近代我国城市公共交通发展历程与启示(2)

　　二、近代城市机械化公共交通的研究
　　
　　近代以降，“现代交通运输事业发展越来越 快，成本越来 越低廉，这 些条件 都促进了大 城 市的发展”[1].“由此，伴随中国近代城市区域扩张、移民增加，人口流动则日益频密，从而导致人们出行距离逐步超出可使用非机动交通方式的范围，交通需求迅速增长，（机动）公共交通成为多数人必选的交通方式。”[2]即传统的人畜力工具显然难以适应近代市民长距离的交通需求，其对迅捷、运量大的机械化公共交通的“派生需求”[3]应运而生。
　　
　　其一，近代中国中心城市的研究。作为北洋政府时期全国政治、文化中心---北京，对其相关研究逐步展现。如艾琦认为，城市人口增长、落后的交通设施难以适应都市交通的需要，是导致北洋政府创设官商合办的北京电车公司之根本原因[4].嗣后，李玉梅以民国时期北京电车公司为个案，重点探讨公司的创办过程、经营状况、职工生活和劳动条件，分析该公司在城市公共交通近代化过程中的作用及其缓慢发展的原因，从中透视北京城市交通近代化的艰难历程[5],并据此刊发若干研究成果[6].亦有学者对此期北京电车缓慢发展和发生火灾的原因展开简述[7].刘鹏进一步论及近代北京电车、公共汽车的运行线路、车辆维修、运营车辆和班车时刻等发展情事[8].李志红则具体分析民国北京城市公共汽车业的三种经营组织形式---市营、电车公司兼营、公司制，并剖析其经营困难的原因：北京城市发展迟缓导致公共交通系统滞后，而政府经营公共事业模式的弊端又导致汽车业无法得到足够资金支持[9].相形之下，相关国民政府首都南京的研究也随之展现。如李建飞阐述民国时期南京的公共汽车、市内铁路和出租汽车等发展概况[10].王桂荣亦对当时南京人的公共交通出行方式做出简论[11].嗣后，李沛霖切入抗战前南京城市公共汽车业的运营模式，分析促进该业日增月长的三个动因：道路建设的推动、人口增长的需求及《首都计划》的倡扬[12].邢利丽则对国民政府时期南京公共汽车的兴起背景、发展态势及经营管理等做出探讨[13].另对被誉为抗战前“中国城市中最大的商办公共汽车公司”---江南汽车股份有限公司，李沛霖则对其运营模式、发展原因和竞争博弈等情事做出考释[14].另有论者对近代南京市内铁路的发展沿革和运营态势展开不同程度的研讨[15].
　　
　　作为近代中国第一大城市---上海，相关研究亦持续呈现。如陈文彬指出，为保障以纳税人为主体的公众利益，促进租界社会经济繁荣发展，近代上海租界创立公共交通专营制度。该制度对专营企业运作中的权利和义务以及专营权的期限和终止做出规定。专营权的管理，体现出租界当局一系列现代城市公共事业管理的新理念[16].刘椿在20世纪初民间资本式微的情况下，检讨（华界）上海市公用局积极介入区域公共交通建设及初步成效，通过其“公营为宜”主张引致商办企业对监管方式的争执，藉此管窥上海的城市客运与官商管理模式变迁的内在联系[17].亦有研究者对发生在近代上海的罢工展开论证。如沈海波对中国共产党领导的首次工人罢工、发生在上海英美烟厂抑或是法租界电车公司做出深入辨析[18].而莫庆红则指出，1930年法租界电车公司大罢工胜利的重要经验，即为排除“左”倾路线和策略的干扰，制定符合实际的罢工策略及利用敌人间的矛盾、争取大量同盟者[1].于道远等更关注1940年法租界电车、公共汽车工人的大罢工，通过罢工爆发后汪伪政权令饬上海市社会运动指导委员会对劳资双方调解斡旋的发展态势，管窥此次罢工的起因、经过及调解始末，力图从侧面反映汪伪政权与法租界当局的微妙关系[2].
　　
　　其二，近代中国省会城市和陪都的研究。譬如艾智科剖析1929至1931年汉口公共汽车业的运营与管理、运营权变化、调度与服务，并论及该业直面困惑及其与旧式交通工具的矛盾，通过公共汽车在城市中的强势地位，探析其发展过程中隐喻的困难因素[3].还有论者对1920年代末至新中国成立前武汉公共汽车业的运营车辆、运行路线和乘车票制等做出概述[4].李婧则考察民国时期杭州公共汽车业的路线开设、运营管理和票制分析等诸多面向，认为公共汽车改变大众出行方式，为杭城旅游业的发展提供全新条件，但该业发展亦有诸多障碍，如人力车与公共汽车的冲突，通常是汽车公司做出让步，由此新旧交通工具之争成为制约杭城公共交通发展的重要因子[5].杜乐秀着重阐述了1920年代成都市内公共汽车的客运状况、发展特点和管理规定以及以防区为主的长途汽车客运状况，兼论汽车运输职工的遭遇及他们为争取生存权利而进行的斗争[6].另有研究者对同期成都公共汽车运营的道路状况、交通规则和交通线路等展开简述[7].余晓峰则进一步阐释近代成都城市道路的建设、公共交通管理体制的变迁及其对公共汽车业的影响，同时探讨该业的经营状况及其对成都近代城市公共交通体系发展的作用等问题[8].
　　
　　作为战时中国的陪都---重庆，相关研究亦随之展开。例如薛圣坤结合新中国成立前重庆公共汽车业的发展轨迹，认为该业壮大阶段是国民政府中央管理扶持时期，其他时期则乏善可陈。抗战爆发后，国府中央接管陪都公共汽车业，通过加大资金投入、完善管理制度、确保物资原料配送，从而使该业呈现良性运营态势。并指出，中央之所以如此，实因抗战大环境倒逼。但该业发展壮大亦满足重庆城市的现实需要，促进战时首都的繁荣和有序，为抗战顺利做出贡献[9].张伟则进一步管窥抗战期间重庆公共交通的特点：一是发展公共汽车、轮渡、缆车等方式，初步构建立体公共交通系统；二是修建主城与迁建区之间及迁建区彼此之间的公共汽车线路。同时认为，战时重庆公共交通为配合抗战、保证疏散、信息畅通、便利生活等做出努力，但制约公交企业发展的因素有：国内物资短缺、油料价格上涨，致企业运营成本增加；企业规章制度不完善，管理人员尸位素餐，使其运营效率低下；日本对重庆的无差别大轰炸，给企业造成巨大损失[10];继而认为，战时因人口内迁、城市规模扩大和山城的特殊地形，使重庆公共汽车业的发展独具特点[11].综观上述林林总总的研究成果，此中对近代城市机械化公共交通的运营态势、经营管理模式、发展和制约因素等各个向度均做出深入勾勒、关涉甚多，从而将近代城市公共交通整体发展体系有机地融汇在一起。虽然在一些成果中呈现出研究细碎化的特点和零星散布的分布趋势，但就相关档案和史料的耙梳和整理而言，对学界研究是贡献甚巨的。
　　
　　三、近代公共交通与城市社会变迁的研究
　　
　　从一定意义上说，“除掉战争以外，交通就是城市中最主要的动态因素……，那么缺少交通，便构成了城市发展的一种威胁，甚至根本威胁到城市的存在”[1].可见，交通网络与城市发展息息相关。“鉴于公共交通系统对解决城市交通问题的重要性和有效性，优先发展公共交通系统，已成为许多城市居主导地位的战略思想”[2].公共交通作为城市化进程的重要组成部分和衡估指标，与近代城市社会变迁相互推演、互相挽进。