一、引言
一带一路（One Belt And One Road）是"丝绸之路经济带"和"21 世纪海上丝绸之路"的简称，由***总书记在 2013 年出访中亚和东南亚国家期间提出。2015 年 3 月 28 日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和 21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，标志着"一带一路"进入战略部署阶段。在我国官方最新确定的"一带一路"版图中，中国沿海港口的作用不可小视，而建立一种行之有效的经济带内部的国际多式联运法律制度尤为重要。
首先，由于丝绸之路经济带的区域合作，基础设施的不断完善，加之铁路运输运量大、速度快、受天气影响小的特点，贸易量会大幅增长，其中不乏货物从东亚通过我们东部沿海港口，经海路、铁路、公路送至中亚、欧洲乃至非洲的国际多式联运贸易。所以，这些我国的沿海港口既可以作为"一路"的桥头堡，也可以作为"一带"中西安等中国内陆起运点的沿海供货港。其次，多式联运不是偶然的产物，它是经济学中"理性的人"在追求经济利益最大化过程中的必然选择，它体现出"门到门"的现代化、高效率的运输。而在交易成本存在的情况下，能使交易成本最小化的法律是最适当的法律 .此经济带的国际多式联运贸易的硬件基础较好，但从软实力上看，相应的法律保障并未建立。
二、立法现状
（一）国际公约及民间统一规则关于"多式联运"的法律界定
《联合国国际货物多式联运公约》（以下简称《多式联运公约》）是关于国际货物多式联运的唯一一个国际公约，由于各国分歧较大，该公约至今仍未生效 .该公约第 1 条第 1 款明确将为履行单一方式运输合同而进行上述规定的货物交接业务排除在该公约所规定的"国际多式联运"之外，强调国际多式联运是两种或两种以上不同运输方式的组合，但并未规定"运输方式"定义和具体种类。
1973 年《国际商会联运单证规则》和 1991 年《联合国国际贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》（以下简称《1973 规则》、《1991 规则》）。作为民间规则，两者的适用不具有强制性，但被国际货物多式联运合同双方当事人经常协议采用。依《1973规则》第2 条（a）（、b）两项，该规则所指的多式联运是国际货物多式联运，且具体规定了海上、内水、航空、铁路及公路五中不同运输方式，明确区分了水上运输根据区域划分出的海上和内水运输方式，相当于否认了运输介质区分说和运输工具区分说。而《1991规则》虽未有"多式联运"之定义，但在其第 2条第（1）（、2）款中分别界定了"多式联运合同"和"多式联运经营人"的概念，可以看出《1991 规则》扩大适用于国际国内多式联运合同，并非国际多式联运合同，所以其应用范围可以更加广泛。
（二）我国国内立法关于"多式联运"的法律界定
目前，我国还没有正式的、独立的"多式联运"立法，由于我国的国际多式联运的主要运输方式是国际海运，所以我国主要是通过《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）第十七章第四节、《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第四章第八节、《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》（以下简称《规定》，2002 年 1 月 1 日被废止）及实施细则、《国际集装箱多式联运管理规则》（以下简称《规则》，2003 年 12 月 2 日被废止）中的相关立法来规范我国国际多式联运的问题。
《海商法》第四章第八节在结构上处在第四章"海上货物运输合同"下，又因为第四章只适用于国际海上货物运输合同，所以第八节"多式联运合同的特别规定"的5 个条款，实际上调整的是国际多式联运合同。《海商法》第 102 条将多式联运合同限定为采用两种以上运输方式运送货物的行为，并且其中至少一种是海上运输方式。从我国"多式联运"立法整体来看，《海商法》作为一部调整海上运输行为的法律，所规定的多式联运必然偏重海上运输方式，而不能兼顾海运除外的其他多种运输方式的组合运输。根据法理学上"特别法优于一般法"的原则，如果《合同法》是一般法，那么《海商法》就是《合同法》的特别法，对于国际多式联运合同由作为特别法的《海商法》调整，至于与国际海上运输无关的其他运输方式的组合国际运输和国内多式联运就由《合同法》进行调整。
《合同法》在第十七章"运输合同"第四节规定了"多式联运合同",共 5 条，其中并未明确定义"多式联运"、"多式联运合同"及"不同运输方式",而只是针对合同当事人权利、义务作出原则性规定。《规定》由国务院在 1998 年 4 月 18 日修订发布，后因 2001年《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《海运条例》）的颁布而废止，两者同属行政法规层级。
《规则》由原交通部、铁道部于 1997 年联合颁布。依据第 4条第 2 款规定，此规则只调整国际集装箱货物的多式联运合同，而且此规则第 2条明确规定了多式联运指国际海上、水路、公路、铁路运输件的组合、联合运输，区分了国内水运和国际海运两种不同的运输方式，并排除了航空运输方式，由于我国《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《华沙公约》）的缔约国，所以包含航空运输的国际货物多式联运的航空运输区段多由《华沙公约》调整。与《多式联运公约》、《1973 规则》和《海商法》相比，该规则对于"国际多式联运"的规定大相径庭。
三、我国立法对"多式联运"法律界定存在的问题
纵观国际、国内多式联运立法更替，横向比较其差异，可知我国多式联运立法的相对滞后性，不仅无法满足"一带一路"战略引领下多式联运的发展需要，而且在实践中会导致法律被误读。
（一）我国"多式联运"法律体系尚未健全
"一带一路"战略具有深远的国际影响，为发展便利高效的国际多式联运业务，统一的法律规范亟待建立。当前，我国涉及公路、铁路、水运、航空等单一运输方式的法律法规相对健全，但缺乏可以将上述诸多单一运输方式统一起来的"多式联运"法律法规，随着《规定》和《规则》的先后被废除，《海运条例》又只是针对从事航运经营、辅助业参与者而设立的行政法规，所以真正涉及多式联运具体规定的只有《海商法》和《合同法》。但《海商法》（共278 条）《、合同法》（共 428 条）分别都只用 5 个条款对"多式联运"进行了原则性的规定，这显然不能满足多式联运的实践发展的需要，在我国"一带一路"战略中国际多式联运业务的开展缺乏完善的法律支撑，所以需要快马加鞭将完善我国多式联运法律体系提升日程。
（二）"多式联运"定义不明确
不论是《海商法》、《合同法》，还是已被废止的《规定》《、规则》，对于"多式联运"的定义并不全善，甚至容易使人误解。
对于"运输方式"的界定，只有在《1973 规则》和我国已废止的《规则》能够看到，主要包括海上、内水、铁路、公路、航空五种运输方式，但是对于新兴的管道、传送带运输未有有关规定。我国只在民事案件中将管道运输解释为是以管道作为运输方式运输货物的行为 ,通常主要指石油、天然气等液体、气体或者其他易于流动的货物运输。但是在商事案件中能否将管道运输作为多式联运的运输方式之一仍无法确定，在我国与中东、中亚地区石油、天然气贸易频繁的今天，"一带一路"战略更加带动此类管道运输的发展，这种法律规定的不明确性无疑将增加贸易纠纷无法解决的风险。
四、我国"多式联运"立法展望
（一）完善《海商法》、《合同法》以达到相互配合，形成我国多式联运法律体系。
在大陆法系国家，制定一部成文法是一个耗时、耗资、耗力的过程，但是通过修改现行法律达到相互配合的效果会节省成本，所以可借《海商法》修改这一契机，完善关于含海运方式的国际多式联运的法律规定，同时借一带一路战略背景提出修改《合同法》关于不含海运方式的国际多式联运和国内多式联运的规定的意见，细化相关条文的法律规定，即可将《海商法》和《合同法》配合使用，形成较为完善的多式联运法律体系。
（二）细化法律对于"多式联运"定义的表述和解释
从运输方式的不同种类及运输方式本身加以具体定义，加入不同管辖法律的因素，来明晰多式联运存在的意义。例如，我国国际海上货物运输引起的法律关系由《海商法》调整，内河、沿海货物运输引起的法律关系则由《国内水路货运规则》调整，海运与内河运输虽同是水上运输，尽管所受管辖的法律不同，但两者的结合可构成多式联运。同时应明确新兴的管道、传送带是运输货物的媒介还是运输工具，从而确定管道、传送带等新兴运输方式是否属于多式联运不同运输方式的其中一种。
（三）明确货物多式联运的主管部门及下属各分司的具体职责
2013 年 3 月，第十二届全国人民代表大会第一次会议将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。
这一举措象征着交通运输部将公路、水路、航空、铁路运输进行统一管理，更加有力于各司之间的沟通协调，以便充分发挥主管部门对多式联运业务的指导，积极争取与商务部、海关等部分的合作，共同拉动"一带一路"亚欧非大陆东西端货物贸易增长。
五、总结
实践中，货物多式联运的诸多问题都源于法律的相对滞后性，过去传统的单一运输方式的基础形成了许多调整单一运输方式法律关系的法律法规，随着运输方式多元化的发展，急需一个相对完善的多式联运法律体系来保障多式联运业的发展，只有逐步完善多式联运法律体系，以国际货物多式联运作为"一带一路"建设的先行军，才能推动我国主导的、亚非拉国家普遍受益的"一带一路"战略更上新的台阶。
