城市是一个坐落在有限空间地区内的各种经济市场---住房、劳动力、土地、运输等等---相互交织 在 一 起 的 网 状 系 统[1].作 为 城 市 网 状 系 统 沟 通 的 核 心---公 共 交 通（Public Transportation）是指城市内为方便公众出行所营运的客运交通，是城市交通的重要组成部分，包括 公共汽 车、有 轨 电 车、无 轨 电 车、地 下 铁 道 和 出 租 汽 车 等 城 市 客 运 系统[2].历史证明，公共交通不仅为乘客提供交通运输服务，维系着城市功能的正常运转，也是城市社会和经济赖以生存、发展的基础，在国民经济发展中占有重要地位[3].自20世纪90年代始，一批关乎我国近代城市史并具有较高水平的论着逐次展现[4],进而愈来愈多的学者对近代城市公共交通发生兴趣并从各个角度参与研究。然迄止现时，并无专文评介中国近代公共交通研究取得的成效，而一些成果陈陈相因，亦未能开拓领域。鉴于此，本文拟梳理总结该域学术现状，兼论其阙失之处进而展望未来，俾期对学术发展有所裨益。囿于篇幅和所知，笔者不能将海内外相关成果无一挂漏逐一评介，遗珠失玉之憾，尚祈方家补阙。
一、近代城市人畜力公共交通的研究
1949年共和国成立至改革开放前，中国近代城市史的研究几陷于停滞。嗣后“随我国社会主义现代化、工业化和城市化的蓬勃发展，城市研究、城市科学在国内理所当然地兴盛起来”[1].即伴随中国近代城市史研究的方兴未艾，进一步形成对城市公共交通的初步探索。由此，近代城市公共交通的重要工具---人力车及其车夫群体，成为学界研究的起步对象。
其一，人力车业的运营和车夫群体研究。王印焕首先指出，民国时期人力车虽对城镇的交通运输发挥重大作用，但人力车夫作为农民进入城市的职业流向，其工作生活方式极为艰困。在人力车退出历史舞台的过程中，车夫又因就业机会少而成为时代变革的障碍与受害者。走向革命，可以说是他们在被逼无奈下的必然选择[2].严昌洪则认为，人力车夫作为近代人数众多的新的城市下层社会职业群体，具有素质低和流动性、分散性强等特点，并初步形成同行意识、同乡意识和穷人意识等群体意识[3].亦有论者以现代交通工具不发达、城市面积扩张和人口增加、工农业衰败提供车夫来源及城市街道狭窄等因素，探究人力车在近代中国出现的原因[4].不啻如此，关涉人力车与近代城市的联系，研究者颇为关注。如孔祥成考察民国时期上海人力车夫群体的构成及生存状况，通过社会各界的评价分析，反思该业发展的历史宿命[5].罗国辉则对近代上海人力车夫群体的生存实态、形象和文化展开探析[6].杨齐福以其时沪宁杭城市化发展为基点，以底层视角反映人力车夫的群体状况，通过折射其整体形象凸现城市苦力的边缘场景[7].邱国盛进一步指出人力车对近代上海城市公共交通发展做出推动，并在机械化交通工具引入后仍扮演重要角色，虽人力交通工具的废除是历史必然，但在近代上海独特的社会背景下，人力车被取代终将是一个艰难曲折的过程[8];并对民国时期北京人力车夫的收支状况、生存状态等深入研证[9].斯特兰德亦以人力车为主线，重点探讨1920年代北京的城市底层生活及社会关系，认为人力车及车夫受到的关注，主要是基于它在近代中国城市中的广泛[10].韩鹏则具体分析民国天津人力车业的经营特点、行业变迁及同业公会的发展态势[11].而郑忠等从城市边缘人视角，探索民国时期南京人力车夫群体的形成与发展过程[12],进而有学者探寻1930年代南京人力车生存状况[13].张致森从来源构成、工作生活、婚姻家庭等方面管窥其时成都的人力车夫群体及其最终归宿[14].另有论者对近代广州、西安、青岛和安徽、江浙等城市或地区的人力车业运营和车夫生存状态等领域展开不同程度的研讨[15].
其二，人力车业的救助和管理研究。譬如严昌洪认为，民国时期人力车夫群体具有生存资源匮乏、生存状态恶劣、生存地位边缘化、生存心理脆弱等弱势群体特征。由此，政府和社会采取多种方式救济人力车夫，其间，救济方式出现从传统向现代转型的趋势[16].马陵合则通过剖析近代上海公共租界工部局对人力车制度的“改良”和指导车夫的“自助”,从中揭示城市下层民众的边缘特性和中国近代城市化的痼疾和畸形[17];继而指出，其时华、租界当局及车夫群体均参与到人力车夫的救助中。但城市发展水平的制约、特定的利益格局及扭曲的城乡关系，使对车夫的救济无法找到根治问题的对策。政策的游移与歧异，一定程度上决定对其救助仅能流于形式[18],从而弱势群体的救助，需要政府干预和管理。然严氏进一步指出，民国时期人力车夫骤增，带来流动人口、社会治安、交通秩序等一系列社会问题。政府和租界当局为缓解车夫带来社会问题的压力对其加以管理，并在取缔过程中施以各种救济。但因管理主体与被管理者的对立，产生负面效应进而导致对抗。当局取缔人力车的举措，终因在解决失业车夫出路和解决城市交通替代问题上缺乏可行的制度安排，遭到广大车夫及社会各界的抵制而最终失败[1].而对1945-1949年汉口人力车业的管理，汤蕾则认为当地政府、人力车业职业工会和同业公会、人力车商在管理地区的人力车夫上充当不同的管理角色，共同构筑一个多重管理的权力网络。但在此管理网络控制下，车夫却形成自己生存之道：一是在争取权益的行动中异常团结，二是在斗争中共同采用“合法”方案与野蛮手段。这一社会弱势群体屡屡改变政府的决策，则显示出不容忽视之力量[2].亦有研究者从制度、组织和精神等层面，探寻民国时期南京市政当局对人力车夫的控制和管理[3].
其三，人力车业的纠纷和斗争研究。邱国盛通过检视近代人力车与城市公共交通的演变关系，认为尽管人力车的某些优势使它在近代中国城市机械化公共交通出现后仍具存在价值，但从它与电车、公共汽车间持续的冲突和复杂关系中又可看到，近代中国交通的早期现代化同整个城市的早期现代化一样，注定要经历一个艰难、曲折的特殊历程[4].王印焕进一步以近代化过程中交通工具的矛盾视域，对城市新旧两种交通工具（电车、人力车）展开深度解析，并认为机械化取代人畜力工具成为历史必然[5].刘敬忠等则管窥民国时期北京电车与人力车矛盾冲突的根源，认为交通工具进步与车夫生计艰难并存的状态下，缓解二者矛盾的关键是兼顾交通与民生。但此类矛盾实质上为社会问题，在当时历史条件下，这一问题难以得到解决[6].庄珊曼进而具体分析1929年北平人力车夫风潮的原因及其影响，认为民初电车开行后即对人力车业产生冲击，从而使两者矛盾日益加深，这成为引发此次人力车夫风潮的重要原因[7].随之，何建国等以1934年上海公共租界当局规范人力车业和改善车夫生活的改革为出发点，指出在人力车纠纷危机过程中，车商和承放人组成利益联盟与工部局博弈，最终将车夫利益绑架。而人力车夫组织又是一个意见分歧的共同体，从而使车夫利益并没有人能真正替其代言[8].邵雍进一步对1935年上海法租界人力车罢工事件进行考察，认为法租界公董局限令人力车夫登记、限制车夫人数并拒绝与其交涉，成为车夫罢工的主要原因。虽此中人力车夫与车商的关系有利益冲突的一面，但双方更多的是合作抵制法租界当局、共同维护人力车越来越边缘化的行业利益的一面[9].
最明显的例证，近代城市人畜力公共交通的另一典型代表---马车业的研究则甚为寥寥，这在其与近代城市化发展不相适的特征及逐渐被淘汰等史实方面得到印证。以笔者目力所及，仅有罗岗以马车为个案分析，通过城市“游荡者”理论把“人的移动”与现代性问题结合，管窥开埠以来上海城市化进程的语境中，“性别移动”和城市流动空间形成间的复杂关系[10].还有论者则对近代城市马车业展开史话性的追忆和描叙[11].具如上述，关乎中国近代城市人畜力公共交通的研究成果，已开此域之先声。在这其中，成果多集中于人力车业和车夫群体的研究，资料详实、考订细密，具有一定的启迪意义。颇具深意的是，这在折射学界研究态势的同时，也从侧面映射出中国近代城市化进程的曲折和艰巨。
