一、国内及国际公约对承运人的定义
承运人是国际海上货物运输过程中最为重要的主体，也是国际海上货物运输的承担者。但是，承运人的概念非常复杂，造成这种结果的原因，一方面来自于国内、国际规则对承运人的定义不一致，另一方面来自于定义用语本身自我矛盾。
（一）我国《海商法》中承运人的定义
对于承运人，我国《海商法》给出了明确的定义，即"承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。"通过以上对承运人定义的阐述，某一法律实体只要其以自己名义与托运人签订海上货物运输合同，而不问该法律实体自身是否拥有船舶及船员，是否实际进行国际海上货物运输，是否实际进行货物的装卸、仓储、堆存等作业，就应被认定为承运人。可见，我国《海商法》对承运人采用了极其宽泛的定义方法。
（二）国际规则中对承运人的定义
1、《统一提单的若干法律规则的国际公约》中对承运人的定义
规定于《统一提单的若干法律规则的国际公约》第一条当中，即"承运人包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。"该定义的优点在于，其从主体资格上限定了承运人主体的范围，对承运人的识别非常简单，因而可以说是承运人的内部要件。并且通过承运人需与托运人订立运输合同这一要件明确了承运人与托运人之间的基础法律关系，因而可以说是承运人的外部要件。
2、《1978 年联合国海上货物运输公约》中对承运人的定义
《1978 年联合国海上货物运输公约》对承运人的定义与我国海商法的定义是基本相同的，即"承运人是指其本人或以其名义与托运人定立海上货物运输合同的任何人。"我国《海商法》规定的承运人定义，也正是来源于此。该定义的优点在于，它扩大了承运人主体的范围。然而，由于该公约引入了"实际承运人"的概念，使得承运人的识别成为一个非常复杂的问题，进而给公约的实际运用带来很多困惑。
3、《1990 年国际海事委员会海运单统一规则》中对承运人的定义
《1990 年国际海事委员会海运单统一规则》对承运人的定义方式与其他国际规则完全不同，其规定是"承运人和托运人系指运输合同载明的或从运输合同中可识别为承运人和托运人的当事人。"该定义同上述两个公约从判断承运人的依据上而言是不同的。上述两个公约旨在从当事人名义的角度判断承运人身份，而本公约是从合同内容的角度来判断承运人身份。
4、《UNCTAD-ICC 多式联运单证规则》中对承运人的定义
该规则是由 1991 年由联合国贸易和发展会议与国际商会共同制定的。该规则规定"承运人是指实际完成或承担完成此项运输或部分运输的人，不管他是否与多式联运经营人属于同一人。"这种定义在国际海上货物运输领域具有开创性的意义，其从定义的内容上将"承运人"这个语义上统一起来，不但没有限制承运人身份的成立，而且还在国际海上货物运输合同关系这一要件上延续了上述三个公约己经取得的成就。
5、《CMI 统一货运法（草案）》中对承运人的定义
《CMI 统一货运法（草案）》中进一步简化了承运人的定义，仅规定了"承运人是指与托运人订立运输合同的人。"该定义是对承运人进行定义的所有国际公约中最为简化的一个。但它无限扩大了承运人的范围，使得在该法案的定义下，一些不拥有或经营或管理船舶以及不实际参与或承担国际海上货物运输的主体也将被识别为承运人，从而承担承运人的责任。
二、承运人责任制度概述
在国际海上货物运输过程中，货物的安全位移是核心。在货物运输过程中，承运人是合同履行的主体，其义务、责任和免责直接影响到合同当事人的利益，承运人的责任制度从而成为整个国际海上货物运输法律制度的基础和核心。如果我们能熟练地掌握承运人的责任制度，包括承运人归责原则、国际公约和世界各国海上货物运输法以及我国《海商法》的相关规定，就能基本上了解和掌握整个国际海上货物运输法律制度。
（一）承运人责任制度的历史演变
1、《海牙规则》中的承运人责任
《海牙规则》中的承运人责任及免责条款主要集中在前四条。包括承运人定义、承运人适航义务、承运人管货义务以及众多的免责条款。它规定了，"承运人须在开航前和开航时烙尽职责：（1）使船舶适于航行；（2）适当地配备船员、装备船舶和供应船舶；（3）使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。","承运人应适当和谨慎地装卸、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所运货物。",也规定了签发提单是承运人的权利，也是其义务。如果托运人请求签发提单，承运人收货后不得拒绝签发提单。由于未收到运费等原因而拒绝签发提单，这种做法是违反其法定义务的。
2、《维斯比规则》中的承运人责任
《维斯比规则》并没有对《海牙规则》进行实质性的改变，而是从某些条款上对其进行补充完善，《维斯比规则》中，第 6条规定："在本议定书的各缔约国之间，本公约与议定书应作为一个文件和解释。本议定书的各缔约国没有义务将本议定书的各项规定适用于虽为本公约缔约国、但不是本议定书缔约国国内签发的提单。"该条说明，《维斯比议定书》不是一个单独的法律文件，而必须与《海牙规则》结合起来阅读。经《维斯比议定书》
修改后的《海牙规则》被称为《海牙一维斯比规则》。某国家批准或加入《维斯比议定书》，就是同意《海牙一维斯比规则》约束。
3、《汉堡规则》中的承运人责任
《汉堡规则》的制定，是国际多边谈判各方妥协的成果。新的海上货物运输公约除适应了20世纪70年代改革海上货运法规的要求外，还使国际海运风险分配向收货方及使用海运服务的国家倾斜。总之，《汉堡规则》是一项完整的国际海上货物运输公约，是规范国际海上货物运输合同的法规，而《海牙规则》、《维斯比规则》只是统一关于若干法律规定的国际海运公约。
4、《鹿特丹规则》中的承运人责任
该公约含 18 章 96 个条款，是迄今国际货物运输法规中内容最丰富、涉及最广泛、适用最宽、结构最复杂、条款最多的一个公约。历史是无法割断的，新公约的诞生和基础离不开国际海上货物运输法律的历史沿革和司法实践的积累。新公约对以往的《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》既有批判的继承，又有新的增删。
（二）相关国际公约的规定
1、关于承运人责任期间
《海牙规则》中提到，承运人的责任期间"始于货物装上船至其卸下船时止",这就是"钩至钩"原则。据此，承运人对货物责任以货物越过船舷来界定，因而，《维斯比规则》沿用了相同的规定。但是，承运人在陆地收受货物的现象并不少见，交货也常在仓库进行。有鉴于此，《汉堡规则》延长了承运人的责任期间，包括货物在装货港、运输途中和卸货港在承运人掌管下的期间。也就是，自承运人按下列方式接管货物时起：（1）从托运人或代表他办事的人；（2）根据装货港适用的法律或规章，依照契约或在卸货港适用的法律或特定商业习惯，将货物置于收货人支配之下；（3）根据卸货港适用的法律或规章，将货物交付给必须交付的当局或第三方。可以看出，《汉堡规则》中承运人的责任期间，较之"钩至钩"原则，是向装货港和卸货港两头延长了。
应当注意的是，当货物运输部分委托给实际承运人时，承运人仍然对整个运输期间负责。
2、关于承运人责任基础
《海牙规则》和《维斯比规则》都实行的是不完全过失责任制，根据这两个规则，承运人并无保证船舶适航的绝对责任。只是要求承运人尽到应尽的职责，使得在航次开始前和开始时"船舶处于适航状态",及适当而谨慎地"装载、收受、配载、承运、保管、照料和卸载所运货物".不论是承运人或船舶，只要证明其尽到应尽的职责，"对于因船舶不适航所引起的灭失或损坏，都不负责".索赔人负有举证责任，证明承运人未克尽职责。而依据《汉堡规则》，承运人只证明船舶适航或"尽到应尽职责"并不能免除一旦发生海事事故，《汉堡规则》"推定"承运人有过失或疏忽。只要证明货物灭失、损坏或延迟交付发生于其掌管货物期间，就应该对货主和收货人负责，除非承运人证明"承运人、承运人的雇用人或代理人己经为避免事故的发生和其后果采取了一切所能合理要求的措施".
3、关于承运人免责事项的变化
《海牙规则》、《维斯比规则》中免除了承运人因船舶不适航造成货物灭失和损坏的责任，并且进一步规定了承运人多达 17项的免责事项，诸如船长、船员、引水员或其雇用人在航行或管理船舶上的"行为"、"疏忽或违约活动"、"火灾"、"海上或其它通航水域的灾难、危险和意外事故"、"天灾"、"战争行为"、"公敌行为"及其它事项。《汉堡规则》在字面上废除了这些众多的免责事项，但实际上也只是废除了承运人的过失免责事项，而有关危险除外的免责事项仍然有效。因为如果货损系自然灾难、危险和意外事故或其它不可抗力的原因所致，其中不存在承运人的过失，责任也就无从谈起。
三、承运人责任规定的具体比较
（一）不完全过失原则的对比分析
不完全过失原则是指在国际海运过程中，如果承运人存在过失，就要承担由过失而造成的责任及损失，但是在某些情况中承运人可以获得豁免。目前采取不完全过失原则的公约主要有《海牙规则》和《维斯比规则》。而在《汉堡规则》中，对于承运人的过失规定主要采取了"推定过失加一般过失"的归责原则。
（二）承运人赔偿责任限制的对比分析
关于承运人赔偿责任的限制在三种公约中都有规定，但是每一种公约的规定又不尽相同。其中《海牙规则》主要是按照单位来计算，其中对于每个单位的规定必须在 100 英镑以下。而《维斯比规则》中则是按照所谓"金法郎"来计算损失，金法郎主要与黄金挂钩，体现绝对价值。《汉堡规则》则是规定了以提货权来赔偿损失。
（三）对于海上货物概念界定的对比分析
对于海上货物的概念界定在三个公约中也是不同的，其中《海牙规则》中对于货物的界定是指海运中货舱中的货物，不包括船甲板上的货物以及船上的动物。而《汉堡规则》对于海上货物的界定要相对全面一些，《汉堡规则》将船上的所有货物都认定为海上货物，其中动物、甲板货物和集装箱都包含其中。
（四）对于海运承运人诉讼时效的对比分析
由于在国际海运过程中经常会发生贸易诉讼案件，因此对于国际公约的依赖程度相对较大。而目前三个国际公约对于诉讼时效的规定是不尽相同的。其中《海牙规则》对于诉讼时效的规定时间期限是一年，而《维斯比规则》对于诉讼时效规定在于双方约定，其中追赔诉讼必须在三个月之内。《汉堡规则》的诉讼时效最长，通常可以延长至 2 年。
四、我国对承运人责任制度的调整
（一）责任制度调整的必要性分析
1、《汉堡规则》中关于承运人的责任调整符合船货双方的共同利益符合船货双方利益平衡原则和国际发展趋势体现在《汉堡规则》中，"推定过失加一般过失"的归责原则是兼顾和平衡船货双方利益的需要，符合国际海运立法的发展趋势，也有利于促进发展中国家国际航运企业加强经营管理，提高其在国际航运中的竞争能力。早期《海牙规则》的适用很大程度上基于航海技术的局限，使承运人在抵御海上风险时表现出极大的冒险性，各国政府特别是海运大国为了刺激航运业发展而允许承运人享受航海过失免责所带来的益处。
2、积极调整国际海运承运人责任是发展中国家海运发展的必由之路发展中国家的利益应该越来越受到重视。二战后，发展中国家独立走上国际航运立法舞台，在国际海上货物运输的立法中发挥越来越大的作用。在公平的前提下维护发展中国家的权益，是国际规则发展的应有之义。由此可见，发展中国家想要在国际海运中拥有更多的话语权，并保证自己的合法利益，就要积极调整国际海运承运人责任。
3、原有公约中关于航海过失免责的弊端逐渐显露出来，调整势在必行航海过失免责的弊端，一是在于现阶段依然坚持航海过失免责不能再以航海技术的局限作为其理由，二是航海过失免责的确立，没有完全贯彻过失责任原则，严重损害了收货方的正当利益。
根本原因还是在于航海过失免责是西方海运发达国家所操纵而明显为偏袒船方利益而设立，不能适应如今的国际政治经济形势。
（二）我国对责任制度调整的综合利用
1、正确理解承运人责任归责制度调整中的问题
对于承运人责任规则原则进行调整的过程中，我们应在推进《汉堡规则》的同时，以《海牙规则》为主要依据。考虑到实际应用形势，目前国际通行的标准都是以《海牙规则》为基础定立的，因此我们要清楚调整承运人责任所要付出的代价。我们应在加快推进承运人责任的同时，协调好与其他国家的航运公约以及承运人责任归责的问题，保证我国的航运经济能够拥有宽松的国际发展环境和政策法规的支持，为我国的航运经济提供法律支持。
2、应将我国《海商法》的修改与海运承运人责任制度调整相统一
为了保证我国海运经济能够取得积极的发展成果，制定了《海商法》作为主要的海运经济法律，并发挥了积极的作用。但是随着国际海运形势的发展，现有的《海商法》需要进行调整以适应新的形势发展需要。而海运承运人责任原则调整是航运经济中的主要调整。所以，为了保证我国的海运经济能够得到快速健康的发展，应将我国《海商法》的修改与海运承运人责任原则调整相统一，使得我国的海运经济在国内与国际都能有较强的法律和公约予以支持。
3、积极推动海运承运人责任改革，适当取消免责条款
取消航海过失免责，适当加重承运人的责任，使得船货双方分担风险更为合理。这既是国际海上货物运输法律的统一趋势，也是我国货物运输承运人责任制度发展的趋势。我国必须做好适应这种发展趋势的准备，完善船舶责任保险，保证我国航运业健康发展，为我国的国际贸易提供保障。因此，从推动我国海运承运人责任改革出发，我们应努力改善海运经济运行环境，不断健全国内法律并推动国际公约的改革，为我国的海运经济谋求良好的发展环境。
五、结束语
在对国内法律和国外公约中对承运人、承运人责任制度的梳理和分析中发现到不论是定义还是制度，其完善都是循序渐进的，拥有的完善理论体系都是无数条款和合约检验的结果。引用有关国际公约或国外相关法律的规定，是为对比和反思我国承运人责任制度的合理性、适用性，并为借鉴国际海上货物运输法律研究的先进成果。国际海上货物运输，这一具备多重涉外因素的活动，只有在法律上真正融入国际社会当中，才有可能真正的保障我国当事人的权益。因此，对国际公约或国外法律规定的引用必不可少。通过本文的分析可知，我们应对国际海运承运人责任制度进行深入研究，要对国际海运公约有全面而正确的认识，学会对国际海运公约的正确利用，努力推动我国海运经济的快速发展。
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