管辖权（Jurisdiction）是指法院对案件进行审理和裁判的权力或权限，是主权国家的基本权利之一。对于旨在国际统一的《鹿特丹规则》（以下简称"公约"）而言，管辖权是需要关注的核心的内容之一，公约专门用一章（第 14章）来规定管辖权问题，也正因为其涉及一国的司法主权，关于管辖权一章的规定是由缔约国选择适用的（opt in），而非强制性的规则。
本文将对公约的管辖权条款进行分析，与当前的适用法律和司法实践相比较，研究评估公约管辖权条款对现有制度的影响。
一、公约的管辖权规定概述
公约关于管辖权的规定主要在第 14章"管辖权"一章，共包括 9个条款：可供货方（原告）选择的管辖法院范围（第 66条）；法院选择协议的效力要件（第 67条）；对海运履约方提起的诉讼的管辖法院范围（第 68条）；不另增管辖地原则（第69条）；公约与其他规则管辖条款效力的协调机制（第70条）；诉讼合并与转移问题（第 71条）；争议产生后的协议和被告应诉时的管辖权认定问题（第 72条）；管辖法院所做判决的域外效力与执行问题（第 73条）；公约管辖权规定的适用问题（第74条）。
1.货方的管辖法院选择权
《海牙规则》、《海牙 -维斯比规则》以及《1979年修订〈海牙-维斯比规则〉议定书》均没有管辖权条款，《汉堡规则》首先引入了非排他性管辖权条款的做法，第 21条第 1款规定运输合同中所约定的管辖权条款一概都被认为是"非排他性"的，其目的主要是为了对货方提供一定的保护，可使货方在对承运人提起诉讼时有更多的选择与方便。
公约同《汉堡规则》一样承认并赋予货物索赔人享有选择法院诉讼的权利，但是公约赋予索赔人选择诉讼法院的权利则有更多的限制和除外条件。从公约列明的管辖法院范围来看，与运输有充分联系是公约确定管辖权行使的基础，同时列明的法院所在地似乎也考虑到了"便利和适当法院"的问题；另外，公约承认排他性法院选择协议优先的效力，表明公约在一定条件下给予当事人意思自治更充分的存在空间。
2.批量合同下法律适用和管辖权的特别规定
公约为"批量合同"设计了不同的规则，即在满足一定条件下，批量合同中管辖权条款具有排他性效力，具有约束第三人的效力。公约规定排他性管辖权条款在满足一定条件下对第三方有约束力，同时对于以往的通过采取临时措施或保全措施而取得管辖权的做法作出了限制。
目前，根据对国内大型班轮企业的调研了解，批量合同在适用法律上的规定基本有三种，适用中国法、美国法（联邦各州的法律）、国际规则；司法管辖上相应的也是三种，中国（含香港）、美国和伦敦。根据统计显示，法律适用和司法管辖的选择主要与合同双方的谈判地位、国籍有关。使用承运人合同范本的，或与国内托运人签订的合同，一般均约定适用中国法律并由国内法院或仲裁机构管辖；而与美国托运人签订的合同，基本均要适用美国各州的法律并由当地司法机构管辖；若与欧洲托运人或亚太其他国家的托运人缔结的批量合同，法律适用和管辖权除托运人特别强势选择住所地法律并选择住所地法院管辖的，其他一般均选择适用国际规则，香港、新加坡或伦敦仲裁。
管辖权协议对当事人的实体权利具有重大影响，关系到各方的法律风险、诉讼成本以及商业上的可预见性。特别是班轮运输，承运人接受众多托运人的货物，不确定的地域管辖可能造成类似的运输纠纷在众多不同国家进行诉讼，这在客观上给承运人带来极大的不便和耗费。另外，不同国家管辖、使用不同法律可能判决结果也迥异，如果赋予当事人双方协议管辖的权利，这一问题就可以得到相应的规避。而且，确知管辖法院，从法理上讲有助于法律指引、评价、惩治等功能的发挥，双方当事人能够预知管辖地及准据法，有助于双方当事人正确地支配自己的行为，充分地行使权利，良好地履行义务，预防减少纠纷的发生；另一方面也存在一方当事人滥用优势地位选择有利于自己的争议解决协议而使公约的相关规定落空的风险，不过从目前来看，公约对于批量合同项下的管辖权条款的约定，对国内班轮公司而言，基本上没有太大的消极影响。
3.对海运履约方提起的诉讼
海运履约方并非运输合同当事方，所以对其提起诉讼的范围不应该与缔约承运人一致，而应该在其实际提供服务的地点或住所等地，对其提起诉讼，这些地点的选择同样也考虑到了充分联系原则、便利原则和适当法院原则。
4.管辖法院范围不宜无限扩大原则
明确了本公约项下的有权管辖法院的范围，即具备第 66条规定的连接因素之一的法院以及符合第 68条效力要件的当事人所协议选择的法院。除此之外，原告不得任意在其他法院对承运人或海运履约方提起诉讼，除非该法院管辖系第 71条诉讼合同和移转的结果，或符合第 72条规定，系争议发生后当事双方协议选择的结果。
5.保全措施是否产生实体管辖权的问题
公约有关管辖权的规定不影响原告在非符合本章规定的法院申请扣船等此类保全措施或临时措施，但是该法院对案件的实体争议没有管辖权，除非该法院符合本章就管辖权的有关规定，或者该法院根据对该国生效的某一国际规则的规定，方可以取得此类实体争议行使管辖权。该规定与《1952年扣船规则》、《1999年扣船规则》所确定的扣船确立管辖权的原则相背离。
二、对管辖权条款的影响评估
1.公约对管辖权做了类似于《汉堡规则》的规定，即索赔方有权在公约所规定的与交易具有合理关联的管辖法院范围内选择法院提起诉讼，除批量合同的情形之外，运输合同中的法院选择协议只能作为确定公约所列明法院的连接点之一。不同于《汉堡规则》的规定，公约将管辖法院选择权仅仅赋予了货方，适用于其提起的诉讼，包括对承运人和海运履约方。同时，为了进一步防止承运人等择地行诉，公约再次强调如果承运人或海运履约方提起的诉讼将剥夺货方选择诉讼地的权利的，承运人或海运履约方应当在货方已选择指定法院的情况下撤回诉讼，并在该法院重新提起诉讼。由此可见，公约对于货方的索赔权在司法管辖上提供了较充分的保障。作为对承运人利益的平衡同时也防止货方滥用权利，公约又做了如下设计：（1）明确了货方可选择的管辖法院范围，在赋予货方管辖法院选择权的同时，也将未来的争议管辖法院限定在承运人可预见的法律框架内，避免管辖法院范围无限扩大，为货方所滥用，对承运人造成不公。（2）通过公约第1条第（30）项有关"管辖法院"的定义，将货方可选择的管辖法院限定在缔约国的法院内，从而确保公约对有关争议的适用。
2.公约对于管辖法院的规定，给予了运输合同项下各方当事人明确的指引，将各方当事人置于相同的游戏规则下，以防范和减少择地诉讼，并协调由此产生的管辖权冲突。另外，无论对船方、货方还是司法机构，可供管辖法院的范围并非越宽泛越有利，选择法院还是应该以有联系的法院作为依据，也有利于调查取证，提高纠纷处理与解决的效率。
3.对于公约排他性法院选择协议对第三方的效力问题，为了避免未经第三方同意的排他性法院选择协议对第三方的适用可能严重损害该第三方的权益，公约为此设定了相应的限制条件，包括形式要件和可选择的管辖法院范围等。
4.扣船不当然取得实体管辖权的原则，有助于保护经营全球航线的承运人，可以免受与涉案纠纷无实际联系的扣船法院的实体审理，有助于承运人预控风险。
综上所述，公约在管辖权的规定设计上有创新之处，特别是可选择的管辖法院、排他性管辖协议、扣船不取得实体审判权原则均与我国目前的法律规定有所不同，且相关规定降低了我国对海事海商案件的司法管辖权。对此，我们需要采用通过加强国内立法等方式加以弥补，毕竟管辖权涉及一个国家的主权问题。特别是美国在 2002年 the Winter Storm 一案，确立的原告可以通过使用 Rule B扣押令，扣押无论是存在还是经过美国特别是经过纽约的银行电子转账（Electronic Fund Transfer,简称 EFT），从而获得管辖权，保证美国当事人的权利。虽然在 2009年，美国联邦上诉法院第二巡回审判庭在 The ShippingCorporation of India Ltd v Jaldhi Overseas Pte Ltd一案中，判决EFT不能再作为美国联邦民事诉讼规则中 Rule B扣押令的扣押对象，但 Rule B扣押令一度的被滥用，显示出美国法院在保护本国原告利益，扩大司法管辖和执行方面的思维理念。所以，我国有必要通过立法以强化我国法院的司法管辖权，以充分保护我国国内当事人的合法权益。
