第 2 章 理论基础和文献综述
“凡事预则立，不预则废”。企业发展战略，是关于企业发展的方向、企业未来的目标以及实现目标的途径与政策的决策与实施的过程。研究制定正确的企业发展战略要以科学系统的企业战略理论为指导，并站在国家发展战略的高度,对企业所在行业进行全面深入的思考、综合客观的评价，从而进一步明确企业的发展战略的思路和前进方向。企业发展战略是从全局的角度回答企业在面对环境变化的新形势下，如何“亮剑”的关键问题，明确企业的发展目标以及实现目标的途径，是企业不断发展的前提和壮大的基础。
2.1 企业战略理论研究
企业战略理论自 20 世纪 60 年代形成以来，在实践中不断总结、充实和完善，成为企业发展不可缺少的重要依据。关于企业战略的定义不下几十条，综合来看，企业战略是企业在分析企业外部环境和内部条件的基础上，以企业为主导，为寻求和维持持久的竞争优势，在竞争中求生存和发展而做出的有关全局的长远的重大策划和谋略，是企业发展必须遵循的原则和方针。
2.1.1 企业战略理论发展阶段
长期以来，国内外专家、学者对于企业战略管理问题进行深入研究和探讨，呈现出一定深度和广度的理论学说和典型案例，对于指导各行各业企业发展发挥了重要的作用。从历史的角度分析，可将企业战略管理发展归纳为以下三个阶段。
一是早期的企业—环境综合分析范式阶段。20 世纪 60 年代，西方企业战略理论研究形成了第一次浪潮，各种学派林立，研究方法多样。这一时期欧美国家企业出现卖方市场向买方市场的重大变化，国际市场逐步开放，大多数大企业以并购方式采取多元化经营。企业不满足于年度预算，开始采用运筹学和预测技术进行规划，形成了战略规划学派。该理论认为企业战略应当使企业自身条件与所遇机会相适应，实质上是认为企业战略应当放到如何使公司能力与竞争环境相匹配的框架上，寻求发展商机。
二是以环境适应范式为中心的企业战略管理理论阶段。20 世纪 70—80 年代，随着环境变化加快，人们逐渐认识到未来是不可预测的，环境是不确定、不连续的，从根本上动摇了战略规划关于未来可以计划、可以预测的思想。这个时期以环境变化分析为中心的战略理论占据了主导地位。同时，由于环境复杂性，仅从分析外部环境的变化出发制定战略具有局限性，因此开始出现基于企业内部分析（如价值链理论）的战略理论及基于企业社会关系分析的战略理论（如网络优势理论）。环境适应范式认为战略决策是一个适应的过程，强调战略的动态变化，认为最适合的战略制定与决策过程依赖于环境波动的程度。
三是多种范式并存阶段。进入 90 年代后，由于科技的迅猛发展，全球化步伐加快，顾客需求的多样化及产品设计周期、产品生命周期的缩短，客观要求企业通过提高自身能力，全面考虑企业内部要素和企业外部环境要素，以适应不断变化的环境。
在这种背景下，基于企业内部分析和企业内外部综合分析的战略理论得到了进一步的发展。主要包括：资源论、钻石模型理论、平衡计分卡理论和企业社会关系的理论。另外，核心能力理论也在此阶段诞生。
2.1.2 企业战略的本质特征
我国学者项保华在《战略管理—艺术与实务》一书中提出，从企业战略实践的角度而言，战略是一种企业与顾客认知互动的过程，具体表现为三个特征：
第一，顾客中心性。现代企业面对的内外部竞争是瞬息万变的，从企业发展以及竞争的过程来看，企业战略的出发点不再是企业内部或者竞争对手，而在于企业顾客。21 世纪的今天，市场的主导权已从企业转移到顾客手中，企业应该以顾客这个唯一中心制定和推进战略。企业产品的价格、成本、质量等，只是企业服务顾客的必要条件，不再成为竞争优势的战略要素。新的竞争优势在于企业是否能够发现并满足顾客的需求。在现代化企业发展战略中，只有顾客需求的改变才对企业的生存和发展起决定性作用。顾客以及顾客之间的关系，才是企业战略应该考虑的重点。
第二，认知互动性。互动行为，普遍存在于各种经济制度中，对各行业的结构形式、各企业的组织方法以及顾客的行为模式都会产生重要影响。由于企业的环境是不断演变的，企业与环境之间也存在着互动作用。企业必须了解顾客，掌握顾客的需求与偏好及其变化趋势，同时企业必须让顾客了解企业，让顾客了解企业的经营宗旨、服务方式、企业文化等。另外，要想达到最佳效果，企业必须要通过一些合理手段，对顾客的了解施加影响，让顾客成为企业的忠诚用户。企业战略不仅仅要考虑适应环境，而且要对环境发挥能动作用。
第三，战略过程性。战略是一个适应性与能动性相结合发挥作用的过程。企业在认知环境，尤其是认知顾客的基础上，不断调整与环境尤其是与顾客的关系，并反过来起着影响与改造环境的作用。并且战略是一个总体战略与经营战略相互融合的过程。与过去把总体战略和经营战略截然分开不同的是，战略的顾客中心性特征和认知互动性特征要求企业总体战略与经营战略合二为一，成为有机统一的整体，任何一种经营战略都必须成为企业总体战略的必要组成元素，与企业总体战略具有相同的目标指向和行动特征。
2.1.3 目前企业战略研究存在的问题
就目前国内外战略管理研究现状而言，所存在的问题主要就是理论导向、实践应用困难。这里所谓的“理论导向”，就是按照战略管理的理论体系分类阐述不同层面的战略管理问题。由于过于追求理论体系的内在动力，导致理论指导实践的实用性大打折扣；为了强调理论体系及观点的相对一致性，往往大量使用晦涩难懂的专业术语，导致对理论精髓的理解存在偏差；对于同一战略实践问题的多种解答，分散于不同理论部分内容的阐述之中，不利于实践综合运用。
2.2 空港物流及空港物流园区的研究综述
2.2.1 空港物流的研究综述
（1) 国外空港物流相关文献国外对航空物流相关理论的研究，最早起源于对航空货运的研究，对航空物流的研究主要集中在最近的几年。但是理论研究通常不是单独研究空港物流，而是把空港物流和航空货运的研究经常放在一起。近年来，随着第三方物流的发展，学术界才更多地以航空物流的提法进行研究，不过航空货运的提法在实际的应用领域并没有消失。在目前现有的文献中，国外的专家学者从不同角度对航空物流和航空货运在不同程度进行了理论探讨和实证研究。
由于国际贸易的不断增长促使航空物流的迅速发展，对于空港物流方面的研究文献也逐渐多了起来。Button.K.J,Haynes.k,Stough.R(1998)专门研究了欧盟的航空方面的货运政策。Kenneth Button，Samantha Taylor (2000)主要阐述了国际航空运输和经济发展的关系。Anming Zhang,Yimin Zhang(2002)分析讨论了航空物流市场自由化政策的影响。John.D.Kasarda,Jonathan D.Green(2005)通过实证研究空港物流与国际贸易发展的关系后认为，航空货运已逐渐成为经济发展的发动机。
从机场发展的角度对空港物流的研究大多体现在对机场的整体发展研究和分析中,相对缺乏对空港物流发展的具体战略措施。Joseph Sarkis(2000)从多个不同角度分析了美国主要机场的物流等运行效率。Darren Prokop(2002)研究分析了泰德—史蒂文斯安克雷奇国际机场的物流运作，重点强调了在机场物流方面的创新管理。在亚洲机场方面，Anming Zhang（2003）全面阐述了香港国际机场的竞争优势和竞争环境。
Hunsoo Lee,Han Mo Yang(2003)分析了韩国仁川机场的各方面发展状况，并对仁川机场建设国际物流和经济枢纽提出了战略性建议。
（2) 国内空港物流相关文献随着航空物流产业的迅速发展，我国学术界对于航空物流相关理论的研究也逐渐兴起。与国外相似，在最初起步阶段，许多文献关于航空物流和航空货运概念的区别基本不太明显。根据研究内容的不同角度，国内相关文献大致可以分成以下四类：
一是着眼于国际和国内航空物流的发展趋势。云俊（2001）在对我国十大机场的货运量资料机场进行分析，认为航空物流发展具有很大的潜力，并指出航空物流在我国物流行业中将发挥重要的作用。对于机场和航空公司而言，如何抓住时机建设高效的航空物流系统，是推进我国航空物流业高速发展的关键所在。孔繁荣（2005）概括了国际航空物流总体发展状况以及主要航空物流发展状况，并分析了国际航空物流的发展趋势。
二是通过借鉴其他国家和地区的先进经验为国内航空物流行业发展提供指导。王富强（2001）主要介绍了美国孟菲斯机场和芝加哥奥黑尔国际机场发展航空物流的做法，总结了它们在战略、管理及服务等方面的经验。张学志、陈功玉（2005）主要分析了亚洲一些重要机场航空物流的发展方式，对国内机场建设航空物流枢纽提供借鉴。周卓丹、徐月芳（2006）介绍分析了香港空港物流的发展状况，提出内地发展空港物流要在加强物流设施建设、拓展服务功能、加强信息化建设等方面的建议。王江（2006）在分析上海作为物流产业中心的优势和劣势基础上，提出以香港模式为基础发展上海物流产业，强调发展第三方物流的重要性，得出上海物流发展应以沪港合作为主要战略定位，以第三方物流产业的发展为补充的结论。
三是总结我国航空物流的发展经验和教训，根据航空物流产业的现状和面临的挑战为其提出发展的建议。孙毅（2004）通过对上海、天津、深圳三大机场发展航空物流业的实践经验总结，在基础设施建设、服务和信息平台、人才战略等方面的发展策略。秦岩、马天山、吴群琪（2006）提出为更好地促进我国航空物流产业的发展，要构建我国的航空物流体系。周良毅、夏之君（2007）认为我国的航空物流产业要实现“十一五”期间的目标，需要进行战略性的重组，具体包括专业化重组、区域化整合、军用物流和民营物流一体化，维修物流和生产物流一体化，以现代化的航空物流企业为核心，推动我国航空物流的现代化建设。
四是针对国内个别机场的物流产业进行研究，进一步缩小研究范围。王建宏、张迎军（2006）深入分析了青岛机场物流发展的优势和劣势，找出存在的不足之处，并有针对性地提出发展对策。曾小舟（2007）通过 SWOT 分析法，针对香港机场目前的国际航空货运竞争优势，分析广州白云空港物流园区的潜在竞争优势，并提出相应的发展战略对策。管瑞洪、陈舜（2007）研究分析了上海空港物流的现状，提出上海空港物流的发展需要在硬环境和软环境的方面共同努力建设。
2.2.2 空港物流园区的研究综述
物流园区的概念最初起源于日本，是现代物流业发展到一定阶段时产生的新兴物流管理方式，很快在欧洲一些国家得以推广，随后又进一步扩展推广到亚洲的一些国家和地区。近年来，全世界物流园区的发展较快，但是对空港物流园区产业的发展研究文献比较少。
国内很多专家学者介绍了世界着名临空经济专家卡萨达教授提出的“五波理论”，即过去几个世纪，全球经济分别由海运、运河和水运、铁路、高速公路等几个冲击波驱动，在 21 世纪，空运将成为推动经济发展的第五个冲击波，机场带动下的空港将成为一个国家和城市经济增长的发动机。中国已经迎来航空运输作为驱动经济大发展“第五波”的新时期。梁心琴、张立华编着的《空港物流规划与运作实务》（2008）将空港物流园区的功能分为基本和衍生功能，并根据各功能区块之间的功能联系程度提出了简单的布局建议。曹允春（2009）主要讨论分析了航空物流产业化发展不仅受到需求结构及需求水平变化的影响，物流产业的分工及创新等也将推进其不断发展进步。蒋长兵、郑雯雯（2010）主要研究了宁波空港物流园区的发展状况，并提出宁波空港物流园区的发展应采取增长型策略，依靠内部优势，利用外部机会，实现资源最优化。
综上所述，空港物流园区的战略发展研究是一门实践性很强的课题，以上的国内外的文献研究内容，为空港物流园区的建设发展提供了理论基础，将国外的先进发展经验与我国空港物流园区的发展相结合，可以取长补短，但现有的部分研究内容与我国空港物流园区的实践结合还不够紧密，虽然具有指导性，但缺乏一定的实践可行性，如何因地制宜地建设发展还有待进一步研究分析，尤其在空港物流园区的战略研究方面，往往存在理论导向、实践应用困难的问题，并且目前还没有构建较完善的空港物流园区的发展战略理论体系，空港物流园区的战略发展研究目前具有一定的局限性，亟待不断研究完善提高。
2.3 国内外空港物流园区发展现状及分析
空港物流因其安全、快速、便捷等独特的竞争优势，已发展成为现代物流业的重要组成部分。近年来，随着国内外一些主要机场不断迅速发展，航空物流的运行机场已日趋成熟，在货运服务、经营管理等方面已形成了比较完善的经营模式及发展体系。作为国外机场中的领先者，美国孟菲斯国际机场、新加坡樟宜国际机场、香港国际机场等国际先进机场的发展经验，对于正在快速成长中的上海浦东空港物流园区具有实际的借鉴意义和发展启示；作为国内机场中的代表，北京首都机场、广州白云机场、杭州萧山机场等，对于同属于国内大型机场的浦东国际机场也具有极其重要的参考价值。
2.3.1 国外空港物流园区发展现状及分析
美国孟菲斯国际机场
美国孟菲斯国际机场一直是全球第一大货运吞吐量空港，机场连接 10 个国际枢纽城市及近 120 个美国国内城市，每天进出港货运航班在 370 班左右，货邮吞吐量已到达 400 万吨以上，始终位于全球机场货运排名前列。美国孟菲斯国际机场的腾飞发展与基地航空公司联邦快递的发展有着密不可分的关系，联邦快递的货邮运量占孟菲斯机场总吞吐量的 98%以上，其余 8 家货运航空公司合计仅占总吞吐量 2%。孟菲斯机场是典型的完全依靠基地航空公司进行运营的枢纽机场，建设规划完全是由联邦快递主导，其运作模式对于上海浦东空港物流园区的发展而言并不具备通用的复制性，但美国孟菲斯国际机场的物流服务有很多值得学习之处。一是精心服务，体贴入微。美国孟菲斯国际机场视顾客为“上帝”，在航务保障、后勤服务等方面处处体现了自己“仆人”的角色，并且对航空公司的服务也是十分细致周到。二是科技保障，快速高效。航空物流是快速物流。联邦快递在美国创造了国内托运当天（限重 30 公斤），美国以外托运翌日上午 8 时送达（限重 70 公斤）的世界最快速度。科技是航空物流快速发展的重要保障。联邦快递通过成功开发和使用 Dowership 自动托运系统、EDI 电子通关系统等高科技手段，确保航空物流的快速高效。三是监管简便，全天候服务。
美国海关制定了一系列高效、快捷、简便的通关监管政策，即 24 小时通关、海关实行计算机联网，并充分运用报税政策等，即可进行有效监管，也可为企业运营创造条件。
新加坡樟宜国际机场
新加坡樟宜国际机场是世界上最繁忙的物流空港之一，每周 4300 航班连接 60个国家的 182 个城市，每年接送乘客超过 2000 多万人次，处理 200 万吨货物。货运方面有樟宜空运中心，占地面积 47 公顷，是 24 小时运作的自由贸易区。这个服务中心提供装卸航空货物需要的设备和服务，从飞机上卸下的货物送到收货人手里，前后只需要一小时。该物流园区有 8 个空运装卸站和 5 座代理人办公楼，在园区内就能找到运输、仓储、配送等各个环节的专业物流商，极大地方便了客户联系业务。
此外，还有新加坡机场物流园、樟宜国际物流园等，这些物流园区提供集中的物流服务，拥有比较先进的货物处理系统和设备。例如，电子称重桥，14 吨的吊机，自动倾斜式机械和传送带，以及保证货物安全的严密保安系统。新加坡樟宜国际机场物流发展的特点是：一是效率高。新加坡樟宜国际机场不仅交通便利、地理位置优越,而且整个货运流程环节高效畅通。例如，在通关程序方面,新加坡政府充分使用“贸易网络”,实现无纸化通关。二是技术强。高科技网络技术是新加坡物流业发展的主要特点之一。目前新加坡物流公司拥有全自动立体仓库、高技术仓储设备等先进信息技术设备，基本实现整个物流运作过程的自动化。三是服务集中度高。新加坡港口、机场附近均设有自由贸易区或物流园区,提供集中的物流服务，在园区内就能找到运输、仓储、配送等各个环节的专业物流商，极大地方便了客户联系业务。樟宜国际机场附近的物流园,吸引了数十家大型物流公司进驻,达到了较好的规模经济效果。四是服务周全。新加坡现代物流业已经转向“量身定做”的服务，以满足每个客户的不同需要为出发点和最终归宿点，公司和客户共同研究、选择出一种或几种最理想的服务方式,最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
韩国仁川国际机场
韩国仁川国际机场是国际客运及货运的航空枢纽，是亚洲第 6 位最繁忙的国际机场，机场位于蓬勃发展的经济区域东北亚地区，作为物流和配送中心，地理位置十分优越。近几年，韩国政府致力于帮助仁川机场以物流及产业园区为核心驱动，大力发展货运物流及产业园区，并在周边规划了国际商业区和旅游观光带，进一步强化了韩国仁川机场东北亚货运枢纽的地位。韩国仁川国际机场的物流发展特点是：一是出台优惠政策吸引跨国物流企业入驻。为吸引外来物流企业入驻，韩国政府出台了一系列配套政策，包括：进驻园区的外资企业根据投资规模和不同行业，可不同程度地享受减免地方税、国际税等优惠政策；进驻园区的国内外货物，也可以享受免除酒税、关税等各项优惠待遇；韩国政府允许企业能够建设物流、制造等建筑设施，最长可以运营 50 年。在政府规划引导下，韩国仁川机场物流园区目前已经吸引了大量来自中国的国际中转货物。二是加强物流配套设施建设，简化海关通关程序。韩国海关以构建“21 世纪世界最佳海关”为目标，全面提升了空港海关管理的效率与效力，改善进出口物流管理系统，加强快递货物的通关服务，完成“电子海关”建设，建立覆盖进出口申报和检疫申请的“一站式”电子化通关系统等。三是实现开发模式创新，鼓励企业参与园区的开发与建设。为加快机场周边地区的开发与建设，韩国政府还对原有的“修建—营运—移交”（BOT）开发模式进行了创新，利用“修建—移交—营运”（BTO）的方式开发、管理机场周边物流园区及工业园区。BTO 的开发模式在利用承包商专业开发经验和先进技术的同时，也为韩国政府和机场当局节约了大量投资建设资金，并且降低了投资风险。
香港国际机场
2012 年，香港国际机场货邮吞吐量约为 402 万吨，全球机场货运排名第一。得益于自由贸易港的宽松政策环境及优良的地理位置，香港机场一直以来就是航空货运的集散、中转港，有近 60 家航空公司在香港机场直飞全货运航班，航线连接超过 100个国际城市及 16 个国内城市，每天进出港货运航班在 140 班以上，夜间执行的占到60%，超过 40%的货物是中转货物。基地航空公司国泰在香港机场整体货邮吞吐量中占有优势主导地位，占比超过 40%。香港机场的运作模式是主要依托基地航空公司，同时依靠自身优势形成货物集散，创立良好的中转环境，吸引航空公司开通航线，形成良性循环。此外，香港机场由政府拥有，机管局将航空货运及地面保障的业务以专营权或特许经营权的形式发给有限的几家不同企业投资运营，既引入竞争机制，又利于各家形成规模效益，在竞争和合作过程中，不断提高服务水准及运行效率。香港国际机场拥有完善的货运设施，而这些货运设施均以专营权或特许经营牌照方式批授予第三方服务商经营。现时机场设有两层的货运服务。第一层货运服务为香港空运货站，现时处理机场中约一半的货物量。而香港空运货站的总部超级一号货站占地 27 万平方米，耗资 10 亿美元兴建，由全自动化的航空货箱贮存系统控制，是世界上最大型的处理空运货物的设施，每年能容纳 260 万吨货物，同时亦是世界上单一最大的空运货站。第一层货运服务同时还包括亚洲空运中心， DHL 中亚区枢纽中心、空邮中心等。第二层货运服务为海运码头，是 24 小时运作，年货运可达 15 万公吨，由珠江海空联运有限公司营运，还包括机场空运中心、商贸港物流中心等提供物流服务。
与国际先进的货运枢纽机场相比，上海浦东空港物流园区目前还主要存在着以下四方面的差距与不足：
一是地面及空中运作效率不高。地面运作区域包含空侧和陆侧两个部分，国际货运枢纽机场在空侧区域，通过发放特许经营许可的方式，规范和要求相关地面代理及货站企业按照枢纽机场运作要求进行运营，很好地解决了不同地面代理间的货物中转的运作矛盾，提高货物中转操作效率。同时，根据海关的转关政策，在陆侧区域，通过地面公路网和铁路，大量开展卡车航班等多式联运，一票到底，目的地清关，提升了航空货运的通达性，最大限度满足客户需求。上海浦东空港物流园区现在没有地面代理商及货站企业的准入机制和相应行之有效的监管手段，无法推行统一的服务标准和业务流程，因此虽然负有监管责任，却不能落到实处（如不同代理间的货物中转交接流程），不能有效提高地面运作效率。同时，国内空域的管理机制与国外有所不同，国外航空发达国家在空域的使用上更加以民用航空市场为导向，空域规划更为合理有效，便于枢纽机场在航班量大的情况下，能够做好运行保障工作。而我国空域供民用航空使用的数量较少，虽然经过多次改进，但仍不能满足我国民用航空市场快速发展的需要，空域较为拥挤，限制了浦东机场的整体时刻容量，不利于浦东机场枢纽运作的发展。
二是基地航空公司竞争力不强。现在世界上的货运枢纽机场都有高质量的基地航空公司作为有力支持，在整体运营方面，基地航空公司起到主导作用，为机场的整体吞吐量贡献高比例份额。大部分枢纽机场都是通过以基地航空公司为主，其他航空公司作为有力补充的运营模式来保证持续发展趋势，如香港机场与国泰航空等。而浦东机场的货运基地航空公司中货航，以及以浦东机场作为主运营基地的国货航、南航等在机队规模、盈利能力、航线网络以及货量贡献度方面现阶段还无法对浦东机场的枢纽建设给予相应的支持，浦东机场基地货航的竞争力有待进一步提升。【1】
三是信息化运营效率不高。在航空货运服务链中，货物的运输是主要活动，信息链的流动是实现主要活动的必要条件。但在实际运营方面，浦东国际机场现有的各种货运信息由于信息源头不同，系统平台也不一致，互不兼容，导致信息传递慢，信息孤岛林立，资源分散无法共享，阻碍了货运的发展，降低运行效率。如机场与航空公司，相关联检单位之间的信息传递就存在着交接空白区域。而机场作为航空货运服务链中空地转换的节点，服务链上各个环节的信息都会在此汇集，因此，浦东国际机场应充分认识到自身的节点作用，着重培育整体环境，做好公共信息平台的搭建工作，整合不同平台信息，并以机场为主导形成全业务链信息资源共享。
四是货运监管效率较低。浦东机场海关目前还没有完全实现 7*24 小时工作制，国际进出港通关报检时间相对国外枢纽机场过长（见表 3.1），而且对于国际—国内的异地转关货物的监管政策还有待进一步突破。要充分借鉴香港机场、仁川机场等先进机场的经验，突破国际中转监管政策的瓶颈，为使转运中心的国际转运功能潜力得到最大限度的发挥，促进国际中转货物增长。要加强与联检单位的沟通协调，共同研究完善，逐步落实每周 7 天，每天 24 小时报关、报检的工作制，使货运航空公司能够根据航班衔接的需要及时完成清关放行，不断提高运作效率。【2】
2.3.2 国内空港物流园区发展现状及分析
北京首都机场
北京首都机场地处环首都经济圈中心，同时辐射华北经济圈，区位优势较为明显，但华北经济圈总体经济活力与长三角和珠三角经济圈相比还有一定差距，高附加值制造业发展速度相对较慢，航空货运量增长平缓，2012 年货邮吞吐量为 179.99 万吨，每天进出港货运航班约 60 班。同时，首都机场的整体航线网络与浦东机场有部分重合，货运航线网络则弱于浦东机场，2012 年货运航班通航国际航点 16 个，国内航点19 个。此外，首都机场货运地面保障能力也弱于浦东机场，对华中地区进出口货物的吸引力与浦东机场相比不具任何优势。总体来讲，由于地理区位和所在经济圈经济能量的差异，以及极其紧张的时刻资源，首都机场在货运方面与浦东机场协同关系较强，竞争关系较弱。
广州白云机场
广州白云机场位于珠三角经济圈中心，周边有香港机场和深圳机场，货运市场竞争激烈，尤其是香港机场通过卡车航班等多式联运服务，吸收了大量珠三角地区货物，对广州机场形成强大的竞争压力，减缓了广州机场的发展速度。2012 年，广州机场货邮吞吐量为 124.88 万吨，每天进出港货运航班约 40 班，货运航班通航国际航点22 个，国内航点 5 个。从地理区位差异和整体货量上来看，广州机场的主要竞争机场为香港机场和深圳机场，与浦东机场竞争关系小。
成都双流机场
成都双流机场的货邮吞吐量近年来一直保持着较为快速的增长，2012 年货邮吞吐量达到 50.8 万吨，位列全国第五，每天进出港货运航班约 16 班，货运航班通航国际航点 19 个，国内航点 5 个。目前，成都机场等中西部的业务量增长对浦东机场的影响较大，主要是由于其业务增量是得益于国家产业结构调整，制造业由东南沿海向中西部转移，减少了浦东机场周边货源，转移了部分浦东机场的吞吐量。随着结构调整的完成，转移的结束，以及西部地区劳动力成本逐年上升，相关制造成本逐渐提高，成都机场的货邮吞吐量增幅比较缓慢，对浦东机场的影响会逐渐减弱。同时考虑到成都机场的区域辐射能力，未来与浦东机场的竞争还达不到一定的规模。
杭州萧山机场
杭州萧山机场 2012 年货邮吞吐量为 33.83 万吨，较 2011 年增长 10.5%，共有 36家中外航空公司开通航线 190 余条，每天进出港货运航班约 34 班，货运航班通航国际航点 1 个，国内航点 14 个。由于与浦东机场同位于长三角经济圈腹地，且两机场间地面交通距离仅为 200 公里，杭州萧山机场与浦东机场具有明显的竞争关系。相比之下，浦东机场无论在航线网络还是保障能力等方面均具有绝对优势，但杭州萧山机场在相关政府支持及机场费用（包含地面代理费用，货站费用）上具有明显优势，对航空公司的机场选择也有很大影响。以顺丰航空为例，顺丰在杭州建立基地，杭州萧山机场划拨土地供其建设自有货站，同时顺丰还得到政府在税费方面的优惠以及比较低廉机场费用。综合上述因素，顺丰将上海本地货物通过杭州萧山机场发运，加上地面运输成本，总成本仍低于上海机场发运成本。所以，虽然杭州萧山机场总体货邮吞吐量较小，但对浦东机场货运的分流趋势明显。
无锡硕放机场
无锡硕放机场地处无锡国家高新技术开发区内，距无锡市区 14 公里，距苏州市区 23 公里，距浦东机场也仅为 170 公里，地面路网发达，交通优势明显。无锡硕放机场在 2007 年扩建完成后，货运吞吐量每年保持 20%的增量，2012 年货邮吞吐量达到 8.4 万吨，已接近其 12 万吨的设计能力，目前有包括东航、顺丰在内的 8 家航空公司开通航班，可以通达国内近 20 个城市和国际的 6 个城市，每天进出港货运航班约 5 班，货运航班通航国际航点 1 个，国内航点 2 个。无锡硕放机场以发展货运为首要目标，但受限于是 4D 级机场，只能起降 757 及以下中小型货机，747 机型必须减载才能起降，因此现在以国内和国际中短航线为主要发展方向，短时间内不具备国际远程航线开通的条件。鉴于浦东机场时刻紧张和航空公司在本场运营相关成本高涨的情况，可以通过货运联盟等方式使无锡硕放机场成为浦东机场货运的有益补充。【3】
2.4 空港物流园区发展战略研究的战略理论支撑
2.4.1 企业多元化战略
多元化战略又称为多角化战略，是指企业同时经营两种以上基本经济用途不同的产品和服务的一种发展战略。1957 年，着名企业战略管理家安索夫在《哈佛商业评论》上发表了论文《多元化战略》，首次提出多元化战略概念。安索夫认为，多元化战略可以在现有企业中增加不同的产品或不同的事业部，使企业能够从事更广泛业务领域经营。多元化战略主要分为相关多元化与非相关多元化两类。相关多元化战略包括一体化战略与在企业中增加相关产品或事业部的所谓同心多元化战略。非相关多元化战略主要是指集团或整体多元化，即在企业中增加新的产品或事业部，但这些新增加的产品或事业部与企业原有产品或事业都几乎毫不相关，不存在任何关系。相关多元化是企业进入价值链相关的多个业务，从而产生战略协同性，取得比执行单个战略更大、更稳定的绩效，使企业经营产生 1+1>2 的效果，并成为竞争优势的基础。
2.4.2 企业核心竞争力
核心竞争力是一个企业（人才，国家或者参与竞争的个体）能够长期获得竞争优势的能力，是企业所特有的、能够经得起时间考验的、具有延展性，并且是竞争对手难以模仿的技术或能力。1990 年，美国密西根大学商学院教授普拉哈拉德（C.K.PRAHALAD）和伦敦商学院教授哈默尔（GARY HAMEL）在《哈佛商业评论》上发表了名为《公司核心竞争力》（The Core Competence of the Corporation）的合着文章，文中率先提出了核心竞争力概念。他们认为，“核心竞争力是在一个组织内部经过整合了的知识和技能，尤其是关于怎样协调多种生产技能和整合不同技术的知识和技能”。从与产品或服务的关系角度来看，核心竞争力实际上是隐含在公司核心产品或服务里面的知识和技能，或者知识和技能的集合体。此后，核心竞争力理论成为企业管理和经济学领域的前沿问题之一而被专家学者和企业管理人员广泛关注。核心竞争力理论源于经济学、管理学、知识经济、战略管理、创新理论等学科对企业长期竞争能力的不断探索，有机地融合了各学科的经典理论和实践优势，是当今管理学和经济学交叉融合的最新理论成果之一。
在普拉哈拉德和哈默尔认为，核心竞争力有三个特点，第一是能够帮助企业进入不同的市场，应该成为企业扩大经营领域和业务范围的基础。其次是能够对创造企业最终产品和服务的顾客提供巨大的服务和价值，核心竞争力能够实现顾客最为关注的、根本的利益，而不仅仅是一些普通的、短期的好处。第三，企业的核心竞争力不能被竞争对手复制和模仿。国内外学者对核心竞争力的构成要素存在着不同的认识。
普哈拉德和哈默尔认为是技术知识，巴顿认为是技术、知识、文化和价值观，库姆斯认为是技术、组织管理，海利劳德和西蒙尼纳认为是资源。综合来看，核心竞争力的要素包括创新、营销、战略管理、组织、生产制造、人力资源和企业文化七个方面，以及行业环境和企业规模等因素。
2.4.3 基于核心竞争力的多元化经营战略
企业的核心竞争力与多元化战略之间有着密切的关系，二者相互影响，相互制约。
普哈拉德和哈默教授提出了经典的“树型”理论来比喻核心竞争力与多元化战略之间的关系。他们认为，一棵大树的结构与多元化企业如出一辙，核心产品是树干和主要枝干，业务单元是较纤细的树枝，最终产品则属于叶、花与果实，为大树提供养分和起支撑固定作用的根系就是公司的核心竞争力。现实企业发展过程中，如果过于强调核心竞争力会导致企业产品单一化，而过于偏于追求多元化经营则会分散企业的财力及其专业水平，从而丧失竞争优势，也不利于企业发展。因此，只有将核心竞争力与多元化战略二者有机的结合起来，形成一个有机整体，才能使其效能与潜能发挥至最大化。
一是核心竞争力是企业多元化战略的基础和灵魂。多数多元化公司把战略重心放在战略业务单位的业务组合上，忽视了核心竞争力的组合。但是实践证明，核心竞争力才是公司进行多元化的基础。企业的核心竞争力是向某一方向或几个方向相对聚集的，而企业的多元化战略往往是业务外延的扩张，因此在推进多元化战略的过程中，核心竞争力往往未必会被应用于新业务中。如果多元化选择不慎，则有可能导致新业务的失败，甚至更有可能对整个企业产生负面影响，因此企业在实施多元化战略的过程中必须慎之又慎。
二是多元化经营是企业维持综合实力、扩大影响以及发展核心竞争力的一个重要手段。企业过于专注其自身的生产或服务，往往会导致核心竞争力的专业化、持续性和延续性面临枯竭的危险。因此，以企业核心竞争力为中心，进行适当的多元化战略扩张，是发展企业核心竞争力，确保企业长期竞争优势的重要手段，另一方面，企业的核心竞争力是公司最重要的资产，具有极强的扩张性和排他性，只有通过适当的多元化经营，才能使企业核心竞争力发挥最佳水平，达到最大效益。
基于核心竞争力的多元化战略将成为企业在特定发展时期和阶段的必然选择。因此，企业要未雨绸缪，提前制定较为科学有效的战略机制，把握时机、力度和方向，较为科学地引入多元化战略。同时，应为核心竞争力的形成添砖加瓦，建立学习型组织，提供有力的智力支持和人才储备，不断培育孵化企业的核心竞争力，以期面对新形势新热点，多快好省地重塑符合时代特点的企业核心竞争力，并在此基础上适时、适度、逐步推进多元化战略，有效促进自身的核心竞争力形成。只有使核心竞争力与多元化战略这两个茂盛的“枝”有机地生长在企业这棵大树上，才能有效分散风险，产生范围经济，树立长期竞争优势，推动企业不断向上发展，保证企业立于不败之地。
2.4.4 SWOT 模型分析
SWOT 分析是对企业发展中的优势（Strengths）、劣势（Weaknesses）、机会（Opportunities）和威胁（Threats）进行综合概括分析。优劣、劣势分析主要着眼于企业自身的实力和与竞争对手的比较，机会和威胁分析主要着眼于外部环境的变化对企业的影响 ，从而使公司的发展战略与公司的内部资源、外部环境有机结合。SWOT分析矩阵是将企业发展的优势、劣势与机会、威胁进行罗列分析，并依照一定次序，以矩阵形式排列，从控制或减弱不利因素影响、发挥自身优势出发，把各种因素相互匹配加以分析，从而得出相应的结论，并形成一系列的战略，包括 SO 战略（运用优势利用机会的战略）、ST 战略（利用优势避免威胁的战略）、WO 战略（克服劣势利用机会的战略）和 WT 战略（使劣势降到最低和避免威胁的战略）。对于 SO、ST、WO、WT 策略进行甄别和选择，有利于帮助企业确定目前应采取的具体战略与策略。【4】
2.4.5 波特五力模型
五力分析模型是迈克尔?波特(Michael Porter)于 80 年代初提出，对企业战略制定产生全球性的深远影响，用于竞争战略分析，可以有效地分析客户的竞争环境。竞争规律主要体现在五种竞争作用力之中，包括新的竞争对手入侵、替代品的威胁、客户的议价能力、供应商的议价能力以及现有竞争对手之间的竞争。【5】
这五种竞争作用力综合起来决定了某产业中的企业获取超出资本成本的平均投资收益率的能力，而这五种作用力的综合作用力随产业的不同而不同，随产业的发展而变化，其结果表现为所有产业的内在盈利能力的不一致性。这五种作用力决定了产业的盈利能力，因为它们影响价格、成本和企业所需的投资收益等多方面因素。卖方议价的能力会影响原材料成本和其它投入成本；竞争的强度影响价格以及竞争的成本；新的竞争者入侵的威胁会限制价格，并要求为防御入侵而进行投资。企业通过其战略能对这五种作用力施加影响，从而影响所在产业的竞争优势，那它就能从根本上改善或削弱产业吸引力，从而改变本产业的竞争规则。
2.4.6 PEST 分析法
PEST 分析是外部环境分析的基本工具，它通过政治的(Politics)、经济的(Economic)、社会的(Society)和技术的(Technology)四个方面的因素分析从总体上把握宏观环境，并评价这些因素对企业战略目标和战略制定的影响。
（1）政治要素（Politics）：是指对组织经营活动具有实际与潜在影响的政治力量和有关的法律、法规等因素。当政治制度与体制、政府对组织所经营业务的态度发生变化时，当政府发布了对企业经营具有约束力的法律、法规时，企业的经营战略必须随之做出调整。
（2）经济要素（Economic）：是指一个国家的经济制度、经济结构、产业布局、资源状况、经济发展水平以及未来的经济走势等。构成经济环境的关键要素包括 GDP的变化发展趋势、利率水平、通货膨胀程度及趋势、失业率、居民可支配收入水平、汇率水平等等。
（3）社会要素（Society）：是指组织所在社会中成员的民族特征、文化传统、价值观念、宗教信仰、教育水平以及风俗习惯等因素。构成社会环境的要素包括人口规模、年龄结构、种族结构、收入分布、消费结构和水平、人口流动性等。其中人口规模直接影响着一个国家或地区市场容量，年龄结构则决定消费品种类及推广方式。
（4）技术要素（Technology）：技术因素不仅仅包括那些引起革命性变化的发明，还包括与企业生产有关的新技术、新工艺、新材料的出现和发展趋势以及应用前景。尤其在技术领域，具有先进技术的组织比没有采用先进技术的同类组织具有更强的竞争力。
