六、扣船范围的重新界定
从前文的阐述可以看出，国际公约和各国国内法在扣船范围问题上虽然原则上都认可了当事船和姊妹船两类船舶都可以扣押的做法。但是在一些细节上还存在许多分歧之处，这也给法院在船舶扣押实践中的具体操作带来许多困难。在本章当中，笔者将对扣船实践当中经常遇见的几种船舶是否可扣的问题进行探讨，并对船舶扣押制度中的扣船范围作出界定。
（一）当事船
1、海事责任人所有的船舶
当事船是海事责任人所有的船舶，这在扣押当事船时是最为常见的一种情形。1952 年《扣船公约》对于该问题仅是简单地规定“请求人得申请扣押引起海事请求的当事船舶”,而没有规定任何条件加以限制。1999 年《扣船公约》在肯定请求人可以申请扣押引起海事请求的当事船舶的前提下，对扣押的船舶施加了严格的条件限制，即在海事请求发生时和实施船舶扣押时，该船均需为海事责任人所有。
本文认为，在扣押海事责任人所有的当事船时，施加 1999 年《扣船公约》所规定的上述条件是可取的。因为 1999 年《扣船公约》所施加的限制充分顾及到了交易安全和交易便捷这两项现代市场经济所关注的价值追求，对海事请求人和海事责任人之外的善意第三人的利益进行了相应的保护。
我们以一个简单的小案例对该问题加以说明。假设 A 是 B 货轮的所有权人，A 与 C（船舶修理厂）签订了船舶修理协议，由 C 负责对 B 货轮进行维修。修理完毕之后 A 将 B 货轮继续投入运营，但尚有 1/2 的修理费未向 C 支付。后 C 与 A协商修理费余款支付事宜，未果，遂向法院提出了扣押 B 货轮的扣船申请。法院在审查 C 提交的扣船申请时发现，在 C 提出扣船申请之前 3 个月，A 已将 B 货轮转让给 D.现在的问题是，法院可否根据 C 的扣船申请扣押 B 货轮？
在本案中，A 是海事责任人，B 货轮是引起海事请求的船舶，C 是海事请求人，D 是 B 货轮新的所有权人。C 与 A 之间存在合法有效的船舶修理协议，其向法院申请扣押 A 的船舶以担保其修理费的实现自不待言。然而在 B 货轮已经转让给 D 的情况下，C 还能否申请法院扣押 B 货轮，却是值得探讨的。这里面实际上涉及到在合同相对人与合同之外的善意第三人之间，法律应该保护何者利益的问题。根据民法理论，合同双方之外善意第三人的利益保护属于社会公共利益保护的范畴，因此当合同相对人的利益与合同外善意第三人的利益之间存在冲突的时候，法律应该优先保护合同外善意第三人的利益。在本案中，C 基于船舶修理协议而对 A 享有的修理费支付请求权理应受到法律保护，然而对 C 的保护不能以牺牲合同外善意第三人 D 的利益为代价。因为相对于合同相对人 C 的利益而言，合同外善意第三人 D 的利益更具有保护的价值，因为对 D 的保护直接关系到交易便捷和交易安全这两项重要的市场经济价值。如若不然，任何人在受让船舶之前，均需要对船舶上是否存在权利负担做一个彻底的调查，否则在受让船舶之后仍会被相关权利人追索，造成不必要的麻烦。然而，这种调查对于受让人而言需要花费大量的时间和精力，有时候甚至是不可能完成的事情，所以未免有些强人所难。
然而必须指出的是，1999 年《扣船公约》的此种限制并非在扣押海事责任人所有的当事船舶时均应适用。从 1952 年和 1999 年两个《扣船公约》规定的可以申请扣船的海事请求来看，某些海事请求属于因船舶抵押权、船舶所有权或者船舶优先权等船舶物权而产生的海事请求。由于船舶抵押权、船舶所有权以及船舶优先权等船舶物权具有物上追及力，因此无论在海事请求发生之后，该船舶的所有权如何变化，权利人均可追及至该船舶并主张相应的权利。所以，在海事请求人基于船舶抵押权、船舶所有权以及船舶优先权等船舶物权而申请扣船时，船舶的新受让人就不能以该船舶已经不为海事责任人所有而对海事请求人的扣船申请提出抗辩。
2、光船租船人承租的船舶
（1）扣押光租船舶的理论基础
国内有学者认为，光船租船合同是财产租赁合同，光船租船人实际占有、控制和运营光租船舶，光租船舶在使用和运营过程中发生的海事请求应当由光船租船人承担，因此可以扣押光租船舶以清偿光船租船人的债务。
本文认为这样的说法是值得商榷的。在财产租赁合同项下，财产的占有权和使用权虽归承租人所有，但是财产的所有权仍归属于出租人。也就是说，该财产是出租人的财产而不是承租人的财产。根据财产保全理论，请求人在申请财产保全时，只能请求法院保全被请求人拥有所有权的财产。因此，被请求人通过财产租赁合同而取得占有权和使用权的财产，由于并没有取得该财产的所有权，所以不能作为财产保全的对象。这也是为什么在企业破产清算的情况下，企业通过财产租赁合同而取得占有权和使用权的财产不能归入企业破产财产范围的原因。
本文认为，海事请求人之所以能够在光船租船情形下申请扣押光租船舶，并不是因为光船租船合同具有财产租赁合同的性质，而是法律在平衡海事请求权人、光船租船人和船舶出租人三者利益的过程中所作出的一种理性选择。在英美法系传统的对物诉讼理论下，只要是船舶引起的海事请求，海事请求权人都可申请扣押该引起海事请求的船舶以为自己的债权取得担保，而不管该船舶的所有权归属情况如何。在这样的做法下，对于船舶所有权人而言，其所承担的责任之重可见一斑。而在大陆法系的财产保全理论下，财产保全的范围仅限于被请求人拥有所有权的财产，因此海事请求权人只能申请法院扣押海事责任人拥有所有权的船舶。在这样的做法下，对于处于弱势地位的海事请求权人而言，对其权益的保护实属不够充分。
法律的一个重要功能就是实现利益的平衡。1952 年和 1999 年两个《扣船公约》都很注重实现船方、货方、出租人、承租人等海商海事关系中各方当事人的利益平衡。在船舶扣押这一问题上，英美法系的对物诉讼理论和大陆法系的财产保全理论逐渐相互吸收与融合。从 1999 年《扣船公约》的规定看，在坚持船舶扣押是一种财产保全措施的前提下，也采纳了对物诉讼的合理内核。具体体现在，在船舶的所有权人不明确的情况下，法院也可以扣押引起海事请求的船舶。在光船租船情形下，海事请求权人往往并不能够马上知悉引起海事请求的船舶到底是海事责任人拥有所有权的船舶，还是其通过光船租船合同、定期租船合同或其他方式而获得占有权和运营权的船舶。如果要求其去调查清楚之后再提起扣船申请，那么该船舶可能已经起航离开了法院的管辖范围，要扣押该船舶也就不可能了。
因此，只要是该船舶引起了海事请求，海事请求权人就应当可以申请法院扣押该船舶，从而为海事请求提供担保。这样，作为弱势方的海事请求权人的利益就能够得到较为有效的保护。这里存在一个我们不能够回避的问题，那就是，允许海事请求权人申请扣押光租船舶，对于该船舶的出租人，即所有权人而言，就意味着其需要为不是因为自己的过错而产生的责任负责。这对于船舶的所有权人而言，无疑是一个重大的负担。那么，船舶所有权人的利益如何保护呢？从目前通用的光船租船合同来看，无论是波罗的海国际航运公会的标准光租合同，还是中国租船公司的中租 1980,其条款中均存在关于“如果光租船舶由于光船租船人的原因而被扣押，光船租船人有义务尽快提供相应担保而使船舶扣押被解除。
船舶出租人因此而遭受损失的，光船租船人应当承担赔偿责任。”的条款。因此，即便船舶所有权人因为船舶扣押而遭受损失，其也可以根据光租合同从光船租船人处得到赔偿。通过这样的制度安排，海事请求权人、光船租船人以及船舶出租人三者之间的利益就得到了相对平衡的保护。
（2）扣押光租船舶的要件
从目前的情况看，可以扣押光租船舶并不存在太大争议，存在的问题主要是在什么情况下光租船舶可以被扣押。根据 1952 年《扣船公约》和 1999 年《扣船公约》的规定，扣押光租船舶需要同时满足以下条件：1）光船租船人而非光租船舶所有权人对海事请求负有责任；2）扣押船舶时光船租船人仍是该船的光船租船人或者已是该船的所有权人。
对于条件 1），这实际上是我们探讨光租船舶是否可以扣押的前提条件。因为假如对海事请求负有责任的是光租船舶的所有人而不是光船租船人，那么无非有两种情况：一种情况是该海事请求是船舶光租之前产生的，海事请求人基于船舶所有人对于光租船舶的所有权而申请扣押该船舶。如果该船舶是引起海事请求的船舶，则属于扣押海事责任人所有的船舶情形；如果该船舶不是引起海事请求的船舶，则属于扣押姊妹船的情形，并非是我们这里所要探讨的光租船舶的扣押问题。另一种情况是海事请求是船舶光租之后才产生的，然而这种情况几乎不太可能发生。因为在光船租船项下，船舶所有人将船舶光租给租船人之后，船舶的运营、维护、保险等与船舶相关的活动都由租船人负责，船舶所有人从某种程度上讲已经脱离了船舶的管理活动，所以由该船舶所引起的海事请求很难想象是由船舶所有人负责的。因此，要扣押光船租船人光租而来的船舶，前提必须是光船租船人需对海事请求负有责任，也正是由于光船租船人对海事请求负有责任，才有了去扣押其所光租的船舶的可能性。
对于条件 2），这是维持海事请求权人、光船租船人和光租船舶所有权人之间的利益平衡的必然要求。因为在扣押光租船舶时，如果光船租船人已经由于光船租船合同期满而不再光租该船舶，那么如果再允许海事请求权人就光船租船期间发生的海事请求申请扣押该船舶，那么光租船舶所有权人的利益就无法得到有效保护，之前的利益平衡也就被打破了。所以，只有在扣押船舶之时，光船租船人仍是该船舶的光租人或者已经成为该船舶的所有权人的情况下，这种利益平衡机制才不会被打破，扣押光租船舶才会具备正当性与合理性。
3、定期租船人与航次租船人承租的船舶
在定期租船与航次租船合同项下，承租人承租的船舶是否可以像在光租合同项下的光租船舶一样被扣押呢？有学者认为，这两类租船合同项下的租船人对船舶只享有使用权而不享有物权，对船舶的权利有限，因此不能对这两类船舶进行扣押。
在 1952 年《扣船公约》项下，这两类租船人承租的船舶作为当事船时是可以扣押的。而 1999 年《扣船公约》否定了这样的做法。本文认为，与 1952年扣船公约的规定相比，1999 年《扣船公约》的规定更加合理。理由在于：
一方面，在定期租船和航次租船合同项下，并不存在光船租船合同项下所设计的利益平衡机制。也就是说，在这两类船舶因为租船人对海事请求负有责任从而被法院扣押的情况下，船舶的所有权人并不能像在光船租船合同情形下那样依据合同条款向租船人主张索赔。因此，允许扣押这两类船舶，对于船舶的所有权人而言，对其施加的责任负担过于沉重，并不符合法律的公平正义理念。另一方面，与光船租船合同中船舶的运营、维护、各种税费和保险等事宜皆由光船租船人负责不同，在定期租船合同和航次租船合同项下，船舶的运营、维护等相关事宜均有船舶所有人或其指定的船长负责，租船人与船舶的联系是很小的。尤其是在航次租船合同项下，租船人只是承租了船舶的某一舱位以运输其货物，因此并不关心船舶的运营等情况。所以，在船舶被扣押的情况下，这两类租船人往往不会为了使船舶获释而提供放船担保。那么法院扣船以取得放船担保的目的就会落空。而由于船舶被扣押，船舶所有人将会因为船舶不能用于运营而承担巨大的损失。
基于以上分析，本文认为，定期租船和航次租船合同项下的船舶作为当事船时，并不能扣押这两类船舶，但是定期租船人和航次租船人所有的其他船舶，即姊妹船，是可以被扣押的。
4、船舶融资租赁合同项下的船舶
通过融资租赁形式而取得的船舶作为当事船时是否可以扣押是存在分歧的。赞同扣押的观点认为，融资租赁船舶与光船租赁船舶的性质相似，既然光船租赁船舶可以扣押，那么融资租赁船舶也可扣押。反对扣押的观点认为，融资租赁船舶与光船租赁船舶虽然在某些方面是相似的，但是从本质上讲，这两类船舶的性质是不同的，因此不能扣押融资租赁船舶。
本文赞成第一种观点，即融资租赁船舶作为当事船时也可以扣押。但本文赞成该观点的理由不是因为船舶融资租赁和船舶光船租赁在性质上存在相似性，而是由于船舶融资租赁具有其独特的性质。在船舶融资租赁项下，虽然出租人是船舶的所有权人，但是出租人与承租人订立船舶融资租赁合同的目的并不是取得船舶的所有权，而是为了从租船租金中赚取融资收益。加上船舶融资租赁合同期限往往较长，而老龄船舶在船舶强制报废制度下往往没有太大的价值。所以，作为由出租人提供的格式化的船舶融资租赁合同，出租人往往在合同中加入租赁期满后船舶所有权的归属条款，将船舶所有权转移给承租人。所以，出租人在整个船舶融资租赁过程当中，对于因船舶而引起的各种责任均不负责，而是由承租人来负责。所以，在船舶融资租赁合同项下，承租人不但行使着船舶所有人的权利，而且承担着船舶所有人的义务，所以与船舶有着比作为船舶所有人的出租人更为密切的联系。因此，对于承租人所承租的船舶可以予以扣押以担保承租人对第三人的民事责任。
5、船舶经营人经营的船舶
本文认为，该类船舶作为当事船时也可以予以扣押。船舶经营人，在《海商法》中指的是“经国家授权而经营国有船舶的全民所有制企业”,然而这样的界定未免过于狭窄。真正意义上的船舶经营人，应该包括一切通过信托协议或者委托经营协议等形式而经营船舶的人。船舶经营人在扣押方便旗船时最为常见。在目前的航运界，大量悬挂方便旗的的当事船的经营人、管理人或者租船人才是该船舶的实际船东。
无论是信托经营还是委托经营，真正的所有权人都是作为信托人或者委托人的船舶的真正所有权人，因此扣押此等船舶，与扣押海事责任人所有的船舶性质是一样的。因此，对于此类当事船也可以扣押，使海事请求人的利益得到保障；至于船舶经营人与登记船舶所有人之间，可以依据他们之间的约定进行责任的追偿。
那么在船舶经营人非因其经营的船舶而需承担海事责任时，能否将其所经营的船舶认定为姊妹船而予以扣押呢？本文认为在此种情况下不能扣押船舶。对于姊妹船的认定，本文认为坚持“所有”的标准是合理的，而船舶经营人所经营的船舶并不为船舶经营人所有，因此自然不能将其认定为姊妹船而予以扣押。
（二）姊妹船
从 1952 年《扣船公约》和 1999 年《扣船公约》两大扣船公约以及各国的国内法来看，姊妹船可以被扣押已经成为一种共识，法院在扣船实践中扣押姊妹船是没有问题的。但是本文认为，在姐妹船的扣押问题上，以下这些问题还是值得我们去探讨的：
1、认定姊妹船的时间标准
一船舶在什么时候可以被认定为海事责任人的姊妹船，这在扣押姊妹船的过程中非常重要。1952 年《扣船公约》在该问题上的立场是坚持“海事请求发生时”（at the time when the maritime claim arose）的时间标准。这样的认定标准在船舶所有权发生转移的情况下，对于新的船舶所有人的利益保护非常不周全。也是基于此种原因，1999 年《扣船公约》抛弃了这种时间标准，而采用了“实施船舶扣押时”（when the arrest is effected）的时间标准。
本文认为，1999 年《扣船公约》的这种变化符合扣船实践的要求，也更符合法律的公平正义理念。因为它考虑到了海事请求发生后，原先属于姊妹船的船舶可能发生所有权转移的情况。在扣押船舶时如果一船舶已不属于海事责任人所有，那么其就不属于海事责任人的财产，也就不再属于姊妹船。因此在实施船舶扣押时如果该船舶已经不为海事责任人所有，那么就不能将其认定为姊妹船了。
2、认定姊妹船的份额标准
在该问题上，1952 年《扣船公约》要求一船舶要被认定为姊妹船，则该船舶的所有份额（all the shares）必须为海事责任人所有。随着单船公司和方便旗船的出现，1952 年《扣船公约》所规定的姊妹船制度被合法规避了。针对这种情况，1999 年《扣船公约》也没有能够有进一步的作为，其仍然采用的是“所有”（owned）标准。国内有学者主张，可以采用南非国内法中所规定的关联船制度来解决目前存在的单船公司和方便旗船的船舶扣押问题。
然而，本文认为，采用关联船制度固然可以在一定程度上使法院能够更容易地去“揭开公司面纱”,找到单船公司和方便旗船背后的真正责任人，从而扣押相关船舶，使海事请求人的扣船申请能够得到满足。但是，考虑到关联船制度中所采取的“控制”标准的不确定性，若采用这样的认定标准，那么将意味着法院获得了在解释“控制”概念上的巨大权力，对船舶的扣押将变得不可预测。
那么对于船东而言，其所拥有的船舶可能在不经意间就被法院所扣押，原因只在于其通过某种途径“控制”了其它的船公司，因此其所拥有的该船舶就成了姊妹船，而可以被法院所扣押。如果真是这样，恐怕船东们就要时刻觉得岌岌可危了。在本文看来，采用关联船制度的结果就好像是把一只狐狸关进了笼子，却放出来一只更加凶猛的老虎。本以为将问题解决了，不曾想却引发了一个更难解决的问题。
（三）国有船舶
在国有财产的豁免问题上，经历了绝对豁免和相对豁免两个阶段。1926 年《国有船舶豁免公约》和 2004 年通过的《联合国国家及其财产管辖豁免公约》
都坚持了相对豁免的立场，对于国家的商业行为，国有财产是不能主张豁免的。可以这样说，现在绝大多数的国家在国有财产的豁免问题上都坚持了相对豁免的立场。因此，对于国有船舶的扣押问题，本文认为，也应该坚持相对豁免的立场。
即对于那些用于或将要用于商业目的的国有船舶，不应该准许相关国家主张豁免。对于这样的船舶，法院可以予以扣押。另外，本文认为，加拿大和希腊有关国有船舶扣押的法律规定值得借鉴。一方面，在拟扣押的国有船舶是当事船时，只有该国有船舶在海事请求发生时和实施船舶扣押时均用于商业目的，才可对此等船舶予以扣押；在拟扣押的国有船舶是姊妹船时，只要该国有船舶在实施船舶扣押时用于商业目的，那么即可扣押此类船舶。另一方面，对于国有船公司所有的船舶，不能将其视为国有财产而主张豁免。因为从法律上讲，国有船公司也是具有独立法人地位的法人，与一般的私人没有差别，应该以其所有的财产对其债务承担责任，所以不能像国有船舶那样主张豁免。这对于像中国一样拥有国有船公司的国家而言具有重要的意义。
（四）完成开航准备的船舶
对于完成开航准备的船舶是否可扣的问题，1952 年《扣船公约》作出了肯定性的回答。而 1999 年《扣船公约》在该问题上采取了回避的态度，在公约中并没有就该问题在 1952 年《扣船公约》的基础上有进一步的作为，而是将该问题留给了各国国内法去解决。
本文认为，对于已经完成开航准备的船舶，不应予以扣押。让我们假设已经完成开航准备的是一艘集装箱货船，开航准备的完成意味着该货船已经完成了对待运货物的装载，此时若对船舶予以扣押，那么已经装载上船的货物不得不从船舶之上卸下，这个过程将会产生巨大的成本，至少货物的装卸费用是不可避免的。
法律的一个重要作用就是利益平衡，而实现利益平衡需要坚持的一个重要原则就是合理性原则。在拟扣押完成开航准备的船舶时，摆在法律面前的有两组利益，一是海事请求人的利益，二是船舶所有人、货主和旅客等相对人的利益。那么，法律到底该如何选择才能在这二者之间寻求一种利益的平衡呢？本文认为，当法律面临在两个相互冲突的利益之间抉择时，正确的选择是坚持“两害相权取其轻，两利相权取其重。”在这里，船舶所有人、货主和旅客等相对人所代表的利益明显要远大于海事请求人所代表的利益，因此法律宜选择保护前者的利益。
另外，在船舶进入法院管辖区域时起至该船舶完成开航准备准备离开港口时止，海事请求人有充足的时间去申请法院扣押该船舶，而海事请求人却怠于行使申请扣押船舶的权利，而拖延至该船舶完成开航准备之时。这一方面有滥用权利之嫌，另一方面对于怠于行使权利的权利人而言，法律也不应该继续对其进行保护。
（五）本章小结
综上所述，本文认为，扣船范围只应包括当事船和姊妹船两类船舶，关联船由于其认定标准过于模糊，因此在目前的情况下不宜纳入扣船范围之中。就当事船的外延而言，其应包括海事责任人所有的船舶、光船租船人光租的船舶、融资租船人租赁的船舶和船舶经营人经营的船舶，而不包括定期租船人和航次租船人承租的船舶。在姊妹船的认定问题上，认定时间应以实施船舶扣押时为准，认定份额标准上，仍应坚持“所有”标准而不不宜采用关联船制度中的“控制”标准。
对于国有船舶也可以扣押，只要该船舶在使用目的上是为了商业目的。对于本国船舶和外国船舶的扣押应有所区别。对于完成开航准备的船舶，不能予以扣押。
