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【题目】中国海运经纪行业发展战略探析
【第一章】中国干散货海运经纪业问题研究导论
【第二章】海运经纪行业定义与特点
【第三章】我国海运经纪行业发展战略的定性分析
【第四章】国内海运经纪业战略规划的定量分析
【第五章】我国干散货海运经纪的竞争力的提升策略和建议
【结论/参考文献】海运经纪行业争取型战略研究结论与参考文献
第一章 绪论
1.1 研究背景
1.1.1 选题背景
过去几十年，中国一直以世界工厂闻名，货物贸易对 GDP的增长也做出了重要贡献。但是 2008年经济危机之后，美国欧洲需求不振，加上人民币持续单边升值以及人口红利的逐渐消失，中国在货物贸易方面的优势越来越弱。反之，服务贸易以其无污染，低能耗而成为各国越来越重视的发展方向。发达国家的服务贸易大约占到出口总额的 60%-70%,而我国的服务贸易出口仅仅约为出口总额的 10%左右。货物贸易与服务贸易发展的不平衡严重制约了我国后续的国际竞争力，因此，如何提高服务贸易水平成为一个需要重视的话题。
运输服务作为服务贸易中重要的一个组成部分，占到我国服务贸易的比重约为 26%左右，而其中海运服务作为运输服务的重要一环，占到运输服务的75%,占到服务贸易的约 20%.提升海运服务的竞争力，是提高我国服务贸易水平的重要一环。
1.1.2 写作目的
自从我国实行改革开放以来，特别是 2000 以后，我国的海洋运输业保持持续快速增长的态势，并取得了举世瞩目的成就。海运业的蓬勃发展，为中国经济的高速发展提供了重要的运输支持。但是自从 2008 年国际金融危机爆发，世界经济的增长面临诸多困难，很多国家遭遇债务危机与经济衰退，海运市场也遭遇需求持续放缓，运力却持续过剩的矛盾困境。衡量干散货景气程度的 BDI指数从高位时的 1 万多点跌到 900 多点，并长期持续低位徘徊。海运市场的低迷使得我国海运企业长期入不敷出，出现大面积亏损，部分企业甚至因资金链断裂而破产倒闭。为应对我国海运发展面临的严峻形势，2014 年 8 月国务院发布了《关于促进海运业健康发展的若干意见》，明确提出来建设海运强国的发展目标和主要任务，加快实现我国由海运大国向海运强国转变。
该意见中特别提到，要着力发展现代海运服务业，推动传统海运服务业的转型升级。争取到 2020 年将我国的海运体系建设成为安全、便捷、高效、绿色、具有国际竞争力的现代海运体系，为建设海运强国奠定坚实的基础。
1.1.3 研究对象
干散货运输市场是世界海运的重要组成部分，是反应世界经济动态的晴雨表。提高干散货海运服务的国际竞争力对加强我国的海运服务竞争力具有十分重要的意义。
2013 年全球海运贸易装载总量已达到创纪录的 96 亿吨中，大宗干散货的运输量达到 45.7 亿吨，占全部海运总量的 47.6%.大宗干散货指的是包括铁矿石、谷物、煤炭、铝土矿/氧化铝和磷酸盐的 5种主要散货以及包括糖，农产品，化肥，废钢，焦炭，石油焦，水泥熟料，镍矿，钢材等次要散货。干散货主要以散装形态装载于散货船中，相比于集装箱货物，具有总量大，价值低的特点，对于运输速度和规则要求较低，对于运价较为敏感，一般难以承受较高的运价 ,因此主要使用运营成本较低的不定期船。
根据中国海关总署公布的数据显示，在五种主要散货中，中国 2013年铁矿石进口量为创纪录的 8.2亿吨，较 2012 年增加 10%,占全世界铁矿石贸易量的约 60%.在煤炭贸易方面，中国自 2009年首次转变为煤炭净进口国，并在2011-2012 年连续两年成为全球最大的煤炭进口国，占到全球煤炭贸易的的16%和 20%,2013 全年煤炭进口共 3.3 亿吨，同比上涨 13.4%,占全球煤炭贸易比例约为 25%.谷物进口接近 1500万吨，比 2012 年增加 100万吨左右，同比上涨约 7%,约占全球谷物贸易总量的 6%左右.同时，我国拥有数量庞大的散货船运输船队，截止到 2015年 1 月，世界排名前 10的散货船船东中，我国就占三席，其中中远（包括中远香港和中远散货。注：两家同属于同一上市公司中国远洋 601919）以 1381万载重吨并列排名世界第二，中海则拥有 790万载重吨运力，由于淘汰老旧运力等原因由 2012年排名的世界第三降到 2013年第七的位置。截止到 2015 年我国的散货船运力约为 1亿 2099万载重吨，占世界总计 7 亿 5620万载重吨的约 16%.
我国的干散货海运市场，无论从货物数量方面，还是从船舶数量方面来看，都应该在国际上具有很强的话语权。可是事实上，我国的干散货运输一直处于很被动的地位，海运企业的窘境已经有目共睹，中国远洋连年巨额亏损，已经被冠以 A股败家王的称号，其难兄难弟的中外运-长航，也已有旗下上市公司面临退市，创国企退市之先河。而铁矿石的买家各大钢厂遭遇全行业亏损。
宝钢集团董事长徐乐江在一次公开场合上表示，钢铁业已经逐步进入寒冬。粮食的买家压榨厂，也纷纷传出亏损的噩耗，甚至因大豆加工行业的普遍亏损，银行一度据开信用证。
我国虽然货多船也多，但是为何会船货两伤，其中一个重要原因就是作为连接船东与货主之间纽带的干散货海运经纪行业，是海运服务的基础但是重要一环，却一直是我国的一个短板。目前排名世界前 10大的海运经纪基本都来自欧洲国家，而在我国，海运经纪服务却是一个不为人知的行业，虽然以咨询服务，外企代表处等形式已经存在我国多年，但是直到 2010年 7月，才得到国家有关部门的承认。
作为海运服务的翘楚，英国的历史对我们有很重要的参考意义。从 1744年波罗的海行运交易所诞生以来，英国的海运服务从简单的船舶经纪已经衍生出包括海运经纪，银行服务（船舶融资），船舶保险，法律服务，保赔协会，船籍服务，海运教育等等，形成了一个完整的体系，也使伦敦成为国际知名的海运中心。仅 2011年，海运服务就为英国创造了 20亿英镑的海外收入。根据The City UK 2013 年的报告，英国的大约 200 家海运经纪创造了大约 11.3 亿英镑的营业额，创造了 3900人的就业，其中 3/4为海运经纪人。根据波罗的海航交所的估计，大约有 82%的收入来自于租船，11%来自买卖船，5%来自于FFA,以及 3%来自于其他业务。同年，英国的整体 GDP 收入约为 15095 亿英镑，海运经纪约为 GDP创造了 0.07个百分点.
与英国不同的是，中国还是一个制造业大国，如果我们的海运服务能加以发展，还可以带动船舶制造，船舶维修，装备制造等重工型产业的发展。要知道，一艘船舶的造价都是以千万美元计的，并可以带动大量的人员就业，资源消费等等，因此，在 2009年我国受到美国次贷危机以及欧债危机的影响，经济一度下滑明显时，国务院出台了十大产业振兴规划中就包括船舶工业。
海运经纪行业作为海运的基础服务之一，是一国软实力的重要项目之一。
虽然直接创造的价值有限，但对促进海运行业的整体平衡与发展，带动海运相关的上下游产业如造船，船舶加油，金融等都有非常重要的作用。提高我国干散货海运经纪服务的水平，对提高我国海运企业的国际竞争力，提高我国钢铁企业，粮食企业的国际话语权，都有十分重要的作用。
可见，以干散货海运经纪作为研究对象，努力提高我国海运服务水平，不仅对我国服务贸易的提高有直接的重要作用，对我国货物贸易也有十分重要的影响。
1.2 国内外相关研究
1.2.1 国内相关研究
国际海运主要起源于欧洲，租船经纪业发展也较早，加上干散货海运经纪行业是一个很小众的行业，在我国还不为人熟知，因此目前国内还没有对其系统性的研究，多数研究只是针对干散货运输本身，如船舶数量，航行路线，成本控制等问题进行研究。
陈赟杰（2007）年曾在其硕士论文中就租船经纪人的法律地位，涉及的权利义务等方面进行探讨，并从经济学中的相关理论阐述了租船经纪人存在的意义和必要性。
随着 2008年世界经济危机爆发之后，我国的干散货运输行业遭遇了巨大的重创，因此，开始有专家和学者关注到要发展我国的海运事业，对于干散货经纪人的培养迫在眉睫。
张婕姝（2010）通过比较上海与香港，伦敦等地海运经纪业的发展情况，分析上海船舶经纪业存在的差距与发展制约因素，提出集聚和发展上海船舶经纪业的建议，通过尽快确立船舶经纪人的法律地位，建立船舶经纪业准入制度，成立船舶经纪人协会。
董岗（2010）通过介绍伦敦国际航运服务集群概况的基础上，从十年间海运服务的国际份额，就业人数和海外收入三个方面，通过评价矩阵，比例关系矩阵和自我中心分析伦敦国际航运服务的关联和结构，发现以船舶经纪为核心，密切联系保险经纪，海事法律，船舶检验和船舶融资的集群视图，提出伦敦国际航运服务集群关键在于航运服务的发展统计，推广促进，教育研究和专业机构，为我国进一步建设和发展国际航运中心提供有益的参考和借鉴。
胡正良、郏丙贵、黄晶、陈伦伦（2010-2011）以海运经纪基本概念界定为基础，通过分析上海海运经纪市场发展现状及存在的问题，借鉴伦敦，新加坡和香港发展海运经纪的经验，探讨上海国际航运中心海运经纪市场规范管理的模式和具体制度，并提出发展对策。
王俊（2011）针对我国海运经纪发展面临的瓶颈进行分析，外资海运经纪公司占主要地位，国内经纪公司税费过重，海运经纪人才后继有忧，与国外大货主的联系较弱。对如何发展海运经纪产业提出了一些建议，发展本土的海运经纪公司，进行税费调整，减轻海运经纪公司负担，健全海运经纪人培养模式，实行差异化发展战略。并且对我国海运经纪产业的未来进行展望，随着上海市率先试点国际航运经纪业准入制度，中国的海运经纪产业也将走向美好的未来。
高金龙（2012），从货主的角度阐述了海运经纪人通过自己丰富的专业知识和实务经验，以及与船东的良好关系，帮助货主与船东签订长期的海运合同，并在合同订立时以及执行时加以指导和监督，帮助货主长期锁定运输成本，从而降低海运市场波动所带来的风险刘巽良（2012）则从从业者的角度通过分析伦敦凭借拥有世界一流的海运经纪人公司，通过掌握全球海运的大量信息与行业动态，并结合其他高端航运服务业，所产生的裂变效应，结合中国的情况，分析了国内海运经纪缺失的原因，提出培养我国自己的海运经纪人的重要意义和作用。
王闪（ 2013）提出加入 WTO以来，我国的货物贸易有了较快发展，但是运输服务贸易相比货物贸易比较落后。我国的运输服务出口与进口额一直增长，但是连年逆差。提出要扭转这一局面，对于具有复合型航运知识和技术性高层次的专业人才的培养和引进十分重要。
高单单（ 2014）通过分析海运经纪人的分类及各自特点，以及相关国家和地区如英国，香港，新加坡发展海运经纪人的优秀经验，结合舟山群岛新区航运服务和航运经纪人的发展现状，对新区发展海运经纪航运的可行性进行分析，并提出促进该行业发展的意见和建议。
以上作者主要从海运经纪的定义，历史，对于促进海运事业的意义等方面加以分析，重点还是以伦敦海运经纪为例，并分析了我国海运经纪发展面临的现状与问题。对于我国海运经纪所具备的优劣势，机遇和挑战分析的不够深入全面，也没有对如何发展我国海运经纪行业提出解决办法。这些也正是本文要讨论的问题。
1.2.2 境外相关研究
The City UK 在其发布的 MARITIME BUSINESS SERIVICE 年度报告中，对于海运经纪行业对本国 GDP,税收，就业等方面的直接与间接贡献做出了具体的分析。
NIKO WIJNOLST（2006）分析了欧洲的航运产业集群对经济的影响，而海运经纪则是航运服务中重要的组成部分之一，是形成产业集群不可或缺的一环。
此外，香港航运发展局也在年度的《香港航运业统计摘要》中具体列明了海运经纪行业对香港创造的直接就业人数以及 GDP的具体贡献。
境外的文献资料同样也重点阐述了海运经纪行业对经济的贡献，对于如何发挥海运经纪的重要作用并没有加以具体说明，本文也将加以阐述。
1.3 论文的创新与不足
虽然海运经纪行业已经有几百年的历史，但是在我国还处于初级发展的阶段，大部分的海运经纪公司只有 10几年甚至几年的历史。因此我国关于该行业的统计数据与资料并不完善。海运经纪人也以外企雇员，自由职业者，咨询师等各种各样的角色存在。国内专家与学者对海运经纪行业的研究也基本是停留在探讨要建成国际航运中心时所需要的这样一个服务的角度来探讨，对于其可以带来的裂变效应尚未加以重视。同样在国外的研究中，也尚未有系统完善的研究来具体的探讨这一行业。
本文的创新之处是通过作者工作中的一点体会，加上采用 SWOT 分析方法对于我国海运经纪面临的优势、劣势、机遇与挑战加以定性分析并结合模糊层次分析法（AHP）进行定量分析，来系统的探讨下海运经纪在我国生存和发展所面临的优势和挑战，以及发展该行业所采取的战略。
本文的不足之处是因为海运经纪行业在我国的发展历史较短，从业人员数量较少，因此相关资料与研究较少。本文虽然通过调查问卷形式收集了很多信息，力求研究结果全面准确，但是受访者仍然会带有很多主观因素回答问卷。
特别是外国受访者人数较少，会造成研究结果有所偏差。
1.4 研究内容
1.4.1 研究内容和组织结构本文的主要研究内容是以我国干散货海运经纪行业为例，研究和分析了该行业具备的优劣势，机会和威胁的具体问题，并提出了发展该行业的具体意见和建议。
本文的组织结构如下：
第一章导论。本章简要介绍了本论文的选题背景，写作目的和意义、当前相关领域的国内外研究现状以及本文的主要研究内容。
第二章海运经纪行业的特点。本章简单介绍了海运经纪行业的特点，是后续研究的理论基础。
第三章我国海运经纪行业发展战略的定性分析。本章主要采用了 SWOT 分析方法，从优势、劣势、机会、威胁四方面对我国海运经纪行业面临的现在和问题进行了定性分析，为下一步采用 VHP 层次分析法进行定量分析奠定了基础。第四章我国海运经纪行业发展战略的定量分析。本章采用 VHP 层次分析法将优势、劣势、机会、威胁确定为指标要素，根据调查结果，专家评定得出指标的重要程度，并用数值加以界定。通过模型计算，得出最适合我国海运经纪行业发展的战略。
第五章我国干散货海运经纪的竞争力提升策略和建议。本章将针对前文分析我国干散货海运经纪行业所遇到的问题，提出作者自己的意见和建议。
第六章结束语。
1.4.2 全文逻辑图【1】
