三、中国《海商法》海上货物运输规则存在的主要缺陷
《鹿特丹规则》反映了未来国际海上货物运输规则的发展趋势。与《鹿特丹规则》对比可以发现，中国《海商法》的海上货物运输规则尚存在一些不足之处，这主要反映在以下几个方面。
（一）对承运人责任规定不尽合理。
《海商法》中海上货物运输中承运人的归责原则是不完全过失责任制，船舶驾驶人员航海过失是一项免责事由，但事实上航海过失免责的规定仅存在于 1924 年的《海牙规则》中，近年来的国际海运公约例如《汉堡规则》《鹿特丹规则》中已删去了这项免责事由，船舶驾驶过失是指船长、船员等在维持船舶性能和有效状态上的不当，这明显是技术层面上存在的免责事由，而随着航海技术和船舶驾驶技术不断提高，此项免责事由却逐渐演变成承运人滥用免责条款的典型，所以，笔者认为船舶驾驶过失免责是否有必要继续存在值得商榷。
《海商法》中海上货物运输合同的定义基本参照《海牙规则》，但承运人责任期间的规定却分为集装箱承运人责任期间的"港到港"与非集装箱承运人责任期间的"装到卸",相对的管货期间较短。笔者认为这样的区分没有必要，非集装箱承运人有可能在港口就接管了货物，但他的责任期间是"从装到卸",这在一定程度上减免了承运人的责任，但无论从民法上的诚实信用原则还是《合同法》中的相关规定，都不可以轻易减轻承运人的义务，而且在实践中很可能出现承运人在货物接收后装上船之前以及卸货后到托运人取货前由于未尽到管货责任而导致货物的毁损灭失，根据《海商法》第 46 条的规定，承运人不应该承担责任，那么自然会给托运人带来损失。实际上，《海牙规则》规定责任期间为"装到卸"是有它的原因的：《海牙规则》是国际性海运公约，它赋予当事人就该期间之外可通过协商或适用国内法的方式确定各自的权利义务.
承运人责任制度中出现的另一大问题在于中国《海商法》中很多规则都直接借鉴?
了三大海运公约，但由于三大海运公约不是依照中国的具体国情制定的，一些规则会与其他的国内法产生冲突，海上货物运输合同中"延迟交付"规则就存在这样的问题。
依据《海商法》的规定，由于迟延交付而造成托运人的直接或间接损失承运人需要赔偿,赔偿限额相当于损失部分的运输费用。但依据中国《合同法》113 条违约责任赔偿的规定首先要求货损与延迟交付存在因果关系，其次赔偿数额不得超过可预见或应当预见的损失范围。这在司法实践中很容易产生混乱，法院依照《海商法》与依照《合同法》判案产生的结果大不一样，明显的依照《海商法》将更有利于保护承运人的利益，因为往往运费是远低于货损给托运人带来的损失的。而从托运人的角度出发，选择《合同法》相关规则将更有利于保护自己的利益。目前，中国法律正在不断修改完善，减少这种同一法律关系不同法律规定的法律冲突将是法律制度修改的一大目标。
（二）缺失海运履约方的规定。
中国的《海商法》中缺少海运履约方的相关规定，这就导致了部分与国际海运相关的港口工作人员没有被纳入法律规制的范围，但在现实中，由于港口工作人员的疏漏导致货损的情况时有发生，如果不将这部分人员纳入《海商法》的调整范围，对于托运人的保护就不够完善。
虽然中国《海商法》中有实际承运人的规定，但实际承运人范围过窄，不能与海运履约方等同。实际承运人在《海商法》中被认定为是从事货物运输相关的人员，但什么是"从事货物运输"《海商法》中没有明确规定。部分学者认为从事货物运输就是仅指运输这一个环节，其他例如接受、操作、装载、交付流程的人员不属于法律调整范围，还有一些学者认为应当对从事货物运输做扩大解释，即接收、装载、操作、积载、交付环节的人员均属于从事货物运输的人员。在司法实践中也存在由于不同的理解而判决不同的情况。
此外，《鹿特丹规则》中海运履约方赔偿责任与承运人赔偿责任完全相同，即当货物处于海运履约方的管货期间发生的毁损灭失时，海运履约方需要承担赔偿责任，而对比中国《海商法》中的实际承运人责任，它以实际承运人接受承运人的委托部分为限，且实际承运人与承运人的责任对外连带。同时，《海商法》中又规定承运人这种连带责任的承担并不是绝对的，承运人可以通过与实际承运人签订合同的方式免除连带责任，笔者认为这种规定一定程度上限制了托运人的赔偿请求权。在赔偿方式上，海运履约方存在多种方式对托运人进行赔偿，而实际承运人的赔偿则必须通过诉讼的方式进行，在赔偿责任人的范围上相比《鹿特丹规则》较为狭窄，这样的规定没有从根本上保护托运人的权利。
（三）无控制权制度。
在提单运输的前提下，规定货物控制权将有利于提单的流转，还可以通过行使货物控制权转卖货物、变更目的港等，对货物进行及时灵活的处理，减少损失和风险，同时，对于电子提单等的运用，引入货物控制权将有利于托运人、收货人、参与国际贸易支付的银行、在途货物的买方等主体货物的权益安全、有序的实现,中国作为贸易大国又作为船运大国，引入控制权制度无疑对承运人方还是托运人方都有益处。
中国《海商法》中没有控制权相关规则，只有在第 89 条规定了托运人的合同解除权，根据民法中 "特别法优于一般法，特别法没有规定的适用普通法规定"的基本原则，海上货物运输合同没有相关规定时可适用《合同法》，《合同法》308 条规定托运人在运输途中有权指示承运人变更目的地、返还或终止运输,这一条款中的要求承运人中止运输、返还运输的托运人权利规定在海上运输中明显是有问题的。海运一般路途遥远，时间较长，承运人在海上是不可能随意中止运输货物的、返还货物更是会给其他托运人造成损失，这也是不切实际的。从义务主体上看也存在问题，《合同法》中规定的义务主体是承运人，而在《海商法》中义务主体存在承运人与实际承运人，那么这个义务履行方到底是哪一方或是两方都是又成了一个问题，不难想象，如果《合同法》308条适用于海上运输，那么在司法实践中这两个义务主体出现推诿的现象将有可能发生，由于没有确定的法律依据，法官也很难定夺。
（四）缺乏批量合同制度。
批量合同在海上运输中存在已久且经常被使用到，根据相关数据显示，中国大型承运人与欧美国家订立的海上运输合同中 80%都采用批量合同形式，以后的适用将会更加频繁，但中国《海商法》中却没有相关规定，这在实践中自然会引发不少争议，从长远的角度考虑，中国应当尽快将批量合同规则纳入《海商法》中。
批量合同的合同订立主体包括承运人与托运人两方。从承运人的角度分析，它可以给海上运输的大宗交易带来便利，托运人不需要在每一批货物运输前都要与承运人先订合同，而且能有效地减少托运人由于货运市场波动带来的损失。对承运人来说，一份长期的合同带来稳定的货源，有助于决策者合理安排人员、船舶的出航，又能预测一段时期内的稳定收益，实在是一举多得。
订立批量合同对托运人一方也有益处。批量合同的订立虽然赋予双方当事人一定的合同自由，但在承运人最低义务上还是做出了限制，同时，同时在适用合同自由的形式要件上也做了一定的限制，通过形式与实质上与形式上的双重限制，对承运人进行约束，最大程度保护托运方利益.目前国内的航运市场不太景气，承运人往往为了经营而以低廉的价格、优质高效的服务吸引客户，大货主在与承运人签订合同时，往往能根据自身优势与承运人订立有利于己方的条款，至于小型货主，如果选择与承运人订立批量合同，那么可以根据批量合同赋予的合同自由与承运人签订个性化要求的条款，当然这是在托运人充分了解批量合同法规规则的前提下。如果中小型托运人没有选择订立批量合同，自然承运人也不可能通过该制度损害到托运人的利益。综上所述，批量合同规则引入《海商法》将对承托双方都产生益处。
