海事赔偿责任限制（limit ation of liability formaritime claims）是指在发生重大海损事故时，责任人根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围之内的法律制度。
《1976海事赔偿责任限制公约》（简称《1976年公约》）第1条将有权限制责任的主体规定为船舶所有人和救助人。第1条第2款将"船舶所有人"定义为：海船的所有人、承租人、经理人和营运人（theowner,charter-er,manager and operator ofasea going ship）。《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）借鉴了这一定义。《1976年公约》没有对"承租人"这一海事赔偿责任限制权利主体作出具体界定。由于航次租船与定期租船、光船租赁的运营方式不同，近年来出现了一些观点，认为航次承租人不能与期租承租人、光船承租人一样享有海事赔偿责任限制权利。这些观点导致了理论和实践的混乱。
一、"以船东身份作为说"辨析
实务中有一种观点认为，不管是对船舶还是货物的损害赔偿请求，承租人须符合"以船东身份作为"标准才能享有海事赔偿责任限制权利，而航次承租人不符合这一标准。
（一）判例对"以船东身份作为说"的否定
"以船东身份作为说"是受到英国判例影响而产生的，但与判例并不一致。因为在英国相关判例中，关于航次租船合同、期租合同船舶承租人责任限制权利的争议（不仅仅是航次承租人），针对的是承租人对"船舶损失"能否限制责任，承租人对"货物损失"享有责任限制权利是没有争议的。"The Aegean Sea"案判决中，Thomas法官认为，船舶承租人只能以准船舶所有人身份行事并承担责任，才能享有《1976年公约》中的责任限制权利，所以，仅认为光船承租人可以享有责任限制权利。英国上诉法院2004年"CMACGMSAv.Classica Shipping CoLtd."案（即"TheCMADja-karta"轮案）中，船东对期租承租人提起了多项关于船舶损失（主要是船舶维修费）的诉讼请求，承租人主张责任限制，船东引用了"承租人只有以船东身份作为时才能享有责任限制权利"的观点，这一观点被David Steel法官所采纳，但是这一观点在上诉法院被法官驳回。
上诉法院认为，这种观点没有依据，《1976年公约》也根本没有这句话。法官举例说，货物积载不当造成货损的情况下，承租人和船东均有可能雇佣积载工人，且承租人和船东均有可能与货主订立运输合同，责任人会因合同的不同约定而不同。而《1976年公约》规定承租人和船东都享有责任限制的权利（即使租船合同中约定负责积载工作的是对方）。此时判断承租人是否以船东身份作为是没有意义的。
要求承租人以船东身份作为，不仅强加了非本意的含义，而且船东身份的范围难以确定，唯一的途径就只有将公约的"承租人"限制为"光租人"（因为光租人无疑是以船东身份作为的），而将公约中的"承租人"限缩于"光船承租人"是不当的，违反了国际公约的解释原则，公约规定的"承租人"这一责任限制主体应当包括航次承租人、期租承租人、光租承租人。上诉法院判决认为，船东的船舶损失不能纳入公约第2条第1款a项，因为船舶自身损失不属于"船上"财产损失（该项为"有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害……，以及由此引起的相应损失的索赔",《海商法》的规定与此完全一致）。即承租人不能对船东的船舶损失限制责任，这是因为船舶损失本身不是"船上"的财产损失，而不是因为必须"以船东身份作为".判决同时认为，"承租人"就是以其自身身份而处事的承租人，而非以其他角色地位作为的承租人。
承租人有权就货主提出的赔偿主张责任限制（货物损失是"船上"财产损失），无须所谓的以"船东身份作为",而且承租人的这种责任限制就是源于其"承租人"身份本身。并且，即使是船东对货主承担责任后再向承租人追索，承租人一样有权限制责任。
上诉法院的Longmore大法官强调，承租人一词应按通常的文义理解，不能因为"承租人"是"船舶所有人"定义的一部分就得出结论，认为承租人必须以准船舶所有人的身份行事才能享有责任限制权利。实际上，《1976年公约》之所以用广义方式来定义"船舶所有人"（包含所有人、承租人、经理人、营运人等）从而扩大责任限制权利主体，而没有将各类扩大的主体直接并列定义，主要是历史的影响，因为最初的责任限制制度一般只适用于船舶所有人，1924年、1957年的责任限制公约，都还称为"船舶所有人"责任限制公约（但责任限制权利主体都已不再限于船舶所有人）。
这只是一种定义方式而已，定义本身根本没有限定其所包含的承租人、经理人、营运人必须具有"准船舶所有人身份"或"以船东身份作为"的含义。后文对责任限制公约的考察也将充分证明这一点。
综上，航次承租人等各种船舶承租人，均有以其承租人的身份对货物损害赔偿请求主张海事赔偿责任限制的权利。
（二）"以船东身份作为说"的理论误区
"以船东身份作为"才能享有海事赔偿责任限制权利的观点，除了受到已被推翻的判例的影响外，其产生的理论原因是停留在海事赔偿责任限制制度的早期观念上，漠视了海事赔偿责任限制制度的发展。航运发展早期，由于船舶的所有权与经营权较少出现分离，所有权的各项权能一般统归于船舶所有人所有，世界各国的责任限制法一般都将责任限制的主体限定为船舶所有人、准船舶所有人。海事赔偿责任限制制度设立的初衷主要也是为了保护船舶所有人、准船舶所有人的利益，船舶所有权（准所有权）是确定责任限制主体的标准。随着海运的迅速发展，船舶与运输的经营形式日益复杂化，使得责任限制的计算基础脱离了具体船舶本身，而转变为基于船舶的一般价值，这为海事赔偿责任限制主体的扩张提供了可能。以船舶的一般价值为中心，船舶所有权的各项权能日益分离，产生了各种形式、各种层级的船舶使用途径、方法（包括各种衍生使用途径、方法），相关的使用主体围绕着船舶和运输形成了利益、风险、责任紧密关联的整体，海事赔偿责任限制权利主体也就自然地从单一的船舶所有人（准船舶所有人）扩张到了这个整体（整体的主要组成者）。船舶承租人就是这个整体的重要的一部分，法律赋予船舶承租人海事赔偿责任限制权利，是因为船舶承租人行使了船舶所有权中的部分权能，成为与船舶所有权各项权能行使者利益、风险、责任密切相关的整体的一员。船舶承租人只是通过使用船舶所有权部分权能来获取收益，而不能行使完全的处分权能。因此，船舶承租人成为责任限制的权利主体，不是基于对船舶的所有，不是"以船东身份作为",而是基于行使船舶所有权部分权能并获得利益、应对风险、承担责任。从这个角度说，光租、期租与航次租船的承租人，只有行使船舶所有权具体权能的程度的差异，而没有性质的差异，三种承租人都同样享有海事赔偿责任限制权。
二、"经营船舶说"辨析
（一）"经营船舶说"概述
主张航次承租人不享有海事赔偿责任限制权利的另一种观点认为，《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》（简称《责任限制司法解释》）征求意见稿第10条曾规定"海商法第二百零四条规定的船舶承租人包括光船租赁的承租人和定期租船的承租人",虽然后来颁布的《责任限制司法解释》删除了这一规定，但是，征求意见稿中出现过这样的规定，也正体现了将航次承租人排除在责任限制主体之外的主张。这种观点认为，海事赔偿责任限制制度主要是赋予与船舶所有人具有相似地位的或者与船舶的经营收益紧密相关的责任主体，而航次租船合同本质上是一种海上货物运输合同，而非船舶租用合同，航次承租人对船舶的控制力明显要弱于期租承租人和光租承租人。所以，期租承租人和光租承租人有权主张海事赔偿责任限制，航次承租人不能享有责任限制权。
类似的但更进一步理论化的观点认为，应将承租人区分为"经营运输"和"经营船舶"两类，如果不是"经营船舶"的，则不享有《海商法》规定的海事赔偿责任限制权利。其中，期租承租人和光租承租人是经营船舶的；航次承租人是经营运输的，不是经营船舶的。因此，定期租船、光船租船的承租人才是海事赔偿责任限制的主体。
（二）否定"经营船舶说"的论证
首先，上述主张没有立法依据。而且，事实上，正式颁布的《责任限制司法解释》之所以删除征求意见稿的第10条，正是因为上述主张不能成立。其次，这些主张对租船的理解过于表面。就期租而言，承租人也没有占有、控制船舶，只是依据租船合同发出装卸运输货物指示而已，谈不上比航次承租人更具有对船舶的"控制力"的问题。
第三，不应对承租人作"经营运输"和"经营船舶"的区分。对承租人作"经营运输"和"经营船舶"的概念化区分，存在以下问题：
1.界限不清
根据上述主张，期租承租人是经营船舶的主体，但是其掌控的是货物运输的商务安排，并未直接控制船舶，船舶由船舶所有人雇佣的船长船员控制，船舶所有人、船长有权拒绝承租人违反法律、违反合同的指令。而且，对于航次期租（TCT）的情况,按照这对概念，到底是"经营船舶"还是"经营运输"?所以，这两个概念的界限是模糊的，一对含糊不清的概念，无法作为排除航次承租人海事赔偿责任限制权的依据。船舶承租人究竟是"经营船舶"还是"经营运输",很难有严格的界限。一般来说，"经营船舶"的目的和具体表现，也就是"经营运输",船舶主要是用来运输的，通过"经营运输"才能体现"经营船舶",二者本质上很难区分。光租承租人具有强烈的船舶所有人特征（光租的特殊之处，在于由承租人雇佣船长船员，从而承租人占有和控制了船舶），而期租与航次租船承租人的权利，都是直接针对货物运输而非船舶。
2.划分标准不合理
上述主张认为，"经营船舶"的定期承租人和光船承租人对船舶的使用时间更长、承担的海上风险更大，这种风险使其身份更接近于船舶所有人；而航次承租人只在一定航次之内使用船舶、承担风险，相比之下，使用船舶时间较短，承担的风险也较小，因而不宜享有海事赔偿责任限制权利。
但是，这种划分标准是不合理的，如果一个航次承租人从事一个上海-悉尼-开普敦-汉堡的连续航次租船，而另一个定期租船人在大连-仁川之间以期租三个月的方式从事运输，二者相比，反而是从事连续航次租船的承租人对船舶的实际使用时间更长、所面临的海上风险更大，更接近船舶所有人的风险。所以，从逻辑推理上说，上述观点难以成立。
3.对期租理解不准确
"期租合同双方当事人权利义务的对象主要是指向船舶运送的货物。因此，定期租船合同又具有海上货物运输合同的特征。"比较航次租船与期租，从承租人角度看，尽管有些权利义务上的差异，期租本质上可以看作一定租期内多个航次的集合，期租承租人在这些航次中只有指令港口运输装卸的经营权（本质上说就是经营货物运输的权利），并没有"经营船舶"的突出特点。通常，某些货源丰富却没有足够船舶吨位承运的航运公司，会通过期租和航次租船的方式来扩充船队。
在这种情况下，如果作为航次承租人没有责任限制权利，那么其中一艘航次承租的船舶发生海事事故，航运公司将承担全部赔偿责任；而同样的事故如果发生在航运公司期租、光租的船舶上，则其有权限制海事赔偿责任。此时，同一个航运公司各类船舶风险相同、运输行为相同，但能否得到责任限制的保护，却完全取决于发生事故的特定船舶的承租方式，这当然是不合理的。
作为一项抗辩权，海事赔偿责任限制的权利主体，从最初的船舶所有人，扩展到船舶经营人、承租人、救助人、保险人（《1976年公约》、《海商法》都包括这些主体）。显然，救助人、保险人这些责任限制权利的主体与"经营船舶"无关，"经营船舶才有责任限制权利"的观点如何解释？
"经营船舶说"与"以船东身份作为说"本质上是相同的，都仍然局限在海事赔偿责任限制制度初期的观念之中，没有把握海事赔偿责任限制制度与海运迅猛发展、航运贸易经济深刻变化的动态协同关系。
