三、扣船理论的发展及其对扣船范围的影响
在船舶扣押的理论问题上，在过去很长一段时间内，英美法系的对物诉讼理论和大陆法系的财产保全理论可以说是泾渭分明。受不同的扣船理论影响，两大法系在扣船范围方面也是界线分明。
（一）对物诉讼理论下的扣船范围
对物诉讼（action in rem），顾名思义，就是指针对物而提起的诉讼，在对物诉讼当中，诉讼所针对的物即是一方当事人--被告。该制度起源于英国的海事法，是英国普通法院和海事法院争夺案件管辖权的结果。17 世纪的英国普通法院为了限制海事法院的管辖权，将诉讼分成了对人诉讼（action in personam）和对物诉讼（action in rem）两类并且通过发布禁审令的方式将海事法院的管辖权限制在对物诉讼案件上。
后来英国海事法院为了达到扩大自身管辖权的目的，竟将船舶拟人化并开始受理以船舶为被告的对物诉讼案件，从而将之前由普通法院所审理的以船舶所有人为被告的对人诉讼案件也纳入到了自身的管辖范围之内。因此可以这样说，对物诉讼的直接目的就是取得案件的管辖权。在对物诉讼理论下，法院扣押船舶的前提是作为被告的船舶对海事请求负有责任。也就是说，对物诉讼理论下的扣船范围是非常狭窄和特定的，即只能是引起海事请求的当事船。法院并不能扣押当事船以外的与当事船相关联的其他船舶，诸如当事船的姊妹船，因为当事船以外的其他船舶并不是引起海事请求的船舶，并不具备被告的身份，因此不能被扣押。
（二）财产保全理论下的扣船范围
所谓财产保全，指的是法院根据申请人的申请，为了保障将来做出的判决的执行，而对被申请人的相关财产做出的限制其处分权的强制措施。也即是说，财产保全的直接目的是为了保障将来判决的执行，而不是像对物诉讼那样是为了取得案件的管辖权。法院采取财产保全措施时，可以保全的财产也不仅限于案件所涉的标的物，被申请人享有所有权的一切财产均在财产保全的范围之内。由于在财产保全理论下法院可以采取保全措施的对象为债务人所有的一切财产，因此法院在扣押海事责任人的船舶时，不但可以扣押引起海事请求的当事船舶，还可以扣押当事船舶的关联财产--姊妹船，只要上述船舶同为海事责任人所有即可。
然而，随着国际贸易与国际航运业的发展，两大法系对于各自理论的偏执已经不符合时代发展的需要，愈来愈成为影响国际贸易与国际航运业有序发展的障碍，于是要求统一两大法系扣船范围的呼声日益强烈。正是在此背景下，对物诉讼理论和财产保全理论开始相互借鉴与融合，各自吸收了彼此的合理之处。受此影响，两大法系在扣船范围问题上也由原先的泾渭分明走向了原则上的一致。而这种原则上的一致集中体现在了 1952 年《扣船公约》和 1999 年《扣船公约》之中。
（三）1952 年《扣船公约》的扣船范围
在扣船范围问题上，1952 年《扣船公约》规定的法院在扣押船舶时可以扣押的船舶包含以下几类：
1、当事船
在 1952 年《扣船公约》项下扣押当事船并不要求当事船的所有人对海事请求负有责任。也即是说，1952 年《扣船公约》在扣押当事船时所依据的是对物诉讼理论下的“物的责任”,只要找到引起海事请求的船舶即可将其扣押，而不必去理会拟被扣押的船舶的所有权人是否应该担责，所以 1952 年《扣船公约》对于当事船的真正所有权人利益的保护并不是很充分。
2、姊妹船
1952 年《扣船公约》所规定的姊妹船包括两种情形：（1）“属于当事船所有人的任何其他船舶”（any other ship which is owned by the person who was theowner of the particular ship）。（2）光船租船人、定期租船人等非登记船舶所有人对海事请求负有责任时，此等当事人所有的船舶。在该公约项下，判断一船舶是否是姊妹船的时间点是海事请求发生时（at the time when the maritime claimarose），而不管扣押船舶时该船的所有权状况如何。
虽然鉴于船舶的价值巨大并且其使用周期较长，船舶并不会频繁发生所有权的转移，但是船舶所有权的转移在实践中也是时有发生的。如果以“海事请求发生时”作为认定姊妹船的时间节点的话，那么很有可能会发生以下情况：在海事请求发生时，某船舶仍归海事责任人所有，其当属姊妹船的范畴；然而若在海事请求发生之后，法院扣押船舶之前，该船舶的所有权经由海事责任人转移给了善意的第三人，如果仍然坚持上述标准而将该船认定为姊妹船并予以扣押的话，对于新的船舶所有权人而言实在不合理，因为这使新的船舶所有权人承担了本不应该由其承担的成本和责任。这样的不合理之处在随后的 1999 年《扣船公约》中受到重视，并有针对性地进行了相应的修改与完善。
3、国有船舶
对于国有船舶的扣押问题，无论该国有船舶是作为当事船还是姊妹船，1952年《扣船公约》都没有作出规定。而之所以没有就国有船舶的扣押进行规定也是有意为之。在起草 1952 年《扣船公约》的时候，考虑到一些国家已经加入了 1926年《国有船舶豁免公约》，并且有些国家在加入 1926 年《国有船舶豁免公约》的时候就相关条款作出了保留，如在 1952 年《扣船公约》之中也规定国有船舶的扣押问题，势必会使相关国家在 1926 年《国有船舶豁免公约》和 1952 年《扣船公约》之间选择，从而会影响到加入 1952 年《扣船公约》的国家的数量。
4、完成开航准备的船舶
在 1952 年《扣船公约》中，完成开航准备的船舶也是可以扣押的，而不管此等船舶属于当事船还是姊妹船。1952 年《扣船公约》作出这样的规定与该公约偏向于保护海事请求人利益是分不开的。纵观整个公约，无论是其所设计的当事船制度还是姊妹船制度，扣船的条件均比较宽松。规定宽松的扣船条件的直接目的就是为了扩大扣船的范围，使海事请求人能够更容易地申请法院扣押船舶以保全海事请求。
（四）1999 年《扣船公约》的扣船范围
1999 年《扣船公约》有关扣船范围的内容主要规定在其第 3 条之中。根据公约的规定，法院扣押船舶时可以扣押以下几类船舶：
1、当事船
根据 1999 年《扣船公约》的规定，在以下五种情形下法院可以扣押当事船：
（1）当事船的所有人对海事请求负有责任时，在海事请求发生时和实施船舶扣押时该人均是该船的所有人；（2）光船租船人对海事请求负有责任时，海事请求发生时其是光船租船人，在实施扣押时其是光船租船人或者船舶所有人；（3）海事请求是依据船舶抵押权、质权或者相同性质的权利而提出的；（4）海事请求与船舶所有权或占有有关；（5）海事请求属于船舶优先权。与 1952 年《扣船公约》有关当事船的规定相比，1999 年《扣船公约》对扣押当事船的规则进行了合理调整，主要体现在其严格了扣押当事船的条件。首先，与 1952 年《扣船公约》在扣押当事船时主要体现物的责任不同，1999 年《扣船公约》主要体现了人的责任。在船舶所有人的船舶和光船租船人光租的船舶作为当事船时，对此类船舶的扣押需以船舶所有人和光船租船人对海事请求负有责任为前提。其次，在海事请求发生时和扣押船舶时该船舶均需为船舶所有人所有或者光船租船人光租或所有。1952 年《扣船公约》不问船舶所有人是否对海事请求负有责任，只要船舶所有人的船舶作为当事船即可扣押，对船舶所有人的保护并不充分。1999 年《扣船公约》对 1952 年《扣船公约》的这一缺陷进行了矫正，实际上是加强了对船东的保护。
2、姊妹船
在 1999 年《扣船公约》项下，当事船的所有人、光船租船人、定期租船人和航次租船人的姊妹船都可以扣押。只要前述几类人对海事请求负有责任，并且在实施船舶扣押时，被扣押船舶为这几类人所有。与 1952 年《扣船公约》相比，1999 年《扣船公约》严格了姊妹船扣押的条件。在 1952 年《扣船公约》项下，只要船舶在海事请求发生时属于姊妹船，那么该船即可扣押，而不问该船在海事请求发生后是否发生所有权变更。此种规定在船舶所有权发生变更的情形下对新船舶所有人的利益保护不够充分。而在 1999 年《扣船公约》项下，其并不关心海事请求发生时该船舶是否为海事责任人的姊妹船，只要在扣押船舶时该船舶是海事责任人的姊妹船即可。
该公约的上述规定与 1952 年《扣船公约》相比，其进步性是明显的。因为它考虑到了海事请求发生后，船舶所有权发生变更的情况下，新船舶所有人的利益保护，避免了 1952 年《扣船公约》对新船舶所有人利益保护不够周全的问题。
然而，公约上述规定的风险性也是不容忽视的。在海事请求发生后，如果海事责任人购买或者建造了新的船舶，并且在扣押船舶时仍是新船舶的所有人，那么此类新船舶当属可以扣押的姊妹船。这种情况下海事请求人可以申请扣押的姊妹船就更多，海事责任人用以担保海事请求人债权的的财产有所增加，这意味着海事请求人实现债权更有保障。但是，倘若海事责任人在海事请求发生后，为了逃避债务、避免自己的船舶被扣押而将船舶转让，那么在海事请求发生时尚属姊妹船的船舶，在船舶扣押时则由于船舶所有权的变更而不再属于姊妹船。那也就意味着，海事请求人的海事请求将面临由于没有船舶可扣而失去海事请求担保的风险。
3、国有船舶
1999 年《扣船公约》并没有像 1952 年《扣船公约》那样对于该问题采取回避态度，而是制定了与 1926 年《国有船舶豁免公约》相类似的国有船舶扣押规定：本公约不适用于任何军舰、海军辅助船或者其它由国家所有或运营（ownedor operated by a state）并且仅暂时（for the time being）用于政府非商业服务（government non-commercial service）的船舶。在 1999 年《扣船公约》项下，如何理解“暂时”是认定国有船舶是否可以扣押的关键。然而，1999 年《扣船公约》并没有对何为“暂时”作出解释。暂时到底指的是海事请求发生时抑或是实施船舶扣押时，只能交由审理案件的法官在审判实践中去自由裁量。
4、完成开航准备的船舶1999 年《扣船公约》从多个方面加强了对船方利益的保护，因此其规定的扣船条件与 1952 年《扣船公约》相比更为严格。从理论上讲，在加强船方保护的背景下，1999 年《扣船公约》对于完成开航准备的船舶是否可扣的问题应持否定态度。然而，最终的结果是，1999 年《扣船公约》对该问题采取了回避的态度，将该问题留待船舶扣押地的国内法决定。国际公约作为各方相互斗争与妥协的产物，其本身所具有的局限性在该问题上暴露无遗。
（五）本章小结
在扣船理论的发展问题上，经历了一个由“对物诉讼理论与财产保全理论长期对峙”到“对物诉讼理论与财产保全理论相互借鉴与吸收”的过程。扣船理论不断发展的同时，扣船范围也在随之改变。当事船和姊妹船都应包含在扣船范围之内实际上已经成为两大法系国家的共识。以往两大法系在扣船范围问题上清晰可见的界线已经变得模糊。甚至可以这样说，在扣船范围问题上，再以法系来划分各国在该问题上的做法与规定已经不太合适。1952 年《扣船公约》和 1999 年《扣船公约》诞生之后，许多国家，无论是公约的缔约国还是非缔约国，均依据或借鉴公约的相关规定制定了本国有关扣船范围的法律规定或对本国的相关法律规定进行了修改。鉴于两个扣船公约对各国在扣船范围问题上的重要影响，本文认为，以“扣船公约缔约国和非缔约国”作为标准来对相关国家进行划分，并研究其国内有关扣船范围的法律规定才是更为科学的方法。
