一、引言
在长期的国际贸易实践中，逐渐形成了很多的国际贸易惯法律规则和公约等，它们一旦形成，又反过来对国际贸易业务实践产生了深刻的影响。在每一项国际货物交易进行的过程中，背后都有许多的惯例、规则和公约力图在约束着合同当事人顺利完成交易。
而每一个被援引的惯例、规则、公约和法律所规定的一些权利和义务必定最终涉及到两方。这些惯例、规则和公约所涉及的当事人权利和义务范围有相互交织重叠之处，亦有衔接不足出现的“真空”地带，在合同出现纠纷后，无形中增加了双方的交易成本，给国际贸易带来不利影响。本文试图以国际贸易中常用的《2000 国际贸易术语惯例》、《国际贸易运输惯例与规则》（以《海牙规则》为主）和《国际贸易保险惯例》（以 ICC1982 为主）为基础，分析所涉及到的六方当事人之间的关系。
二、对惯例六方当事人关系的分析
（一）从贸易术语的选用看六方当事人的关系。由于通常援引某一个惯例的合同涉及到两方（当然存在代理人或代理公司时会涉及到更多的当事人，但代理人最终还是受委托人指示，最终还是两方合同的关系），但由于在国际贸易中，惯例和公约存在的目的是为了更好地让交易完成，而交易中最主要的是买卖双方，这就使得援引三个惯例的三个不同的合同涉及的当事人必定有重合之处，即卖方或买方可能既是托运人又是保险收益人等。从买卖双方订立合同时所采用的贸易术语这一角度分析能方便地理清这种身份关系。
第一，从 E 组术语的角度分析。E 组只有一组术语 EXW，它规定了卖方只需在其所在地或合同所指定的地点将未经出口且未装载于任何运输工具上的货物置于买方处置之下即可。在整个贸易过程中，买方在指定地点接管货物后，负责一切相关事宜，需要订立运输合同，为货物投报等。这时买方既是运输合同的托运人，又是标的物的保险受益人，这样名义上的六方当事人变成了四方。在此需要指出的是，卖方在把货物置于合同指定地点之前，也许要签订运输合同或保险合同，从某种意义上讲，笔者认为这属于国内贸易，不在本文分析之内，文中如无特别说明，所分析的贸易仅指国际贸易。
第二，从 F 组术语的角度分析。F组共有三组术语，FCA、FAS 和 FOB。FCA 是货交承运人，即卖方在指定地点将已出口清关的货物，交付给买方指定的承运人，即完成交货义务。由于是将货物交给买方指定的承运人，这已表明，买方要订立运输合同，同时买方要自付费用订立保险合同。但由于 FCA 术语还规定，若买方没有指定承运人，则卖方有权自己选定承运人交货，在风险费用依然由买方承担的情况下，与承运人订立运输合同（不是运输代理合同）。FOB是装运港船上交货，即在指定的装运港，当货物越过船舷时，卖方即完成其交货义务，而买方有订立运输合同的义务，由于风险以船舷为界，货过船舷后，买方投保实质上是为自己的利益考虑，因此订立保险合同是其责任。FAS 是装运港船边交货，风险以装运港船边为界，买方要订立运输合同和保险合同，合同几方的关系。
第三，从 C 组术语分析。C组术语共有四个，我们仅以常用的CIF术语为例，其他类似分析可得。CIF是指成本加运费和保险费到指定目的港。CIF 规定卖方承担货物运到目的港的运费和保险费，因此卖方需要订立运输合同和保险合同，即卖方充当了两个角色，托运方和投报方。
其他类似可以类似分析，我们不再分析 D 组术语。通过以上分析，我们发现，援引三个惯例而形成的三个合同所涉及到的六方当事人之间的身份几乎均有重合的情形，使得三个合同所涉及到的实际当事人少于六个。这不仅使看上去似乎独立不相关的三个惯例在围绕国际贸易服务的过程中联系起来，更是由于援引三个惯例下形成的合同当事人身份的重合性（“合二为一性”或“合三为一性”），而使这种联系更加紧密。而这种重合度（本文指一个当事人在不同合同中充担角色的多少）也因贸易术语引用的不同而发生变化。
实际上我们可以把重合度看作贸易术语的函数。一旦买卖双方采用的贸易术语确定下来，六方当事人的关系也随之就基本确定下来。
（二）从风险的自然转移看六方当事人的关系。每一个国际贸易术语都对风险的划分作了明确的规定，但并不是都明确了谁是投保方，仅有两个术语明确规定了投保方、CIF和CIP。CIF规定卖方支付货物至目的港的保险费，CIP规定卖方支付至目的地的保费。因为是卖方负责投保，通常在风险转移之前，卖方就已经投了保，这时保险合同的双方当事人是卖方和保险公司，在货物越过船舷后或货交承运人后，风险已转移给买方，同时卖方向买方移交相关单据（包括保险单据），因此在风险转移给买方时起，买方已接替卖方成为可保利益的享有者，而这时的保险合同所涉及的双方当事人实际上已变更为买方与保险公司。可以表示这种关系（以CIF为例）。
在 FOB 术语中，货物越过船舷前，卖方承担风险，故卖方是可保利益的拥有者。货物越过船舷后，风险转移给买方，买方享有可保利益。买卖双方各自承担风险期间内，若货物被损坏，享有可保利益的买方或卖方可向保险公司提出索赔，但前提是可保利益的拥有者已向保险公司投保。这样依据保险惯例的规定，在 FOB 术语下，为避免损失，买卖双方需分别就各自承担的风险投保，这样使得由援引三个惯例产生的三个合同出现四个合同，使保险公司具有“合二为一”的性质了。
进一步的分析，我们还可以发现，保险惯例的规定不利于买卖双方。因为在FOB 术语下，买方投保的海上货物运输保险条款采用的责任期限是“舱至舱”条款，即自货物发运地仓库至目的地收货仓库，这显然使保险人的责任范围包含了 FOB规定的卖方承担的启运地仓库至装运港船舷的风险，但是卖方必须投保，否则不享有这期间的可保利益，而买方头了保，却被剥夺了起运地仓库至装运港船舷期间的可保利益，这显然是有失公平的。
在风险转移的过程中，六方的关系也在发生变化。原本有合同关系得双方当事人中一方不再是合同的具体执行人，不直接具有合同关系的却要去具体执行合同。
如上述以CIF为例的分析中，保险合同本身是由卖方与保险公司签订的，双方应是合同的当事人和具体执行人，但在货物越过船舷及保单移交给买方后，买方是可保利益的享有者。实质上是买方取代卖方成为保险合同的当事人。若货物发生了保险合同规定的风险，买方可以向保险公司索赔。
保险公司在赔付后，取得了代位求偿权，可以向造成损失或应对此损失承担责任的当事方要求赔偿。如果这种损失是由船运公司造成的，那么保险公司即可依据由卖方与船运公司订立的运输合同向承运人索赔，此时保险公司取代运输合同原当事人即卖方。
（三）从惯例本身带有利益倾向性的角度分析三方关系。前面较为详细地分析了三个惯例下六方当事人身份的“叠合”和“转换”。三个惯例所涉及的当事人在市场经济条件可以看作是市场经济当中的独立主体。依据博弈论的方法分析，他们实际上是在国际贸易这一过程中相互博弈，最终是在一个均衡状态下（即纳什均衡），取得各自利益最大化。如果是在信息完全对称的条件下，这种均衡也就是帕累托最优。但实际上，这六方在各自获得利益时远未达到这种状态，因为涉及六方的三个惯例，尤其是运输惯例和保险惯例具有不公平性，是带有利益倾向性的。分析如下：
第一，保险惯例具有倾向保险公司的性质。首先，在实际的投保中，很多繁琐的保险条款早已印制在保单上，一般是很难更改的，被保险方几乎不可能进行变更的，这等于剥夺了被保险方的话语权；其次，在保险惯例中，有许多规定或条款是有利于保险方的，如保险惯例有关“推定知道”的重要事实规定“在一般业务过程中所应知道的重要事实，不管被保险人实际上是否知道，均视为被保险人以经知道”。而“推定知道”是针对被保险方的，本身是一种主观上的判断，这种视客观事实不顾而仅凭主观的断定，显然是不利于被保险方的。此外，很多免责条款的存在，也具有明显偏袒保险方的倾向。
第二，运输惯例调整的利益有利于承运方。除了印制在运输单据上不可更改的条款外，这种倾向性更多体现在船方的免责条款上，如架船或管船过失、火灾、海滩及类似的免责条款、船舶的潜在缺陷等等。此外，在一些概念上的模糊性及定义的不确定性，使得在对一些事情的定性时过多的主观判定也是不利于托运人的。
第三，相对于运输惯例和保险惯例，国际贸易术语惯例对于其所调整的买卖双方的利益是较为公正的，因为订立具体的贸易合同时，双方可以选择遵循惯例，也可以根据实际情况进行变更。惯例本身带有的这种利益倾向性使其所涉及的六方处于不公平的地位，这将使得一些风险和损失最终只有托运方自己承担，而船方和保险方没有承担任何风险和责任。在此为说明问题，我们不妨举一个以CIF的案例。假设买卖双方以CIF达成的交易，标的为只能堆放于甲板的散货，卖方投了一切险。
船在通常航道行驶时，海上风浪尽管很大但不至于使该类船舶颠覆，但此时不知什么原因，船体出现了倾斜，导致甲板上的货物滑落海中。由于此时风险已转移至买方，按规定买方可向保险公司提起索赔，但按ICC1982（A）和（B）的有关浪击落海的规定，被保险人请求赔偿时，必须证明货物确实是从甲板上被海浪击落，而非一般性落海，这种规定使得保险方不承担责任。船体倾斜的原因不明，在鉴定时，有可能被认为“谨慎处理而不能发现的潜在缺陷”，那么一旦被认定，依据《海牙规则》船方也不会承担责任。况且船舶的潜在缺陷没有严格统一的定义，有“技术适职人员尽通常的谨慎而不能发现的缺陷”、“它是一种专心检查仍不能觉察的缺陷”等。最终的结果很可能是买方的损失只有自己承担。
三、结论
在国际贸易实务当中，因为有别于国内贸易，一笔交易的完成通常会涉及到货物买卖合同、运输合同和保险合同。为避免由于各国法律和有关规定的不同而导致的国际贸易的交易成本，一些惯例便应运而生。国际贸易术语惯例、运输惯例和保险惯例就是为减少订立买卖合同、运输合同和保险合同的成本而逐渐形成的。由于这些惯例和规则主要是调整一笔国际贸易中各个参与方的利益的，这不但决定了它们具有相互补充性，而且使其所涉及的六方合同当事人之间的关系较为复杂，同时由于这些规则和惯例在调整利益时具有倾向性，使得六方当事人在交易时地位具有不公平性，上述分析已经证明。
但从长期看，我们认为这种状况会得到改善。现在国际贸易已成为一国最重要的经济活动，人们对有关贸易的惯例和规则中有关免责规定的争议关注颇多，同时随着现代科学技术的发展和应用，一些原先不能抵御和预测的风险、灾难也变得可以抵御和预知，因此一些免责条款也会做有利于被保险人和托运方的调整。
参考文献：
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