摘 要： “共享单车”作为新近出现的新事物, 其发展曾历经了三个阶段, 目前发展的新趋势表现为用户规模大幅增长、资本大规模介入和范围大幅度扩展。共享单车的发展面临着政策风险、市场风险和社会道德风险, 并已经陷入了运营与维护困境、资源配置困境和管理责任困境。共享单车的发展存在市场、政府和第三部门失灵问题。其交易成本受到互联网和社会控制因素影响。这些问题的解决需要政府、市场、第三部门和全社会合力解决。
关键词： 共享单车; 三大部门失灵; 交易成本;
一、引言
自进入2016年下半年以来, 国内一些一二线城市的街头出现了一些“小黄车”、“小绿车”供人们短途出行使用。在方便的“扫码骑车”背后, 是“共享单车”这一新事物对人们的出行模式乃至生活方式的更深层次的变革。新生事物的发展之路并不平坦, 共享单车在互联网科技的推动下, 在实现自身发展的同时, 也在悄然改变着人们的思想观念, 并在未来的发展中表现出新的趋势。
(一) “共享单车”及其发展历程
1.“共享单车”的概念理解
“共享单车”, 即相关企业在国内某些一、二线城市投放的、依托于大数据平台和移动支付推广的城市公共自行车。“共享单车”的推广, 其目的在于解决城市居民出行“最后一公里”问题, 极大地方便了城市居民的短途日常出行。“共享单车”一词自进入2016年以来, 逐渐成为热词, 遍布于城市各个角落的“小黄车”等, 已经成为城市生活的重要组成部分, 在一些市民的生活中扮演了重要角色。“共享单车”所代表的不仅仅是出行方式的改变, 也代表了以互联网龙头拉动下共享经济的发展, 更推进了“互联网+”模式下居民生活方式的进一步发展。同时, 也对减少汽车尾气排放、保护城市生态环境、贯彻城市绿色低碳出行理念具有重要意义。
2.“共享单车”的发展历程
2016年是共享单车在全国范围内飞速发展的关键一年, 据第三方数据研究机构比达咨询于2017年2月8日发布的《2016中国共享单车市场研究报告》中称, 中国市场中共享单车用户规模已经达到1886.4万人[1]。大体量的用户群的背后是“共享单车”模式一步步地发展。实践中, 如果将“共享单车”的前身———城市公共自行车的发展阶段算在内, 可以从从广义上将中国“共享单车”的发展分为“市政推广的公共自行车阶段”、“市场参与的公共自行车阶段”和“互联网共享单车阶段”。
“市政推广的公共自行车阶段”从2007年开始, 中国借鉴荷兰、丹麦等国家的经验引入了城市公共自行车, 在北京奥运会期间在北京开始运行, 并根据各地发展情况在国内一二线城市推广。这一阶段的公共自行车的管理主体是市政部门, 依托于城市公共自行车租赁管理系统, 公共自行车停靠于租赁点的停车桩, 市民通过刷市民卡取车用车, 用毕再将车归还于租赁点。故在早期公共自行车阶段, 自行车管理成本较高, 运行范围较小, 受当地经济发展水平的影响较大。
“市场参与的公共自行车阶段”即有市场主体参与的城市公共自行车管理与运行, 政府不再是单一的管理主体。2010年来, 包括永安行在内的一些企业参与到城市公共自行车的管理与运行中, 通过承包市场的形式加入这一行业。这一阶段的公共自行车仍为有桩单车。
“互联网共享单车阶段”的基础在于中国移动互联网的飞速发展, 线上与线下的互动日益频繁, 互联网的思维方式为城市公共自行车的发展提供了新思路, 互联网资本的介入真正使“共享单车”付诸实践。包括“ofo”、“摩拜单车”等共享单车品牌出现在部分一二线城市的街头。这个时期的共享单车既包括有桩单车, 也包括无桩单车, 其投放主要是共享单车公司投放, 其数量由少变多, 其付费方式由刷卡转变为移动支付, 其用车点由固定租赁点转变为分散的停车点, 其影响力也从单纯的辅助出行方式转变为人们生活方式的体现。
(二) “共享单车”发展的新趋势
共享单车在经过之前所述的三个发展阶段后, 进入了新的发展时期。这个时期的表现为以下三大发展趋势。其一, “共享单车”的用户规模大幅增长。“共享单车”的发展主要依托于移动互联网, 移动支付在全国范围的普及化是“共享单车”盈利模式的核心, 智能手机用户的增长是共享单车推广的关键。近三年来移动互联网用户的增长是共享单车用户增长的根基。在移动互联网的迅猛发展的大环境下, 共享单车用户的增长也是可以预期。据比达咨询预期, 2017年共享单车用户将达到4965万人, 同比增长163.2%。其二, 资本大规模介入。“共享单车”的先驱“ofo”单车, 创立阶段仅仅只能运营于北京大学校园内。2016年完成A轮融资, 9月包括滴滴出行在内数家资本上千万美元投资ofo共享单车平台。另一共享单车品牌“摩拜单车”2016年获得上亿美元的融资, 2017年初累计融资额已经达到3亿美元。市场前景广阔, 用户数量增加, 平台之间的竞争将会吸引更多资本加入。其三, “共享单车”投放范围大幅度扩展。至2017年初, ofo共享单车已经进入了全国33个城市, 未来将向更多的省会城市和二线城市扩展。摩拜单车也已经在北上广以及东部沿海地区一二线城市运营。未来, 共享单车的投放范围将会由东部发达地区逐步向西部欠发达地区扩展, 由一二线城市逐步向三线城市扩展, 由城市向有条件的乡镇地区扩展, 由高校校园、地铁站等城市局部地区向城市整体扩展。
二、“三重风险”与“三大困境”:“共享单车”发展的情境探讨
“共享单车”作为一个新生事物, 其发展之路注定不会一帆风顺。在当前形势下, 共享单车的发展面临着三重风险, 并已经陷入到了三大困境中。
(一) 共享单车面临的风险
1. 共享单车的政策风险
共享单车面临的政策风险是指共享单车在运营中需要应对的来自政府层面的风险。如今的共享单车的投放与运营与市政投放的有桩公共自行车分属不同行为主体管理。共享单车这一新兴事物的出现既给政府部门的管理出了一个难题, 也给共享单车行业埋下了潜藏的政策风险。2015年7月, 南京市政府颁布了《南京市公共自行车管理办法》, 9月广州市政府也颁布了《广州市公共自行车系统管理办法》。这些现成的法规仅针对政府主导投放的公共自行车, 企业运营的共享单车是否适用于政府颁布的相关法规仍是大众讨论的焦点。
由于共享单车运营城市的数量增多, 不同城市对共享单车的态度存在差异。政府管理主体的态度也是共享单车的政策风险。2017年3月3日, 成都市颁布了《成都市关于鼓励共享单车发展的试行意见》, 显示出成都市对共享单车的发展持鼓励态度。而上海市黄浦区则将约4000辆共享单车收缴, 原因是共享单车的乱停乱放影响市民出行和市容市貌, 这反映出当地政府对共享单车的发展持保留态度。成都与上海两地政府的态度形成鲜明的对比, 也反映出政府对于共享单车这一新事物带来的管理挑战的矛盾心理。此外, 对共享单车进行监管的政府部门也存在争议。按照此前某些城市出台的相关规定, 城市公共自行车应由交通运输部门主管, 而共享单车的市场属性则需要工商管理部门参与到管理过程中。多部门参与共享单车管理也埋藏着一定的政策风险。
2. 共享单车的市场风险
“共享单车”的发展是一种市场行为, 共享单车企业的最终目的也是为了盈利。目前国内共享单车行业竞争激烈, 但都处于亏损运营阶段。共享单车的盈利主要靠用户每次用车收取的租金。目前, 虽然共享单车发展迅速, 但城市居民使用共享单车的出行习惯并未完全形成, 且共享单车的受众主要是年轻人, 中老年群体对共享单车付费短途出行的认同度不高。此外, 共享单车的投放、损坏维修以及推广的成本相对较高, 用户租金收入还不足以使共享单车企业盈利。同时, 由于社会对共享单车的争议较多, 市场能否达到预期仍存疑, 这也是共享单车的市场风险。
3. 共享单车的道德风险
共享单车所面临的道德风险是指共享单车因存在于用户大众的道德层面的诸多因素而面临的风险。道德风险是目前共享单车陷入舆论漩涡的焦点, 并且在运营过程中道德风险已经外显化。共享单车非正常损坏现象引起了公众的关注, 蓄意损坏共享单车、共享单车私有化等问题层出不穷。这既是共享单车发展必须正视的问题, 也对整体国民素质敲响了警钟。
(二) 共享单车面临的困境
1. 运营与维护困境
共享单车的运营、维护是一项巨大的成本。当前国内的共享单车市场仍处于开拓阶段, 在租金低廉、尚未盈利的背景下, 只有依靠增加单车数量才是日后实现盈利的关键。因此增加单车投放数量势在必行。
然而, 单纯增加单车投放数量又带来了新的问题, 例如:在何处增加单车数量;如何提高单车使用率;怎样提高投放单车的边际效用;等等。同时, 共享单车数量的增加必然也导致维护费用的增加, 在国民素质水准堪忧的背景下, 被损坏单车的绝对数量也在上升, 维护成本也越来越高。此外, 共享单车私有化的问题也十分严峻。共享单车的私有化也会令单车的绝对数量下降, 因此又陷入了增加单车投放数量的循环。
2. 资源配置困境
共享单车的运行中, 一个重要问题是单车资源的配置。主观上应该在人口密集地区分配较多数量的单车, 但实际上并非如此。共享单车作为一种短途出行的代步工具, 其资源分配既受到城市功能区划分的影响、也受到不同地区人口性质的影响。高校内、城市CBD是共享单车的主要使用区域, 该区域群体对共享单车的接受度较高。而其他一些地区, 人们对共享单车的接受度仍是一个问号。在接受度不高的区域投放单车导致单车的使用率不高, 反而带来了成本问题。增加单车投放的同时必须要考虑使用率问题, 这对共享单车的发展至关重要, 其直接关系到共享单车的市场前景。
另外, 共享单车资源的分配困境还涉及到单车资源的集中与分散管理问题。人们使用单车的目的地必定各不相同, 这导致一个现象的出现, 即集中投放的单车, 由于人们的多次使用, 逐渐分散于城市的各个角落。这个现象增加了单车丢失的风险, 也增加了单车维护难度。另外, 散落在城市各个角落的单个共享单车, 难以引起人们的注意, 也就陷入了使用率的困境。
3. 管理责任困境
共享单车的市场属性决定了市场肯定是共享单车的管理主体之一, 共享单车企业对其负管理责任。但是, 由于共享单车的公共产品属性, 也决定了市场的管理必然在某些情境下失效, 此时必然需要政府部门的干预式管理。然而, 政府对共享单车管理的责任划分目前来讲是不明晰的, 哪些由市场管理, 哪些由政府管理, 社会各界对此议论纷纷, 观点各不相同。另外, 是否引入第三方主体参与到共享单车管理中也是争论的焦点。如果引入第三方参与管理, 管理责任又该如何划分?因此, 共享单车这一新事物的出现所带来的各种各样的新问题, 不能仅仅从经济层面思考解决方案, 更需要从整体社会层面加以分析、探索解决方案。
三、共享单车发展的三大部门失灵问题:市场、政府与第三部门
(一) 共享单车运行中的市场失灵问题
市场失灵, 是指市场对资源的配置作用在某些领域不能发挥或者不能完全发挥, 并由此导致资源配置的无效或低效, 从而不能实现资源配置零机会成本的资源配置状态。市场失灵现象往往出现在垄断行业或公共产品领域。虽然共享单车并非真正意义上的公共产品, 但它具有非排他性, 这就意味着共享单车的运行势必要面临市场失灵的问题。
共享单车在现实运行中, 已经表现出了市场失灵问题。除了共享单车的资源配置困境外, 还表现为共享单车企业疯狂生产新的自行车并投放到市场上。造成这一现象的原因, 一是用户的需求, 二是资本的推动。共享单车解决出行最后一公里问题的目的要求在用户有需求的时候, 身边需要能找到可使用的自行车。而大量资本进入到共享单车行业中, 加剧行业的竞争。竞争的关键就是占有更多的市场份额。自行车数量的多少直接关系到市场竞争的成败。
盲目生产更多自行车, 增加自行车投放数量, 此行为本身是否理性有待商榷。就目前的现状而言, 市场仍未饱和, 已投放的共享单车数量仍不能满足大众的出行需求有目共睹。但是, 大众对共享单车的需求量似乎难以预期。再加上共享单车私有化现象严重, 依靠市场解决共享单车企业的自行车生产与投放问题已经不太现实。这些市场失灵现象需要政府这个“看得见的手”加入, 弥补市场缺陷。
(二) 共享单车管理中的政府失灵风险
政府失灵, 是指政府在对经济进行干预时, 事与愿违, 反而带来的资源配置低效、成本高昂, 社会福利损失的问题。当前共享单车的运行中已经暴露出了许多问题, 因此社会各界都在呼吁政府有关部门的介入, 制定相关法规规范市场秩序, 使整个共享单车行业良性运行。但政府部门加入到共享单车的管理中也意味着共享单车将要面临政府失灵的风险。
“共享单车”这一新事物的出现本身就属于市场行为。政府行动加以干预必然要涉及到市场领域与政府领域的划界问题。共享单车面临的政府失灵风险集中于以下几个方面: (1) 政府是否应该专门制定关于共享单车的法规或规定。这里的风险在于政府所制定的法规是不是有利于共享单车行业的进一步发展, 因为到目前为止, 政府对共享单车这一新事物尚未明确表态; (2) 政府是否应该干预企业的自行车生产与投放。这里的风险在于倘若政府干预了自行车的生产与投放, 对上游自行车生产厂家和下游共享单车消费者的行为有何影响; (3) 政府是否应该干预共享单车使用租金 (押金) 的定价。目前的国内市场竞争激励, 众多企业为了争抢更大的市场份额纷纷打起了价格战, 对用户的补贴力度很大。倘若政府对价格问题出手, 将会对整个市场带来连锁反应, 包括企业自身、上游厂商、背后资本力量和下游用户都会受到影响, 进而影响到整个行业前景; (4) 政府如何协调共享单车与其他公共资源的关系。共享单车作为“公共产品”, 其方便人们出行的同时也要占用到公共资源, 如共享单车的停放需要占用公共用地, 共享单车的使用也要占用公共道路资源。倘若政府对这方面问题加以管理, 将会直接影响到用户的出行。
(三) 共享单车管理引入第三部门与第三部门失灵风险
在目前共享单车管理混乱的局面下, 也有相关人士提出第三部门加入共享单车的管理, 其目的在于解决共享单车的市场失灵问题和规避政府失灵风险。但目前国内的第三部门发展缓慢, 其力量是否足够参与到共享单车管理中尚存疑问。第三部门参与共享单车管理, 目前较为可行的方案, 一是建立行业协会, 制定行业准则, 对行业行为加以规范;二是第三方机构通过数据收集、分析形成报告, 对政府决策和市场行为产生影响。
但在考虑引入第三部门参与管理的同时, 也应警惕第三部门失灵的风险。第三部门失灵是指社会组织的行为偏离志愿性公益机制, 在行动中出现价值取向所带来的资源配置低效现象。在第三部门自我发展能力不足的现阶段, 更需规避第三部门失灵的风险。首先, 支持第三部门的发展, 遏制第三部门的营利动机, 保证第三部门的独立性与客观性。
四、交易成本视角下影响共享单车发展的因素:互联网与社会控制
“交易成本”概念是新制度主义经济学派的核心概念, 是指在市场经济中协商、保护和完成交易的成本2[2]。区分于传统经济理论中“成本”的概念, 交易成本包含了组织行动、时间成本等内容。“交易成本”概念最初由诺贝尔经济学奖获得者R.H.科斯提出。对于共享单车企业而言, 其交易成本受到各种因素的影响, 但其中不可忽视的因素有互联网和社会控制。
(一) 互联网:影响共享单车交易成本的因素之一
随着互联网的发展, 互联网已经渗透到社会的各个领域、方方面面, 现代社会已经进入了互联网时代。互联网科技创新与市场相结合催生了“共享单车”这一新事物。互联网的发展是国内共享单车发展的基础, 特别是近年移动互联网、移动支付的飞速发展带来的人们消费模式的革命性变革, 直接推动了“共享单车”的出现。因此, 共享单车先天地打上了互联网的烙印。通常认为, 互联网的出现降低了企业的交易成本, 但对共享单车企业而言, 由于对互联网的依赖程度较高, 互联网对交易成本的负面影响也被放大。
在超时空的虚拟环境中, 人们的社会互动具有匿名性。共享单车商业模式依托于互联网, 企业产品与用户的互动依靠互联网联结, 产品从使用到租金 (押金) 的支付都依靠互联网第三方支付。在一次交易过程中, 企业主体与用户并未进行实际接触, 双方互动皆通过移动互联网, 在这个互动过程中, 用户的行动是匿名的, 企业主体的行动则是非匿名的。在这一半匿名互动过程中, 企业将要面临一个信息不对称的问题, 企业主体的交易成本将会增加。
受互联网因素影响, 共享单车交易成本增加表现为: (1) 企业无法在线下与匿名的用户直接互动, 通过互联网的间接互动影响信息传递的完整性, 必然导致企业与用户在交易原则上并未达成完全一致; (2) 企业与用户获得的信息具有非对称性, 用户获得关于企业的信息远多于企业搜集到的用户信息; (3) 企业无法对匿名用户的行为进行约束。现实表现为共享单车用户的越轨行为, 如:给共享单车加私锁;将共享单车随意停放;对共享单车加以破坏;等等。
新制度主义经济社会学家威廉姆森提出的经济学多层次因果模型中展示了“社会分析的四个层次”, 较高的层次对较低的层次强加限制, 其顶层是社会嵌入性层次, 影响到如下三个较低的层次:层次2, 制度环境;层次3, 治理;层次4, 资源分配和雇佣。这一观点指明了在嵌入性的经济行为中, 降低交易成本首先应致力于营造一个良好的制度环境, 其次在于合理的治理措施, 此外还有企业主体自身的行为[3]。
(二) 社会控制:影响共享单车交易成本的因素之二
当前社会中关于共享单车的越轨行为层出不穷, 例如, 北京有市民将共享单车挂上私锁被警方抓获, 处行政拘留;有男子在做网络直播过程中将共享单车扔进河中;有农民工将打工所在城市的共享单车千里迢迢带回家被人发现。此类事件的不断出现, 引发大众对共享单车发展前景的担忧。公众在对这些越轨行为加以批判的同时, 也提出了一个新问题:怎样对此类越轨行为加以社会控制。
社会控制的手段可以分为正式控制的手段和非正式控制的手段。正式控制的手段包括政治控制、法律控制等, 非正式控制的手段有道德控制、风俗习惯控制和舆论控制等。针对目前有关共享单车的诸多越轨行为, 有必要采取多种控制手段同时加以控制, 其中, 法律控制和舆论控制对当下的现状的将起到明显效果, 而长远来讲则更需要道德控制。
法律控制, 要求国家出台相关法律法规对人们的行为进行规范。目前与共享单车有关的法律法规有物权法、道路交通安全法、治安管理条例、治安管理处罚条例以及其他政府有关部门出台的行政法规。面对共享单车这一新事物, 这些法律法规或不尽详细、或制定时间过早, 不适应新形势下的需求。政府部门的行动需有法可依, 故相关法律法规需尽快加以完善。
舆论控制, 可分为自上而下的舆论控制与自下而上的舆论控制两种类型。自上而下的舆论控制需要中央、政府领导下的影响较大的官方媒体发声, 在全社会范围内影响人们的行为。自下而上的舆论控制则要求各民间媒体自发形成良好的舆论环境, 引导人们避免越轨行为的发生。两种舆论控制方式相互配合, 缺一不可, 放能达到控制目的。
五、解决共享单车发展问题的思路探讨
共享单车这一新事物的出现, 微观上, 方便了人们的日常出行;宏观上, 带动了上游实体经济和下游消费的发展;理念上体现了“创新、协调、绿色、开发、共享”的发展理念;更深层次上对人们的生活方式和社会发展都产生了深远影响。因此, 共享单车的发展对整体社会而言, 利大于弊。然而, 共享单车发展过程中的负面影响仍不可忽视。资本引发的恶性竞争扰乱市场秩序;乱停乱放的共享单车侵占公共资源;对共享单车的破坏挑战社会道德底线。这些问题亟待解决。
当前共享单车的发展面临着政策风险、市场风险和道德风险并且已经陷入了运营维护困境、资源配置困境和管理责任困境。整个共享单车行业面临着市场失灵、政府失灵和第三部门失灵问题, 而企业则面临着如何降低交易成本的问题。解决这些问题, 绝非一朝一夕, 也绝非依靠单一力量便能完成。概言之, 共享单车的发展问题是一个社会问题, 需动员全社会力量方能解决。
基于上述分析, 当前共享单车发展需要解决两大问题:三大部门失灵问题和交易成本问题。推动共享单车的发展, 扫除共享单车发展道路上的障碍, 需要政府和市场两大行为主体为主要力量, 第三部门协同, 全社会共同努力。
政府对共享单车发展需做到以下几点: (1) 及时制定出台相关法规细则, 明确划分政府与市场的管理界限; (2) 协调多部门之间的工作, 做到政府内部态度一致, 行动有序; (3) 制定推动共享单车发展的相关政策; (4) 严厉打击危害共享单车发展的行为, 确保市场有序运行; (5) 正确引导社会舆论, 在全社会营造一个有利于共享单车发展的良好环境。
市场主体即共享单车企业应做到以下几点: (1) 准确判断市场供需关系, 避免盲目扩大上游生产造成下游供需失衡; (2) 约束资本, 合理定价, 适当营销, 良性竞争; (3) 有计划有规律投放共享单车, 避免盲目投放的同时, 协调单车资源, 达到资源配置的动态平衡; (4) 积极进行市场调研, 提高与用户互动, 与用户达到互信; (5) 加强行业内部交流, 共创美好发展前景。
面对当前第三部门力量薄弱的现状, 政府和市场应当积极扶持第三部门, 如推动成立行业协会以制定行业行为规范, 监督行业发展。同时, 全社会都应该对共享单车这一新事物持宽容态度, 营造促进共享单车发展的良好社会环境, 使共享单车发展的同时, 为全社会带来福利。
参考文献:
[1]比达咨询.2016中国共享单车市场研究报告[EB/OL]. (2017-02-08) .http://www.bigdata-research.cn.
[2][美]威廉姆森, 温特.姚海鑫, 邢源源, 译.企业的性质:起源、演变和发展[M].上海:商务印书馆, 2007.
[3][美]尼尔·斯梅尔瑟, [瑞典]瑞查德·斯威德伯格.罗教讲, 张永宏, 译.经济社会学手册 (第二版) [M].北京:华夏出版社, 2014.
