（ 二） 身份区别的实证
实践中，很多货代企业以航次租船方式运输所揽货物。这种货代企业的法律地位是航次承租人还是无船承运人，也存在一些混淆的看法。《国际海运条例》第7 条规定： “经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。前款所称无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”除开提单登记、交纳保证金等条件不论，该条规定的“通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输”,并未界定清楚“如何”通过国际船舶运输经营者完成运输，这个“如何（ 具体方式） ”包不包括租船？ 2013 年 8 月修订的《国际海运条例实施细则》第 3 条“含义”第（ 四） 项中，对此作了“向国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者为所承运的货物订舱和办理托运”的解释。根据这个释义，《国际海运条例》规定的无船承运人不包含租船运输的承运人，因为无船承运人“通过国际船舶运输经营者完成运输”的具体方式，指的是“订舱和办理托运”.进一步推理，《国际海运条例》第 7 条规定的无船承运人，一旦通过航次租船（ 承租整艘船舶，区别于《国际海运条例实施细则》界定的“订舱”）①、定期租船等方式进行货物运输，在适用海事赔偿责任限制的意义上，其身份即属于航次承租人、期租承租人，而不再是无船承运人，从而不适用《责任限制司法解释》第 12 条“海商法第二百零四条规定的船舶经营人是指登记的船舶经营人，或者接受船舶所有人委托实际使用和控制船舶并应当承担船舶责任的人，但不包括无船承运业务经营者”之规定。换句话说，依据《责任限制司法解释》，该无船承运人不属于船舶经营人，不能以船舶经营人身份获得海事赔偿责任限制权利； 但是依据《海商法》、《国际海运条例》、《国际海运条例实施细则》（ 《责任限制司法解释》界定的是“船舶经营人”,而不涉及“船舶承租人”） ,该无船承运人此时属于船舶承租人，当然能以船舶承租人身份获得对货物损失的海事赔偿责任限制权利。
（ 三） 公约本意的实证
自 19 世纪末，国际海事委员会（ CMI） 就开始着手制定有关责任限制的国际公约，并于 1913 年完成第一个责任限制公约草案，后来又制定了《1924 年关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》（ 《1924 年公约》） 、《1957 年船舶所有人责任限制国际公约》（ 《1957 年公约》） ; 1976年联合国政府间海事协商组织（ IMO 前身） 又通过了《海事赔偿责任限制公约》（ 《1976 年公约》） .《1924 年公约》第 10 条规定，“经营船舶的非船舶所有人或主要承租人（ The Principal Char-terer） ”是责任限制的主体。该公约没有对“主要承租人”进行界定。但是，1913 年的责任限制公约草案第 11 条中，明确规定了期租承租人和航次承租人均可适用责任限制。由于《1924 年公约》脱胎于 1913 年草案，从立法本意上说，可以认为《1924 年公约》使用的“主要承租人”概念包括期租承租人与航次承租人。《1957 年公约》第 6 条规定，“本公约的规定，适用于船舶承租人、管理人和经营人”,其中“船舶承租人”也没有界定。该公约起草过程中，各国意见并不一致，但多数国家认为各种承租人均应享有责任限制的权利。①《1976 年公约》在船舶承租人的范围问题上延续了《1957 年公约》的规定。[6]
从历史的实证考察可以看出，《1976 年公约》第 1 条第 2 款规定的“承租人”的立法本意，应当包括光租承租人、定期承租人和航次承租人。而《海商法》的海事赔偿责任限制制度是以《1976 年公约》为蓝本制定的，《海商法》的本意应当与《1976 年公约》的本意一致。
四、航次承租人海事赔偿责任限制权的法理
（ 一） 联系的法理
如前所述，航次承租人因行使船舶所有权的部分权能而获取利益、应对风险、承担责任，在现代发达的航运贸易中，基于这种利益、风险、责任，航次承租人与船舶所有人等其他行使船舶所有权各项权能的主体形成了密不可分的整体联系。割裂这种整体联系，将会破坏法律规则、法律价值的系统性，导致不合理、不公平的后果。例如，在航运低迷时期，航次承租人可以通过合同条款的设计向船舶所有人追索货主的索赔，否认航次承租人海事赔偿责任限制的权利，最终这种不利的后果可能会落到船舶所有人身上，导致船舶所有人得不到责任限制的保护。[6]
又如，根据《汉堡规则》第 10 条，以及《海商法》第 42 条，航次承租人向出租人航次租船，之后作为合同承运人运输托运人的货物，那么船舶所有人属于实际承运人，对其有过错的海事事故导致的货损，将与航次承租人承担连带赔偿责任，②此时如果航次承租人不享有海事赔偿责任限制的权利，则船舶所有人海事赔偿责任限制的权利在某些条件下也可能落空。
这表明，“以船东身份作为”、“经营船舶”等否定航次承租人对货损的海事赔偿责任限制权的观点，违反了现代背景下船舶所有权各项权能高度分离、权能使用者又整体紧密联系的规律，可能最终产生损害无辜船舶所有人的不合理后果，破坏海事赔偿责任限制制度的法律价值。
另外，同样作为船舶所有权各项权能的使用者，航次承租人与船舶所有人都可能从事雇佣积载等相同的行为，如果否定航次承租人的责任限制权利，将在二者之间产生不公平的赔偿责任。
还有，航运实践中，船公司经常期租或航次承租部分船舶调节运输需要，如果某类船舶承租人均不能享有海事赔偿责任限制权利，这显然有失公平，也将严重影响租船市场的发展。[6]
而租船市场低迷，最终受到损害的还是船舶所有人。总之，各种航运市场主体利益必须依靠整体制度系统才能得到保障，风险与责任必须依靠整体制度系统才能有效分担，航运产业也必须依靠整体制度系统才能发展。
（ 二） 扩张的法理
现代航运贸易背景下，船舶所有权的各项、各层权能高度分离，并以精确的时段和灵活的方式分离。判断一个主体能否享有海事赔偿责任限制权，不应当看其所具有的身份，认为只有具备船舶所有人或类似的准所有人身份才可以享有该权利，而是应当以某个主体对船舶是否享有利益为主要标准（ 当然还有其他制度、政策的考量） .责任主体享有海事赔偿责任限制权利的法理基础，已经由基于对船舶的所有、准所有转向了基于对船舶的利益及相应的风险、责任。当然，这种对船舶的利益及相应的风险、责任必须是比较重要的，是在较为重要的方面、层次上行使船舶所有权各项权能的体现。航次承租人基于船舶运输获得收益，对船舶当然具有重要利益，同时也要承担对应的风险、责任。即使假设划分“经营船舶”与“经营运输”的情况（ 上文已论证了这种划分不合理） ,航次承租人不负责“经营船舶”,但是其“经营运输”所获得的利益、所应对的风险、所承担的责任同样是依附于船舶的，是行使船舶所有权重要权能的结果。所以，航次承租人应当成为海事赔偿责任限制的权利主体。
Denning 勋爵在 The “Bramley Moore”①案中指出： “责任限制不是法律公平的问题，而是一项有其历史渊源和正当理由的社会公共政策，是法律所赋予的促进贸易健康发展的一项权利，其实质则是分摊保险风险的一种途径。”随着时代的发展，无论从国际公约还是国内立法来说，法律所赋予的海事赔偿责任限制的特权，都是扩大到主要航运主体而不仅限于船舶所有人、准船舶所有人。
因为随着科学技术的发展、管理水平的提高、法律制度的精密，以及国际分工和经济全球化的趋势，对船舶运输的利用模式、航运贸易的经营获利方法都在不断创新和进步，在这种背景下，如上所述，各种利用船舶所有权不同权能的主体之间利益、风险、责任相互交缠，已然成为一个整体。作为至今仍然必不可少、对海运稳健经营及风险分散具有重要作用的海事赔偿责任限制制度，必须成为这个整体的“社会公共政策”.各种船舶承租人与救助人、保险人一样，都属于航运业的主要成员，都应享有海事赔偿责任限制权利。印证这个问题的典型例子是美国，作为世界上较早制定责任限制法律的国家，美国曾长期坚持仅对船舶所有人、准船舶所有人适用责任限制的做法，但是随着海运贸易的发展需要，美国《船舶所有人责任限制法 1985 年法案》也将责任限制主体范围扩大到船舶管理人、经营人、定期承租人、航次承租人、救助人和保险人。总之，从现代的眼光看，海事赔偿责任限制是为了保护航运的一种“社会公共政策”（ 各种承租人都属于航运产业范畴之内） ,而非仅仅保护船舶所有人、准船舶所有人的一种“社会公共政策”.
五、结论及其他
对于船舶损失，本文赞同“The CMA Djakarta”轮案上诉法院的观点，即船舶承租人不享有海事赔偿责任限制权，其理论依据与逻辑推理本文不再赘述。本文论述的航次承租人海事赔偿责任限制权，指的是航次承租人对货物损失的海事赔偿责任限制权。“以船东身份作为”、“经营船舶”才能对货物损失限制赔偿责任的观点，既缺乏立法依据，又违反实践与逻辑，国际公约、判例也否定了这些观点。而无论《1976 年公约》的立法本意，还是《海商法》相关条文的法律解释，都表明航次承租人享有海事赔偿责任限制权利。航次承租人享有海事赔偿责任限制权具有充分的法理基础。
《海商法》第 92 条中的航次承租人概念，实际上包含了整艘船舶的航次承租人和承租“部分舱位”的舱位承租人这两种主体。而实践通用概念中，一般是将整艘船舶的航次租船与部分舱位的订舱租舱相区别的。《国际海运条例实施细则》第 3 条第（ 四） 项界定无船承运人“通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输”的具体方式时，专指“订舱和办理托运”,不包括整艘船舶的航次租船、定期租船，可见《国际海运条例实施细则》也是将整艘船舶的航次承租人与舱位承租人明确区分并规定不同法律地位的。基于这些考虑，前文论述针对的是整艘船舶的航次承租人。
就承租整艘船舶的航次承租人来说，由于这种传统的航次租船业务广泛、悠久，整艘船舶的航次承租人这个概念在《1976 年公约》、《海商法》中都具有明确的立法本意与文义解释基础； 而舱位承租人、箱位承租人（ slot charterer） 是随着班轮运输、集装箱运输迅速发展后才普遍出现的事物。
单就《1976 年公约》的角度来说，舱位、箱位承租人与整艘船舶的承租人在责任限制权方面是否不同，可以进一步讨论，因为《1976 年公约》没有涉及舱位、箱位承租人。根据《海商法》第 92 条，舱位承租人也包含在航次承租人概念之中，从这个角度看，与整艘船舶的航次承租人的情况应该没有区别。在我国现有规则体系中，符合《国际海运条例》第 7 条的情况下，《国际海运条例实施细则》第 3 条第（ 四） 项把通过订舱完成托运人货物运输的货代（ 舱位承租人） 等主体界定为无船承运人（ 前文已述，通过整艘船舶航次租船、定期租船完成运输的不属于无船承运人） ,而依据《责任限制司法解释》第 12 条，无船承运人不属于“船舶经营人”,不能以该身份行使海事赔偿责任限制权利。问题是，舱位承租人还能不能依照《海商法》第 92 条的定义，与整艘船舶的航次承租人一样，以“承租人”身份享有海事赔偿责任限制权？ 从逻辑推理看应该可以。但是，这样似乎与《责任限制司法解释》第 12 条排除以租订舱位为特征的无船承运人的责任限制主体资格的意图有所差异（ 如果有这种意图的话） .国际上，已有支持舱位承租人、箱位承租人的海事赔偿责任限制权的判例： 在 The“Tychy”案①中，Otton 大法官认为，“船舶承租人”一词，包括舱位或箱位承租人。
总之，在《海商法》（ 航次承租人概念包括舱位承租人） -《国际海运条例》（ 租订舱位属于无船承运人） -《责任限制司法解释》（ 排除无船承运人作为船舶经营人身份的责任限制权利） 这样一个体系中，舱位承租人、箱位承租人的海事赔偿责任限制权问题可能会存在争议。不过，即使将来立法要将整艘船舶的航次承租人与舱位、箱位承租人明确区别开来，那么某一航线上长期占据船舶稳定比例的租舱、租箱情况，航运公司之间长期的舱位互换协议下彼此对应形成的舱位、箱位使用关系，与单次租舱、租箱相比，与无船承运人租订舱位、箱位相比，各自使用船舶所有权各项权能的差别程度，是否可以导致其在前述船舶运输利益、风险、责任的整体关系中具有显着差异，从而在海事赔偿责任限制权利上有所不同，还需要从理论与实践的角度作进一步讨论。但是，整艘船舶的航次承租人，对货物损失索赔请求享有海事赔偿责任限制权利没有疑问。国际海事委员会对“海事赔偿责任限制是仅仅适用于期租合同的承租人，还是也适用舱位租船合同和其他类型的租船合同”的问卷结果表明，英国、美国、澳大利亚、日本、德国、芬兰、挪威等等大多数航运贸易发达国家，都认为应适用于航次租船合同（ 德国主张限于整船航次承租人） .
