网约车平台承运人的法律地位探析(2)

　　三、网约车经营模式分析。
　　
　　1. 四方协议模式。
　　
　　我国传统的客运运营服务主要包括三种业务模式，一是车辆 + 司机的”人车合一“的出租汽车经营模式； 二是”人车分离“模式下的汽车租赁业务； 三是”人车分离“模式下的代驾业务。提供代驾或驾驶服务无需专业从业资格，也没有准入门槛； 提供汽车租赁则在一定程度上受到地方性法规规章的规制，但相对宽松；而由经营者同时提供驾驶服务和车辆的做法（ 出租汽车服务） 受到最为严格的准入限制以及各种各样的管控。
　　
　　正是基于出租汽车严格管控的现实，网约车服务经营者通过分拆业务，开创”车辆租赁 + 司机代驾“的商业新模式。该模式的合同基础是司机、网约车软件平台、汽车租赁公司和劳务派遣公司”签署“的四方协议。网约车经营中，网约车平台用户通过网约车 APP 注册为会员后，可以通过网约车软件发出用车订单； 网约车平台再将该订单发送给租车公司和劳务公司，由后二者根据用户要求分别安排车辆和司机。移动互联技术没有普及以及网约车平台没有出现之前，这一商业模式不具有可行性。网约车平台具有信息优势，有助于迅速撮合车辆和司机，最大限度地满足乘客要求。然而，网约车平台不仅仅是将线下传统的客运业务搬到了线上，更是利用线上交易平台开拓了更为广阔的线下业务，并且该线下业务只有依赖于网约车平台方可存在和发展，而这正是”互联网 + “经济的核心所在。换言之，为避免受制于汽车租赁公司和劳务派遣公司，网约车平台采取了实质上”人车合一“而形式上”人车分离“的经营模式。首先，在”人车合一“阶段，私家车车主在网约车平台进行注册，直接把本人及其车辆接入平台； 其次，在”人车分离“阶段，网约车平台将私家车挂靠到某一汽车租赁企业名下，同时，车主也成为某一合作劳务派遣企业的签约司机，形成实质上”人车合一“而形式上”人车分离“的经营四方协议经营模式，”四方协议“的最大功能在于规避法律的强制性规范。
　　
　　实践中，根据网约车的车辆和驾驶司机的来源，四方协议模式又可以进一步进行细分，网约车车辆有 3 种来源，即网络平台公司自有车辆、租赁公司车辆以及私家车辆（ 挂靠在租赁公司的私家车辆） ; 同样，驾驶员的来源也有 3 种方式： 网络平台公司雇佣驾驶员、劳务公司派遣驾驶员以及私家车主充当驾驶员。由此，在实践中形成了三种常见的经营模式，即私家车 + 私家车主模式、租赁公司车辆 + 劳务公司驾驶员模式、平台自有车辆 + 劳务（ 平台） 驾驶员模式。我国主要存在五大网约车服务平台，除神州专车采用平台自己的租赁车辆外，其余网约车平台均采用私家车 + 私家车主模式，由于该模式占据主导地位且实践中存在较多问题，本文仅针对这种模式进行分析。
　　
　　在私家车 + 私家车主模式中，私家车车主将私家车挂靠在汽车租赁公司名下，再通过一家劳务派遣公司派遣作为驾驶员，网约车车辆为驾驶员所有，汽车租赁公司、劳务派遣公司仅为规避法律法规的监管而存在，是车辆和司机的名义上的管理者，但并不能对车辆和驾驶员行使实际的管理职责。网约车平台牵头将汽车租赁公司、劳务派遣公司以及私家车主等相关主体串联在一起。但是由于事实上车辆和人员的合一，四方协议实质上演化为网约车平台与私家车主的关系。因此，基于现实中网约车平台的强大实力，迫切需要防止网络平台通过四方协议形式逃避责任，仅仅作为乘客出行信息的提供者或者中间人，将网约车运营中出现的法律纠纷，推给汽车租赁公司、劳务派遣公司或者私家车司机，而自己不需要承担任何责任。
　　
　　2. 新监管措施下网约车的经营模式。
　　
　　在交通部等七部委暂行办法对网约车经营者、网约车车辆以及网约车司机均规定了许可制度，暂行办法第 12 条对网约车设置相应的许可条件，并授权各地方管理部门根据各地实际情况制定网约车车辆的具体标准和营运条件。主管部门按第 12 条规定的条件审核后，对符合条件并登记为预约出租客运的车辆，发放《网络预约出租汽车运输证》，由此，该车辆成为具有营运资质的网约车。
　　
　　这样，原有的以互联网平台公司、汽车租赁公司、劳务派遣公司以及驾驶员四方为主体，以汽车租赁法律关系、劳务派遣法律关系以及信息服务法律关系的经营模式面临重新洗牌、重新构建的契机。只要车辆符合暂行办法第 12 条规定的条件以及各地管理部门根据本地实际情况为网约车设定的条件，则该车辆就可以取得《网络预约出租汽车运输证》，获得运营资格。如此至少从理论上讲，新监管措施下网约车经营模式出现嬗变，一方面，闲置的私家车辆就可以名正言顺地进入到网约车运营中，而不必像四方协议下，网约车运营需要通过多元的法律关系主体，复杂的法律关系的设计。从这个意义上说，网约车新政精简了四方协议下多元的法律关系主体，理顺并简化了复杂的法律关系； 但另一方面，强制性的营运许可制度极大消弭了网约车共享经济下零工经济的特点，使得与城市交通极具粘合性的临时性网约车服务被禁止。
　　
　　四、网约车平台的法律地位。
　　
　　（ 一） 四方协议下网约车平台法律地位的虚化。
　　
　　目前，四方协议下以私家车 + 私家车主为主要模式的网约车运营服务模式存在网约车平台公司法律地位虚化的问题，即网约车平台表象地位与实际地位的不一致，造成法律责任不清晰、混乱的局面。按照四方协议的约定，网约车乘客并非客运合同中的乘客，而不仅是网约车车辆的实际承租人和使用者，而且是驾驶员劳务的雇佣者，因此，网约车乘客要承担租赁合同中承租方的法律责任，并且，还可能依据侵权责任法的规定，承担交通事故后机动车强制保险责任限额范围之外的赔偿责任。显然，这让网约车乘客承担了较大的法律风险和过重的法律责任。详言之，名义上，网约车平台充当信息服务提供者或者中间人角色。例如滴滴专车在其《专车使用条款》第 1 条”我们的服务“就规定，”滴滴出行平台提供的不是出租、租车及/或驾驶服务，我们所提供的仅是租赁车辆及驾驶人员的相关信息。我们只是您和供应商之间的平台。因此，租车服务供应商向您提供的租车服务受到您与租车服务供应商之间协议条款的约束； 驾驶服务供应商向您提供的驾驶服务受到您与驾驶服务供应商之间的协议条款的约束。“而另一网约车平台优步（ Uber） 专车在其”服务协议“中规定，”为了避免疑问，特澄清如下信息：优步出行平台本身不提供汽车服务，并且优步也不是一家承运商。汽车服务是由汽车服务提供商提供的，您可以通过使用应用程序和/或服务发出请求。优步只是充当您和汽车服务提供商之间的中间人。因此，汽车服务提供商向您提供的汽车服务受到您与汽车服务提供商之间（ 将要） 签订的协议的约束。优步绝不是此类协议中的一方。“即认为网约车平台的法律地位仅为运输服务合同的居间一方，网约车平台是为促成乘客与汽车租赁公司、乘客与劳务派遣公司交易的居间中介人，网约车服务平台与乘客之间成立居间服务合同关系。
　　
　　无论将网约车平台为交通出行信息提供者或者运输服务合同的居间一方，乘客被认为是车辆和司机的租赁人和雇主，即车辆和司机都是乘客租赁和雇佣的，网约车平台公司仅仅是信息服务或者中介服务，如此从法理上判断，如果网约车运营过程中发生意外事故或风险时，责任主体是该乘客，这样乘客不但得不到任何赔偿，而且还要对租赁的车辆和雇佣的司机的损失承担一定责任； 同样，如果因为司机或车辆原因而发生涉及第三人生命财产损害事故时，乘客将承担连带赔偿责任。显然网约车乘客根本不可能想到，当下载打车软件以及利用打车软件下单时，会要承担如此多的法律责任，因此，”四方协议“在规避法律规制的同时，使得网约车平台的法律地位虚化，也制造出更多的法律混乱，带来不良后果。