网约车平台承运人的法律地位探析(3)

　　（ 二） 网约车平台的法律地位辨析。
　　
　　在网约车运营过程中，最核心的问题是网约车服务平台的法律地位的认定，目前，尚未形成统一的观点，主要有三种观点： 第一种观点认为，第一，在网约车运营过程中，乘客分别和汽车租赁公司之间形成汽车租赁合同关系，和网约车司机之间形成驾驶劳务合同关系，和网约车服务平台之间形成出行信息服务合同关系，汽车租赁公司提供租赁汽车、劳务派遣公司提供驾驶劳务、网约车平台提供出行信息； 第二，网约车车辆和网约车驾驶员分属于汽车租赁公司和劳务派遣公司，均非网约车服务平台所有； 第三网约车服务平台收取乘客支付车费的行为仅为乘客和汽车租赁公司、乘客和劳务派遣公司的交易提供便利，同时保障交易资金的安全。因此，网约车服务平台的法律地位仅仅是交通信息的提供者，即信息供应商。
　　
　　第二种观点认为，其主要理由是： 第一，由于乘客与汽车租赁公司、劳务派遣公司之间的信息不对称，他们之间不可能存在交易前的直接磋商，网约车服务平台通过客户端收集乘客的乘车需求、乘车路线、网约车的数量、网约车的位置等关键性信息，并将此种信息在乘客与汽车租赁公司、劳务派遣公司（ 实际上由网约车司机进行） 之间进行共享，促成乘客与网约车之间形成事实上的运输服务合同关系；第二，网约车服务平台制定的网约车计费规则是根据市场需求结合价格机制确定，其目的在于为乘客与网约车司机创造更多的缔约机会和缔约条件，从而促成乘客与网约车合意的达成，因此，均属居间行为；第三网约车司机是否选择接单完全由其自行决定，即使进入网络平台设置的派单模式，网约车司机也可以自由选择拒绝接单，其出车行为并不是置于网络平台的管控之下，并且乘客的目的地及行车路线并非不可改变的，经乘客与网约车司机协商也可变更； 第四，网约车服务平台代收车费的行为也是为了保障交易安全； 第五，网约车服务平台采取的各种方式打折促销优惠活动，给予交易的双方---乘客、网约车司机予以优惠或者奖励，均为促成交易机会、交易数量的提升。
　　
　　第三种观点认为，网约车平台是运输服务合同的提供者，即承运人，在网约车服务平台和乘客之间成立事实上的运输服务合同关系。我们认为，这种观点是正确的，它符合我国网约车运营的实际情况，也抓住了网约车运营的实质。
　　
　　第一，网约车是一种新型客运形式，网约车平台为事实上的承运人。客运合同是承运人将乘客运输到约定地点，乘客支付票款或者运输费用的合同。网约车乘客通过软件、电话等手段发出要约（ 要约内容包括价款、起点、终点、车型等） ,网约车平台通过相同平台作出承诺，并在约定时间实施运输行为，并在运输行为结束后根据议定价格（ 这一价格标准往往是网约车平台事先公示的） 收取乘客费用。这一客运服务形式的特点是： 一是乘客只是接受客运服务，对于车辆本身并没有控制权，并没有四方协议条款中的乘客租赁车辆行为； 二是乘客实行车辆与司机的一体化要约，车辆与司机一体化接受要约作出承诺，对于乘客而言，不存在车辆与司机分离、需要分别要约的实际行为； 三是乘客、车辆、司机是通过网约车平台软件撮合，并通过平台软件确定服务的内容和形式。因此，网约车虽属于一种新的交通运输服务业态，但其并没有脱离客运合同的基本属性。
　　
　　第二，从网约车运营的实际情况看，网约车平台是网约车运营行为的组织者、主导者、调度者，且是全权的责任人，网约车平台类似于货代的无车承运人角色，实践中，车辆、驾驶员均是由网约车平台提供、招募和组织，平台实质是资源的组织者。在服务过程中，平台将乘客需求与车辆进行匹配，并直接指派具体车辆提供服务，抢单也仍然是一种调度形式，本质上平台行使运输调度组织功能，更非信息中介功能； 网约车出现责任事故、侵权行为以及服务质量等方面的问题，乘客均会向网约车平台投诉，一般由网络平台负责处理。因此，认为网络平台仅仅是信息提供者或者运输服务居间人的观点是被网约车四方协议的表象所迷惑。所谓的四方协议仅是网约车服务平台因监管而采取的规避行为，其中汽车租赁公司、劳务派遣公司仅仅满足了网约车的合法性需求，因此，网约车的本质是网络平台实施的运输服务行为，网约车服务平台是网约车的实际管理人，网约车运营的每个环节，车辆、人员的运营管理、运输合同订立、服务质量监管、责任事故处理等所有方面，都是由网络平台在进行。因此，应当认定网络平台的运输服务提供者的角色定位。
　　
　　第三，网约车服务平台是网约车运输服务合同内容的制定者、实施者和使用者，网约车的计费规则、收益分配规则、服务内容、标准和规范以及服务质量保障等均由网络平台制定和执行，例如 2015 年 3月，滴滴公司发布《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》，对滴滴网约车的车辆、驾驶员、服务质量、以及责任事故处理等进行全方位规范，在滴滴公司的前述声明中，滴滴公司虽自称为交通信息的提供者，但从其制定并发布网约车服务管理及乘客安全保障标准的行为中，不难看出，滴滴公司事实上是一个运输服务提供者。因此，我们认为，离开了网约车服务平台公司，运输服务合同根本不可能订立和履行。
　　
　　第四，在网约车运营中，乘客把费用付给网约车平台，根据需要，由网络平台公司开具发票、纳税，也即运输合同由网络平台作为交易一方提供网约车运输服务并收取价款，乘客作为另一方享受网约车运输服务并支付价款，所谓的”仅仅为交易方便而由网络平台收取价款“的说法，显然站不住脚，如果仅为交易方便，就不会用自己的名义开具发票，并且，收取费用如何在各个主体间分配也完全由网约车平台决定。
　　
　　第五，网约车品牌性很强，目前，在我国国内，我们知道滴滴专车、优步（ Uber） 专车、神州专车等一系列网约车品牌均以网约车网络平台作为品牌，乘客选择网约车时首先选择的就是哪个网络平台的网约车，事实上，消费者从品牌上确定了交易对象，实践中，消费者无一例外地认为是在和网约车平台进行交易，因而，认定网络平台的运输服务合同主体符合网约车的交易惯例。
　　
　　第六，网约车平台和司机间的内部关系不影响网约车客运合同承运人的法律地位。在私家车 + 私家车主模式下，本质上则变为网约车平台和司机之间的合作关系，从法理上看，乘客在常理上会认为网约车平台是作为该网约车的管理者，法律不能苛求普通用户应当知晓四方协议中各方复杂的关系。因此，当侵权行为发生时，网约车平台的内部运营模式不能成为其免责的抗辩理由，其只能作为网约车平台内部担责的责任划分依据。
　　
　　第七，认定网约车平台的运输服务提供者角色是网约车平稳健康发展的前提，如果不这样做必将会引发网约车市场的极大混乱，乘客的合法权益得不到应有的保障，最终影响网约车的健康发展，使其难以为继。从管理者的角度看，只有认定网约车服务平台公司的运输服务提供者身份，才能对网约车实施有效的监督管理； 从消费者保护角度看，对于网约车服务过程中出现的责任事故、侵权行为以及服务质量问题等，只有网络平台才有能力履行运输服务合同中规定的义务，并在出现服务异常时予以处理。也正因为如此，虽然网约车平台往往宣称自己仅仅是运输信息提供者或者运输合同的居间者，但在网约车运营中实际发生责任事故、侵权行为或者服务质量等情况时，绝大多数情况下，网络平台都实际承担了相应的赔偿责任，甚至当网约车司机被行政执法机关以未经许可经营道路运输服务而课以行政处罚时，网约车服务平台也表现出担当精神，为被罚司机支付了高额的行政处罚金。
　　
　　结语。
　　
　　网约车运营体现了共享经济的理念，实现了网约车的人车合一经营模式，只有认定网约车平台承运人法律地位才能有效保障各方权益。
　　
　　参考文献：　　
　　[1]彭岳： ”共享经济的法律规制问题“,载《行政法学研究》2016 年第 1 期。　　
　　[2]顾大松： ”专车立法刍议“,载《行政法学研究》2016 年第 2 期。　　
　　[3]荣朝和、王学成： ”厘清网约车性质，推进出租车监管改革“,载《中国交通观察》2006 年第 1 期。