航空运输合同中“航空运输总条件”的规制(2)

　　例如，在Seisay诉法国航空公司一案中，被告认为原告登机时出示的证件不符合目的地国的要求，根据其运输条件中的明确规定，认为自己可以拒绝原告登机而不承担由此产生的责任。原告则认为这是违反合同，带有欺诈、过失的性质，应予赔偿损失。法院认为： 被告的运输条件构成运输合同的一部分，其中第45条特别要求旅客遵守一切国际旅行所必要的法律、规定，无论承运人是否向旅客提供运输，均不承担因旅客没有取得必要的证件而发生的任何损失和费用。〔7 〕
　　
　　第五，“航空运输总条件”具有一定的“内容控制性”.航空公司单方拟定的“航空运输总条件”的内容，需要经过民航主管机构的批准或备案审核，这种控制的目的在于防止处于优势地位的航空公司一方悖于诚信原则不合理地限制或削弱处于弱势一方旅客或托运人的权益，避免旅客或托运人因而遭受不公平的不利影响。当然，并非“航空运输总条件”的所有条款都是内容控制的对象，内容控制主要针对的是那些涉及社会公共利益和消费者权益的“背离了法律规定或原则”的不公平性条款。
　　
　　第六，“航空运输总条件”具有弥补立法不足的“功效性”.尽管从1929年华沙公约到1999年蒙特利尔公约为国际航空运输某些规则的的统一做出了巨大贡献，但无法包容航空运输合同关系的全部规则。我国国内立法也未能全面的规制合同内容，如超售拒载问题、旅客黑名单问题等。在立法未能涵盖之处，“航空运输总条件”能够充分发挥“补白”的作用。但是，“航空运输总条件”的适用只能是公共航空运输，有特殊需求的旅客，不能要求航空承运人载运，则需按照特殊旅客协议进行运输。例如，在海航拒载断肢少女一案〔8 〕中，法院就是以航空公司的《地面服务手册》为依据，判决被告拒绝登机无错，驳回了断肢少女的全部请求。当然，“航空运输总条件”与立法规定不一致的，运输规则中通常会明示法律优先适用。例如，2013年6月4日起生效的《中国东方航空公司旅客、行李国内运输规则》第2. 5条规定：“本条件任何条款与国家法律、行政法规、规章、命令等有不同规定时，除不一致的条款外，本条件的其余条款仍然有效。”
　　
　　二、“航空运输总条件”产生与推广的原因
　　
　　（ 一）“航空运输总条件”可大大节约合同成本、提高交易速度和经济效率
　　
　　公共航空运输是航空公司使用民用航空器经营运输旅客、行李或者货物的活动，这种运输活动具有数量大且重复出现、行业特色鲜明的特点，这就需要为这种特殊的、典型的交易事件创造一个固定的“法律框架”,从而避免每次订立同类型的单个合同时总是去重新确定合同的样式。“航空运输总条件”作为一种格式的“一般交易条件”,因此为航空公司提供了一个履行航空运输合同给付的统一的“法律基础”.正是为避免重复协议的成本与麻烦，“航空运输总条件”总被使用的航空公司声明成为嗣后订立的各个航空运输合同的组成部分。
　　
　　（ 二） 保护航空运输合同中弱势相对人权益的需要
　　
　　在面向社会公共大众提供运输服务的航空运输活动中，航空消费者并不都具有交易经验并且经济上足够强大，一些消费者或不具备一定的法律知识和交易经验来反抗航空公司单方的强制规定，或在经济上过于弱小而不能坚持和表达自己的合同利益，更严重的是兼具上述原因而在航空运输合同的缔结和履行过程中遭遇危难的困境。“航空运输总条件”作为预先拟定并经过主管机构审查的格式条款，可以增进弱势旅客的交易安全，为其预先设定了商业风险和司法风险，帮助其确定和预测了航空公司一方潜在的法律责任。
　　
　　格式性的航空运输条件，不仅节省了缔约时间，也便于主管机关对合同中不公平的“霸王条款”进行有效规制和防范。航空运输条件的采用使航空消费者不得不接受航空公司在客票上载明的各项合同条款，丧失了订约中讨价还价的自由，但确实能够给合同双方当事人带来较好的回报。因此，早在20世纪20年代初，IATA的法律委员会就提出过国际航空运输的“标准运输条件”.1927年IATA制定了第一个格式的旅客 （ 包括行李） 运输条件 （ 称为《维也纳条件》） ,1933年修订后成为《安特卫普条件》。1949年IATA制定新的航空运输合同和运输条件 （《百幕大条件》） ,1953年在檀香山又加修订。此后IATA一直在根据行业的发展不断修订运输条件，最新的是1986年IATA “承运人服务会议 （passenger service conference）”通过的第1724号文件，即《建议措施 （recommended practice） 运输条件 （ 旅客及行李）》，经过不断的修订完善，到2005年已是第25版。该范本由会员航空公司自愿吸收采纳。从内容上看，IATA运输条件涵盖了航空运输的各个具体操作细节，依次为： 有关术语的定义、运输条件的适用、客票、定座、值机、拒绝或限制承运、行李、航班计划、航班延误或取消、退票、机上行为、承运人的其他服务安排、行政手续、连续承运人、损害赔偿责任、托运行李的索赔时效、航空公司的任何代理人、雇员或代表无权变更、修改、放弃运输条件的任何条款。上述很多内容已经被国际和国内立法吸收。〔9 〕
　　
　　三、“航空运输总条件”被规制的缘由
　　
　　（ 一） 控制“航空运输总条件”的个别条款损害旅客权益
　　
　　“航空运输总条件”是在任意性法律规定下由航空公司一方所做出的适当的不同约定。但何为“适当”? 作为商业经营主体，再诚实的航空公司通常也难以抵挡为己方利益而利用“适当”一词所产生的判断余地的诱惑，而不诚实的航空公司更会充分利用制定“航空运输总条件”之便，约定减免自己对其所提供的服务应当承担的法律责任，排除或者限制航空消费者的权利，强制或者变相强制航空消费者使用其提供的服务，违规提高收费标准，规定自己任意变更、解除或解释合同的特权，及其他对航空消费者不公平、不合理的规定。
　　
　　例如： 关于超售的适用程序和补偿标准，目前并没有法律规范的具体规制，一些航空公司则通过运输总条件的超售声明来取得合法的存在空间，但在其超售声明中却不进行明确告知，仅是笼统地描述为视具体情况按照航空公司的赔偿标准给予一定的补偿，由此引发的超售纠纷和争执不断。
　　
　　再如： 关于航班时刻，在航空运输总条件中经常包括如下条款：“除非损失是由于航空公司的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为所造成的，航空公司对其班期时刻表或其它公布的航班时刻中的差错或遗漏不承担责任。航空公司雇员、代理人或航空公司的代表就始发或到达时间、日期或任何航班飞行所作的解释仅作为参考，航空公司对此不承担责任。”〔10〕显然，这种“航班时刻非合同条款”在实践中常会被航空公司用来作为延误免责的抗辩事由，但一般旅客对此约款并不接受和同意，因此导致航班延误引发的群体事件此起彼伏，不断升级。
　　
　　目前较多航空公司还规定“机票不能异地退票”〔11〕，由此引发的纠纷和投诉接连出现。虽然具体的退票业务规定，民航局没有统一标准，是各航空公司自行制定的。但不能异地退票显然是违反《消费者权益保护法》，损害了消费者的公平交易权。根据《合同法》第40条的规定，这种运输条件是不合理的，当属无效条款。
　　
　　如果没有相应措施对“航空运输总条件”进行规制，一些航空公司就会约定因机务维护、航班调配、机组等自身原因造成的航班在始发地延误或取消，航空公司也不承担责任。这明显是有违诚实信用原则和公平原则的。机械故障、航班调配不力、机组迟延等情形造成的航班延误或取消，应视为航空公司的过失，虽然航空安全应列为首要考虑因素，但机械的安全保障等工作也应是航空公司日常极为重要的工作内容。