四、中国《海商法》海上货物运输规则对《鹿特丹规则》的借鉴
借鉴《鹿特丹规则》的规定，结合中国的实际，笔者认为，针对上述中国《海商法》所存在的不足，可从以下几个方面完善中国《海商法》海上货物运输规则。
（一）完善承运人责任的规定。
1.变更承运人归责原则。
笔者建议《海商法》修改承运人的归责原则为完全过失责任。理由主要如下：首先，航海技术不断发展，航行安全性变得更有保障，过度保护承运人势必对托运人造成不公；其次，船长、船员的过失行为导致的货损，承运人和托运人在诉讼中就是一个争议的焦点，而且托运人不可能也很难了解到货损时船长、船员是否存在过失行为，故举证很困难，从实践来看，根据世界海事组织的统计分析，海上事故发生 80%是由人为原因导致的。所以加强船上运输人员的责任意识已是十分必要的，所以免除这项过失免责颇有些警示意味；最后，与国际其他运输公约规定相一致，目前，国际铁路、公路运输公约中承运人均采用完全过失责任制，修改《海商法》承运人责任制度将顺应这一国际立法趋势。
2.承运人主体新增海运履约方。
中国《海商法》的海上货物运输规则中规定的责任主体是承运人与实际承运人，实际承运人规则的种种弊端笔者在上文中已经详细阐述，这里就不再赘述。装卸公司、仓储公司、港口经营人等主体没有被划入海上货物运输规则的调整范围，因此笔者建议可以新增海运履约方规则来扩大承运人责任主体。具体规定如下：在承运人责任期间内，凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的人员均属于海运履约方。这样的规定就可以把上述主体规制进承运人的主体范围内。
海运履约方承担的责任范围与承运人责任相同，托运人选择承运人与托运人选择海运履约方作为赔偿责任的主体在法律效果上完全一致。从责任承担方式上来说，海运履约方与承运人对托运人承担连带责任，遭受货损的托运人可以选择承运人或海运履约方承担赔偿责任，在承运人与海运履约方之间是委托关系，如果承运人依据委托合同向海运履约方追偿，海运履约方应当向承运人赔偿。
3.扩大承运人责任范围。
笔者认为《海商法》42 条第 2 项"接受承运人委托、包括接受转委托"的表述语义不清，由于对"委托"一词存在广义与狭义的理解而产生许多争议。实践中，承运人可能通过与他人签订合同的方式将运输任务转交给他人。例如：承运人将运输任务通过委托其他承运人的方式转交他人，或无船承运人通过租船方式进行运输，也可能承运人是货运代理人，他将以自己为托运人重新寻找承运人。这时怎样理解"委托"就显得很重要了，如果按照委托的特征要求形成三方结构的话，那么第二第三种情形下很可能由于承运人没有获得托运人的授权而导致实际承运人的地位不被认可。但实际从事货物运输的人拥有管货的义务，如果没有将他们纳入法律规制的范围，这显然是有问题的。而且，这里的委托与民法上的委托代理法律后果也是大相径庭，民法上的委托行为后果由委托人承担，而这里的实际承运人需要单独承担法律责任。因此，笔者认为"委托"的概念最好不要出现在《海商法》中，建议采取《鹿特丹规则》的表述"凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的人",以此减少由于法律用语理解不同而产生的争议。
4.统一承运人的责任期间。
《海商法》46 条责任期间规定：集装箱运输责任区间为"港至港",非集装箱运输的责任区间为"钩至钩",而《海商法》41 条海上货物运输合同承运人的责任期间为"港至港",由此可见，在非集装箱运输的情况下，货物到港后至装船前以及卸货后至离港前的期间，属于海上货物运输合同的期间却不在承运人责任期间范围内。这样的规定在实践中很可能导致从合同开始到货物装船前以及卸货后到合同终止这两段期间内承运人管货义务的免除，非集装箱运输中的承运人有可能利用自身优势或者托运人缺乏经验，在合同中表明对"装前卸后"期间的货物损失概不负责，对于托运人来说他就不能依据《海商法》中的承运人责任向非集装箱承运人追偿，这对于托运人来说是显失公平的。因此，笔者建议将两者统一规定为承运人接收货物到交付货物期间为责任期间。
（二）引入控制权制度。
中国的《海商法》中没有控制权概念，这是因为《海商法》借鉴的国际海运三大公约中没有相关类似规定。中国《海商法》于 1993 年生效，如今已经实施了 22 个年头，在这些年里，中国经济快速增长，法律关系日渐复杂，当初设计的法律制度已不能完全适应当今环境，适当引入新制度是十分必要的。中国若引入控制权制度，其规定主要涉及以下几点：
1.控制权行使条件。
货物控制权设立的目的是让货物所有权人及其他当事人基于法律或者约定对货物享有某种权利，即使这些人不是订立运输合同的当事方。控制权人包括托运人，托运人在订立运输合同时指定的收货人和单证持有人，托运人作为海上货运运输合同的订立当事方，当然可以对运输途中的货物发出指示，提单上记载的收货人是有权提取货物的人，他当然也可以对运输途中的货物发出指令。这里要提出的是，单证持有人的提单首先要是可转让提单，其次控制方只能是合法持有运输单证或电子运输记录的人。单证持有人必须向承运人提交全部可转让的运输单证正本方可行使控制权，电子运输记录持有人也需要按照一定程序证明其身份。
控制权的权利内容主要是控制权人可以在运输船舶航线的计划停靠港或陆上运输区段的任何停靠点提取货物。控制权人可以在装运港货物装运上船到目的港货物卸下交付收货人的期间内就货物的运输目的地、交付等事项对承运人发出指示，这种指示不视为变更双方在订立合同时签订的海上货物运输合同。但要注意的是，这里的交货地点是有限制的，在海运的情形下只可以选择在中途经过的挂靠港来交货，在陆上运输时必须在合同原定运输路线上的地点，如果是非原定运输路线上的地点就不可以作为变更后的到达地，如果控制权人希望在合同之外的其他地方交货，那么承托双方就必须通过修改海运合同来达成目的。
2.控制权行使限制。
行使货物控制权的要求是控制权人指示送达承运人时，承运人可以及时履行该指示并且不会因为履行而影响承运人的其他交付货物的任务，同时，控制权人行使控制权时应偿还承运人因执行指示而产生的合理费用，在承运人由于执行指示而遭受损毁灭失或造成其他运载货物损失时应承担赔偿责任。这一项规则也很容易理解，控制权人发出关于货物的指示承运人就应当遵照执行，这其中很有可能导致承运人承担相应的费用，例如在海上货物运输区段由于控制权人发出指示承运人在停泊港口逗留等待控制权人前来取货或者控制权人要求承运人卸货，在港口停泊的费用的装卸货物的费用当然应当由控制权人承担。
从另一方面来说，承运人在没有正当理由的情况下，拒绝遵照控制权人的指示而造成货物损毁灭失或延迟交付的，应向控制权人赔偿。因为控制权人是对货物享有权利的人，所以在他发出指示时承运人应当遵照执行，如果承运人没有听从控制权人的指示而将货物按原定运输合同送达至目的港，这种情形承运人仍需要承担赔偿责任。
3.控制权行使期间、责任承担。
控制权人的权力行使期间在承运人责任期间届满时权利即告终止。因为控制权人的地位大致相当于托运人，权利的存续期间是整个运输区间，一旦运输终止，控制权也不复存在，因为其本来就是一项针对在途货物向承运人行使的权利。控制权人行使权利后，承运人可合理估计执行此项指令后将产生的其他费用要求托运人支付或提供担保，托运人既不支付费用也不提供担保的，承运人可以拒绝执行指示。
这一项规则可被认为是对承运人的保护，如果不给控制权权利的行使加上限制条件，这项极为便利控制权人的权利可能会被滥用，给承运人造成不必要的损失，在对控制权行使做出此种限制后，控制权人在行使控制权时必然会慎重很多。
（三）规定批量合同制度。
批量合同制度规定在《鹿特丹规则》的第 80 条，这是国际海运公约首次详细规定此项制度。中国既是船运大国又是货运大国，远洋运输已十分发达，适时引入此项制度很有必要。关于批量合同制度，中国《海商法》应对如下方面给予规定：
1.批量合同主要内容。
批量合同的合同内容主要包括托运人和承运人的名称、船名、船籍、载货重量、容积、货名、装货港和目的港、装卸期限、运费、滞期费以及其他有关运输合同事项。合同中根据双方约定增加或减少条款，但应当符合批量合同定义的规定。《海商法》中有关承托双方享有的权利与应承担的义务，将在选择订立批量合同的双方对该事项无明文约定时适用。
《鹿特丹规则》中的批量合同赋予当事人最大程度的意思自治，但考虑到中国国情，笔者认为这里的约定不能是违背《海商法》中的强制性义务规定以及赔偿责任规定的。
这里所说的强制性义务主要包括船舶适航、谨慎管货、按时交货、不得绕航。《鹿特丹规则》在批量合同的意思自治上规定了形式及内容的双重限制，目的就是规避承运人利用条款规避强制性义务，而且在实践中如果承运人违背了强制性义务将会给托运人带来很大的损失。基于上述现实的考虑，笔者认为中国《海商法》中要引入控制权制度时在保留批量合同赋予当事人意思自治的同时要加上不得违背《海商法》强制性义务的规定。
承运人对运输货物的责任期间，自装运港接收货物时起到卸货港卸货交付托运人时止。笔者建议如果《海商法》中的海上货物运输规则要引入批量合同制度，那么应当将批量合同与一般的海上货物运输承运人责任期间统一延长到"接收货物时起到交付货物时止".
2.批量合同对第三方的保护。
批量合同对第三方的保护体现在批量合同规则对第三人的效力仅体现在第三人明知的情况下。如果承托双方订立的批量合同中有一部分规则是违背《海商法》中的非强制性义务的，那么在该批量合同中必须另附一则声明提示该合同中载有部分条款是违背《海商法》中的承托双方的非强制性义务的。批量合同中的声明必须以明示的方式告知订立合同的相对人或经过其他方式获得该提单的持有人。如果订立批量合同的承运人的声明是通过附件或以公开价目表的形式呈现的，则不能认为承运人已明确告知合同相对人，该声明及批量合同中违背基本义务的条款对第三人无效。
由于批量合同规则允许承托双方对合同自由约定，这就对由于转让取得提单的第三人产生一定影响。第三人是不可能参与到承托双方对订立批量合同的磋商中的。如果批量合同中订立的条款过度有利于承运人，那第三人自然会受到损失。所以要对承托双方变更条款内容做限制，以强制性的法律规则保护合同之外的第三人利益。这样就避免了第三人在不知情的情况下要接受承托双方之间不合理的约定。
第三人需要明知减损己方利益条款的含义且明示同意。这种同意需要在承运人与第三人所持有的单证上同时载明，只有承运人一方持有的合同上记载的无效。《鹿特丹规则》中用第三人明知、同意记载单证两种方式对第三人知晓作出规制，笔者认为这样的规定较为合理，建议中国的海上货物运输规则在引入批量合同的时候也采取这样的限制性规定来更好地保护第三人利益。
