有形动产租赁服务、物流辅助服务、维修服务等。各个不同的业务所使用的增值税税率有所不同，同时国家在以往的税收政策中，对航空运输业有许多专享的税收优惠。
航空运输服务主要是指在具有航空路线和飞机场的条件下，通过空中固定的航线运输客流或者物流的业务活动。因此每个航空公司都会有为数众多的基地机场作为为其飞机提供起降服务、维修保障的场所。航空运输服务被归属于交通运输服务的大类之中，在此次上海试点的“营改增”改革之中使用的税率为11%。
有形动产租赁服务主要包括有形动产融资租赁和有形动产融资租赁两个方面。航空公司区别与一般交通运输企业的主要特点之一就是其固定资产，尤其是飞机的购置金额巨大，而且飞机上有许多高值零配件，需要单独确认计量。造价昂贵的飞机和相关设备对航空公司的财力提出了苛刻的要求，因此在实际中航空公司在购置新飞机设备时会与飞机制造商发生租赁业务，同时航空公司为了满足其客户的不同需要，会将其拥有的飞机有偿租赁给客户使用。因此就不同的情况下的有形动产租赁服务需要缴纳的税种就有区别，详见下表：
提供有形动产租赁服务，使用的增值税税率为17%。
航空服务主要包括航空地面服务和通用航空服务。根据税法定义，航空地面服务是指航空公司、飞机场、民航管理局、航站等向在我国境内或在我国境内机场逗留的境内外飞机或者其他飞行器提供的如导航等劳务性地面服务的业务活动。主要包括：
旅客安检、停机坪管理、机场候机厅管理、空中飞行管理、飞机起降、飞机通讯等。
通用航空服务指的是为专业工作提供飞机服务的业务活动，例如航空摄影、测量、航空勘探、航空降雨等服务。航空服务按照“营改增”改革中要求，适用的增值税税率为6%。
航空维修服务是对飞机及其技术设备的维护和修理，每次航班之前或者飞机空闲时都要进行日常检修、例行维护等，是航空公司业务的重要组成部分，根据“营改增”
要求，航空维修服务使用的所得税税率为17%。
航空公司在增值税应税服务中享有许多税收优惠政策。主要有国内航空公司从事国际运输服务使用增值税零税率；经人民银行、证监会、银监会、商务部批准经营融资租赁业务的试点纳税人中一般纳税人提供有形动产融资租赁服务，对其增值税实际税负超过3%的部分施行增值税即征即退的政策；同时，根据上海市“营改增”试点实施办法的规定，以公益活动为目的的服务，不征收增值税；试点航空企业的应征增值税销售额不包括待售的机场建设被和代售其他航空运输公司客票而代收转付的价款；试点航空企业已收票单位提供航空运输服务取得的预期票证收入，不属于增值税的应税收入，不予征收增值税。
在以上分析中可以看出，航空公司的业务复杂性和税收政策多样性使得他成为了研究“营改增”对企业财务影响的较好样本。
4.1.3 中国东方航空股份有限公司简介
成立于1988年6月的中国东方航空股份有限公司是中国三大国有大型骨干航空企业之一，总部位于上海。公司在原中国东方航空集团公司的基础上，兼并中国西北航空公司，云南航空公司改组为东方航空股份有限公司。东方航空是中国民航第一家在香港、纽约和上海三地上市的航空公司，东方航空股份有限公司于1997年2月4日在纽约证券交易所（NYSE：CEA）上市，同年2月5日登陆香港联合交易交所（港交所：0670），11月5日在上海证券交易所（上交所：600115）成功挂牌上市。
4.2 中国东方航空相关财务指标
东方航空公司近几年来一直保持着平稳增长的态势，虽然受到了国内高铁发展迅猛的冲击，公司一直保持着优良的业绩，在业内综合实力内仅次于中国国航，以下是公司2005-2012年的财务相关数据。
从表中可以看出，中国东方航空主营业务收入中来自于航空运输业的收入占到了整体收入的九成以上，下面通过具体分析来探究下此次“营改增”对于交通运输业税负状况及财务的影响。
4.3 中国东方航空实际税负统计分析
从中国东方航空的年报资料上可以看出，公司的实际税率处于不断下降的趋势中，由于2012年“营改增”的试点开展，东方航空财报中“营业税金及附加”一项2011年度的18亿元大幅度减少至2012年度的6.7亿元，从以往的趋势来看，东方航空的税负水平一直呈现下降的趋势。究竟这次税制改革给东方航空总体税负带来什么样的变化，下面通过实证分析东方航空改革前后税负状况的变化情况。
4.3.1 分析方法说明
本文选取中国东方航空股份有限公司2006-2012年年报数据，根据之前对“营改增”对企业税负影响的理论分析，测算此次税制改革后东方航空公司的税负水平，由于无法进行回归分析，本文只对测算数据进行统计分析。
4.3.2 数据来源
分析数据中各项目数据均来自于上海证券交易所公布的东方航空年报，以及东方航空的年度财务报告附注中的信息。数据分析采用Excel和SPSS统计软件。
4.3.3 实证过程及结果
（1）税负衡量指标的选择和计算
企业税负主要反映的是企业在生产经营过程中产生的各项税费，本文选取的是流转税实际税负率、所得税实际税负率平作为考量企业税负水平的指标。其中流转税包括营业税、增值税、城建税、教育费附加及地方水利建设基金，考虑到城建税、教育费附加和地方水利建设基金的税基一致，在计算中有一定的共性，为了方便与简化将三者合并作为一个指标考量。具体计算公式如下：
流转税税负率=流转税税负/营业收入所得税税负率=企业缴纳的所得税税款/营业收入城建税、教育费附加及地方水利建设基金税负率=应缴纳的税款/营业收入
（2）税制改革对企业流转税税负率的影响实证分析结果
从表中数据可以看到，改革前样本均值 95%置信区间为[0.024008，0.035087],区间跨度 1.1%,最小值 2.6%，最大值 3.3%，极差 0.7%，说明样本流转税实际税负数据分布均匀。
改革之前营业税的税负水平均值为 2.94%，改革后增值税税负水平均值为1.512%，较之前降低了 144%，说明此次营改增确实对企业的税负水平起到了减少的作用。
综上所述，此次“营改增”改革后企业的流转税税负率降低，降低幅度在 30%。
流转税税负率的降低给东方航空整体税负水平发生如何的变化尚不能定论，还需进一步分析。
（3）税制改革对企业城建税、教育费附加及地方水利建设基金税负率税税负率的影响实证分析结果
在此次分析的结果中，改革前样本均值 95%置信区间[0.002401，0.003509]，区间跨度 0.11%，最小值 0.26%，最大值 0.33%。极差 0.07%，可见样本城建税、教育费附加和地方水利建设基金的税负数据分布很均匀。
改革前的税负率均值 0.294%，改革后税负率均值为 0.1741%，比改革前减少了40.78%。这是因为在城建及教辅费附加、地方水利建设基金此类税种的计算中，税基为企业缴纳的营业税、增值税和消费税的税额，营业税取消导致了税基减少，从而带来的税负水平降低。
综上所述，“营改增”后东方航空的附加小税种的税负水平有所减低，且减幅达到了 40.78%，幅度较大。这会使得东方航空的整体税负率发生怎样的变化，还需继续分析。
（4）税制改革对企业所得税税负的影响实证分析
从上表的分析结果中我们可以看出，改革前样本均值 95%置信区间[0.0892，0.1302]，区间跨度 4.1%，最小值 0.89%，最大值 0.141%。极差 0.49%，可见东方航空所得税税负数据分布很均匀。
改革前东方航空公司的所得税实际税率为 11.7%，改革后企业的所得税实际税负率为 7.01%，比改革前降低了 61.39%。“营改增”改革后东方航空的所得税税负率大幅度降低。这反映的是在新的税制下对于受到影响的各个指标综合变动的结果。在上文已经指出，利润总额的变动受制于营业利润、营业成本、营业税金及附加等因素，在他们的综合作用下所得税税负程度的减少。
综上所述，“营改增”之后东方航空的所得税税负率大幅度下降。所得税税负率的下降会使得整体税负发生怎样的变化，有待进一步分析。
（5）税制改革对东方航空整体税负影响的实证结果
综合以上对东方航空流转税税负率、所得税税负率的实证分析，通过计算可以得出整体税负率的变动情况：144%+40.78%+61.39%=246.17%，构成整体税负率的三个考量指标均呈现下降的趋势，因此可以得出“营改增”税制改革后东方航空整体税负是下降的结论。见微知着，此次改革对于航航运输业来说的确是一个利好的税收优惠，为航空运输业的发展提供了更为有利的税收环境。
4.4 “营改增”对中国东方航空现金流影响及损溢的影响
航空公司在财务方面与其他行业有着较大的区别。营销方面，航空公司绝大多数的收入来源于机票的代理分销业务，为了吸引旅客航空公司往往会制定一系列的旅客航程积分兑换计划（积分兑换的里程按照试点管理办法要求属于免征增值税部分）。
在成本方面，航空公司飞机的维护费用、高值配件的折旧与损耗、航油成本以及支付给空港的各项费用构成了成本的绝大多数，在飞机的采购中，由于飞机的造价高昂，航空公司出于资金的合理配置通常与飞机制造商签订融资租赁协议，通过此种方式引进飞机。
营改增之前，东方航空公司所属的交通运输业统一按照 3%的营业税税率征收，税收事项相对比较简单。作为 2012 年开始营改增试点的单位，税改后的东方航空公司将根据不同的业务种类，按照不同的增值税税率分别计算缴纳增值税，远比以往的纳税复杂，无论从公司的经营策略、增值税的会计核算、增值税发票的管理、政府的税收优惠及其他相关扶持政策，还是营改增过渡期间政策的安排、新税制下纳税筹划，东方航空公司都面临着截然不同的税收征管内外部环境，企业的财务必将受到影响。
本部分选取了营业收入和营业成本、净利润指标，并根据 2011 年和 2012 年数据对东方航空未进行税制改革下对净利润影响测算，探究改革的影响。
4.4.1 “营改增”对东方航空营业收入的影响
东方航空公司大部分的营业收入来自于机票收入。东方航空公司在主要城市的繁华地段设立了多家机票直销中心，同时拥有着大量的航空机票代售点，同时和如“携程网”等票务网站、旅行社合作。其中航空公司直销收入约占总收入的 20%。在代理销售模式下，航空公司和代理商之间按照销售额的大小支付奖励佣金。
在原来征收营业税的背景下，航空公司机票价格中不包含税款，公司按照营业税税率 3%缴纳营业税，营改增之后，机票价格中包含着增值税部分。在日趋激烈的航空运输业竞争中，面临着高铁抢夺了大量客源的情况下，东方航空公司为了维持市场，扩大销售额采用了多重优惠的销售模式。主要有商业折扣、销售折扣、常旅客计划等等。销售收入的取得构成增值税销项税额的增加，若企业无法通过足额的进项税额抵扣，那么不可避免的需要缴纳大量的增值税。在不同的销售方式下税务处理环节不同，在众多的优惠销售中应选择对自己最有利的销售方式，尽量减少纳税。以下将分别对不同的销售方式展开讨论。
（1）商业折扣
东方航空公司在面对大型代理商大量购买机票时，会给与代理方机票价格上适当的优惠，这个优惠是随着销售实现同步发生。例如，携程网向东方航空公司进票时，由于携程网是东方航空公司的一级代理商，东方航空会给予对方以最优惠的价格拿到机票。以此类推，所有代理商按照东方航空公司划定的资质权限，分别以不同的优惠幅度从东方航空公司拿到机票。
根据说法规定，在这种销售方式下，如果销售额和折让额在同一张发票上出现，那么可以将销售额扣除折让额后的剩余部分视为增值税的计税金额；反之如果销售额和这让额未体现在同一张发票上，那么在税务处理上不认同商业折扣的发生，不得将折扣额从销售额中扣除。
（2）销售折扣与销售折让
销售折扣是为了帮助航空公司将票款金额从代理商和直销客户手中拿回而协议许可给与对方的一种折让。类似与普通商业企业中发生的销售折扣，通常用“2/10,1/20,N/30”来表示，按照税法的规定，由于销售折扣发生在销售以后，它的实质类似于融资性质的理财费用，所以销售折扣的折扣金额不得从销售收入中扣除，而需全额计征增值税。
销售者让与销售折扣截然不同，航空公司往往利用销售折让补偿因为航班延误等造成的顾客损失。虽然销售折扣是在销售之后发生的，但是从本质上说销售折让是销售额是执行的减少，所以在税法上规定销售折让可以按照折让后的销售额计征增值税。
（3）常旅客计划
常旅客计划顾名思义就是类似于商品销售中的积分兑换，东方航空公司推出的常旅客计划主要是给予经常乘坐其航班的旅客里程累积兑换航班里程的服务。当顾客的积分达到一定的数量级别，就可以用来兑换飞行公里数奖励或者其他礼品。在会计处理中，对奖励积分采用递延收益法处理，此次营改增试点办法中规定，对于提供给旅客使用的里程积分兑换航空运输服务，不征收增值税。也就是说，里程兑换积分相关的部分收入不计入增值税中。
（4）买一赠一
东方航空公司为了吸引旅客而推出的一种促销活动，如全额购买机票则可享受获赠一定时期内相同里程数机票一张的优惠，由于此类行为很可能造成逃税，此类活动是税务机关在销售收入核查中重点监管的对象，在税法中也做出了明确规定，此类销售行为视同销售处理，按照规定计算销项税额病机征增值税。
（5）结算方式的选择
航空公司的结算方式主要有直接收款、委托兽狂、托收承付、委托代销等。根据各个结算方式的不同，纳税义务发生的事点就不尽相同。与其他大多数航空公司一样，中国东方航空公司主要采用通过中国民航信息网络股份有限公司（简称中航信）的BSP 系统进行委托收款。BSP 系统由国际航空运输协会研发，航空公司的各代理商必须配备相应的 ETREM 终端机打印设备用于出具 BSP 机票。每通过该系统出具一张东方航空公司的机票，东方航空就要向中航信支付 5 元手续费，航空公司与中航信之间定期结算，在此种收款模式下，东方航空根据“营改增”后的要求，需要垫付大量的税款，这样造成企业资金的占用，不利于提高资金的使用效率。
为了保证增值税税额的抵扣，东方航空应当尽量多利用商业折扣和银行本票、汇兑结算方式收回销售款项，若不能及时收到票款的话，赊销和分期付款是最好的选择。
4.4.2 “营改增”对东方航空营业成本和净利润的影响
根据东方航空公司的年报数据，2012 年其成本构成如下表所示
航空公司作为资本密集型企业，经营过程中需要消耗大量的生产资料。在其生产成本中，存在着大量的可抵扣项目。如航空燃料、飞机的融资租赁费用、飞机的购置成本、飞机维修保养项目的支出等，东方航空可以取得增值税进项税专用发票的成本部分占到了总成本的约 70%。
本文以东方航空公司未进行税改前 2011 年度利润表的数据为基础，模拟“营改增”后对净利润的影响。根据 2011 年度及 2012 年度成本中可抵扣成本占比情况，选定不能抵扣成本占总成本的比重为 30%。为了方便计算，假定航空燃料、飞机起降等服务成本增值税税率按照 17%计算。
由于存在着大量可抵扣的进项税，营改增后营业税取消，增值税进项税和销项税额之差较少，应缴纳的增值税远小于以往缴纳的增值税，净利润上升 13.19%。
下面以东方航公司财务报表中数据为基础，假设可抵扣的进项税成本在营业成本中占有不同比重，模拟计算对公司净利润的影响。由于东方航空公司在 2012 年度已经试点“营改增”改革，所以模拟部分采用 2011 年年度未实行营改增数据计算。
由敏感性分析我们看到，随着不能抵扣的成本在总成本中比重的不断上升，东方航空公司净利润增加越来越小，两者呈负相关。因此可以看出，可抵扣成本在总成本中占比越高，对净利润的增加越有利，航空公司在营改增中所享受的优惠越明显。
小 结
本章分析了航空运输业的发展特点，通过对东方航空公司的分析，可以看出在2012 年的“营改增”试点工作中，东方航空受到了此次改革有利的影响，减轻了自身的税负水平。从对东方航空公司近年来财务数据的统计分析结果看，“营改增”解决了原先存在的重复征税问题，在规范的会计操作环境下使得公司税负水平下降明显，通过对东方航空公司 2011 年经营损溢的敏感性分析发现，由于营业成本中大量的可抵扣进项税的存在，随着可抵扣成本占总成本比重的提升，航空运输企业净利润增加幅度越高。
