单船漏油污染责任承担的主要问题

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　　【题目】船舶碰撞中油污损害责任探究
　　【引言  第一章】船舶碰撞溢油污染基本理论概述
　　【2.1】单船溢油责任承担的法律体系
　　【2.2】有关船舶碰撞责任承担的法律规制
　　【第三章】单船漏油污染责任承担的主要问题
　　【第四章】船舶碰撞石油污染责任承担问题的法理分析
　　【第五章】舶碰撞单船溢油污染责任体系的完善建议
　　【参考文献】舶碰撞单船溢油责任机制构建研究参考文献
　　
　　三、船舶碰撞单船溢油污染责任承担的主要问题
　　
　　（一）责任主体问题
　　
　　1.责任主体理论争议
　　
　　船舶碰撞溢油侵权责任主体确认的难点在于有过失碰撞的情形之下，对于不可抗力和意外事件等无过失碰撞情形之下，碰撞双方往往可以援引不可抗力或意外事件等免责事由予以抗辩，避免承担损失的赔偿责任，进而在这一类情形下，不存在对船舶碰撞溢油的责任主体的争议。责任主体的争议往往集中在对于船舶碰撞互有过失的情形之下，因为均对碰撞负有过失导致在对溢油污染责任的认定时存在不同的观点，在实践中一直存在责任主体的争议。代表性的观点和判例主要可以总结为以下三种：
　　
　　第一是将船舶碰撞侵权和船舶溢油侵权区分开来，单独对待溢油侵权和碰撞侵权，主要由漏油船舶按照无过错原则对漏油污染承担责任，之后依据碰撞侵权过错归责原则来向另一船舶进行追偿。
　　
　　第二是将船舶碰撞侵权视为是油污侵权的原因，将两船碰撞造成的油污损害视为共同侵权，由此判断二者对油污损害承担连带责任。
　　
　　第三是虽然仍然将船舶碰撞视作是油污侵权的原因，但是在讨论油污损害责任时，并非放在船舶溢油污染法律体系之下，而是放在船舶碰撞侵权责任体系之下，认为对于碰撞损失，两船舶需要按照各自的过失比例承担最后的赔偿责任。
　　
　　2.责任主体的实践争议
　　
　　针对责任主体问题，学理上产生了如上不同的司法争议，但其实在司法实践中，上述三种理论争议都由其代表性判决，笔者归纳为以下三种分别支持不同观点的司法判决：
　　
　　首先是持第一种观点的司法实践。采取这种观点的司法判例主要有“塔斯曼轮”①和“闽龙渔2802”污染案②。
　　
　　“谁漏油，谁负责”.这一观点最初便受到我国第一例依据CLC1992公约作出的海事判决的案例“Tasman Sea”轮案的支持。马耳他籍船舶“Tasman Sea”轮与我国大连货轮“顺凯一号”在天津大沽港口发生碰撞，经过认定，“顺凯一号”对这次碰撞负有过失责任，碰撞之后“塔斯曼海”轮因为右轮舷仓破损，导致所载文莱轻质油发生泄露，污染天津港附近的水域，根据天津海事局的申请，最终法院判定由“Tasman Sea”和其保证人伦敦汽船互保协会对这次漏油事故所造成的油污损害承担了连带赔偿责任，该判决在对油污责任的判定中并未涉及对这次碰撞存有过失的“顺凯一号”轮。虽然“顺凯一号”轮通过庭外和解的形式承担了50万元的损害赔偿，且法院在认定最后的污染损害额时将这50万从最终损害额中予以了剔除，但这50万的赔偿不能直接认定为是“顺凯一号”轮对油污承担了直接的赔偿责任。从而该判决是对观点一的支持。
　　
　　印度有限公司所属的“DESHRAKSHAK”（“带什”）轮与“闽龙渔2802”轮于2009年5月7日，在浙江温州沿海发生碰撞，造成“闽龙渔2802轮”舷舱破损和燃油舱破裂，船上约250桶燃油全部泄漏入海，对事故海域的渔业资源造成严重的渔业污染损害。事后温州海洋局要求两船舶所有人对该溢油污染承担连带的赔偿责任，但是法院在法律问题的认定中坚持认定造成事故海域受到污染的直接原因是“闽龙渔2802”轮的燃油泄漏，和“带什”轮的碰撞没有直接联系，根据《燃油公约》第三条第1款和最高人民法院《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第四条的规定，船舶所有人应对事故引起的任何由于船上装载的或者来源于船舶的燃料油所造成的污染损害负责，为此判定由“闽龙渔2802”对这次溢油污染损害承担赔偿责任。这一判决直接支持采用观一。
　　
　　其次是持第二种观点的司法实践。支持这一观点的主要司法实践主要是“闽燃供2”轮溢油污染案①。1999年，“闽燃供2”轮在珠海市伶仃水道附近和“东海209”轮发生碰撞，造成“闽燃供2”号船体受损，载油泄露，造成珠江口海域严重污染，经查明两船舶对于碰撞均存在过失，一审法院判定由两艘船舶对265万天然水产品直接经济损失承担连带的赔偿责任。这一判决结果在二审中被改判，二审判决认为溢油污染的直接原因是“闽燃供2”的漏油事故，要求“东海209”的船舶所有人对溢油污染承担赔偿责任于法无据。随着船舶碰撞和溢油污染责任承担的理论分析不断完善，较少的司法判决是持观点二的。
　　
　　最后是持第三种观点的司法实践的有“通天顺”轮案②和“金玫瑰”案③。“通天顺”案，是指2001年6月天顺公司所有的“通天顺”轮于天神公司所有的“天神”轮在我国靖海附件发生碰撞，致使“通天顺”轮搁浅后沉没，发生了严重的原油漏油事故，污染了靖海至神泉一带的海域。对于此次碰撞，两艘船舶互有过失。为此广州省海洋与渔业局想广州海事法院提起了民事赔偿之诉，要求天顺公司、天神公司、育阳公司（“天神”轮的船舶经营人）及中国船东互保协会连带承担合计1365.68万元人民币的污染损失。审理过程中，天神公司曾主张，在“天神”轮发生碰撞之时，天神公司已经将该船舶租赁给了育洋公司经营，船舶的营运和安全管理应当由光船租赁公司即育洋公司负责，而中国船东互保协会称“天神”轮并非油污损害的责任人，根据无过错责任原则，“天神”轮对油污损害不应该承担赔偿责任，作为“天神”轮的责任保险人，也不应当对油污损害承担赔偿责任。但最后广州海事法院一审生效判决按照过错责任原则判定天顺公司承担天然水产品直接经济损失1984380元，天神公司、育洋公司及中国船东互保协会连带承担天然水产品直接经济损失1322920元。这一判决就是采取了观点三，按照碰撞船舶的过失比例对油污损害承担赔偿责任。这一形式在2008年“金玫瑰”案中，再次得到司法判决的支持。2007年5月，圣文森特籍船舶“金盛（JingSheng）”轮与韩国籍船舶“金玫瑰（Gold Rose）”在烟台海港发生碰撞，碰撞导致“金玫瑰”沉没并发生溢油事故，造成烟台海域石油污染，烟台海事局向青岛海事法院起诉要求“金盛”轮所属金盛船务有限公司和“金玫瑰”轮所属延成海运有限公司及日本船东互保协会对溢油污染损失承担连带赔偿责任。但法院在查明碰撞原因之后，判定“金盛”轮和“金玫瑰”轮对碰撞各负有55%和45%的责任，并按照该过失比例，对油污损害承担赔偿责任。
　　
　　（二）责任范围问题
　　
　　1.责任范围的理论争议
　　
　　损害赔偿的范围决定了在侵权责任中责任人需要承担责任的大小。船舶碰撞导致的侵权中，因为存在两种不同的侵权行为，而在船舶碰撞和船舶溢油污染各自的法律体系中对赔偿范围都存在各自不同的规定。具体分歧主要是溢油污染中纯经济利润损失和自然资源等损害是否在碰撞侵权赔偿的范围之内。即船舶溢油污染产生的原因虽然是由于船舶碰撞导致，理论上，船舶溢油造成的污染损害赔偿应完全计入船舶碰撞责任之中。但是从对规范船舶溢油问题的国际公约如CLC1969/1992,FUND 1971,以及《1996年HNS公约》和国内法规定可以发现对于船舶溢油污染损害赔偿的范围有逐渐扩大的趋势。
　　
　　首先，对于船舶溢油污染，赔偿范围包括纯经济利润损失和自然资源损害。
　　
　　纯经济利润损失的概念并非首先源于溢油污染赔偿之中，它所指的是一种独立于物的损坏或者人身伤害之外的损失形式①。油污损害赔偿基金就明确了纯经济损失可以予以赔偿的做法。虽然在CLC1969和FUND19711损失予以赔偿的同时还规定“在索赔总额超过规定的限制额度时，要按比例降低索赔额度”.同时在英国Braer案中，对于赔偿经济损失除要求有经济损失和油污之间有因果关系之外还明确了经济利润损失的认定条件之一是要构成地理上的近因，同时明确了近因（proximity）的标准，但这些都依然证明在国际公约中对于油污损害造成的经济利润损失是予以赔偿的。同时在国内，美国虽然在1928年通过Robins Dry Dock案①明确了“干坞规则”②，但是经历了1989Exxon Valdez石油污染案之后，美国在OPA90中将油污损害的范围扩大至包括不动产、个人财产的直接损失和利润营利能力在内的各种损失。我国现行法律虽然未对油污损害赔偿的范围予以明确界定，但是在我国的司法实践中可以看出，与纯经济利润相关的可得利益损失是计入赔偿范围的。
　　
　　对于自然资源损害，在CLC1992中就规定溢油污染赔偿的范围包括恢复环境所花费的合理的支出。各国虽然对自然资源损害赔偿的范围和限制都存在不同的规定和不同的国际实践，而且在我国也存在一定的异议。但是从环境法保护海洋环境的基本要义和宗旨出发，将自然资源损害赔偿纳入油污损害的范围已是油污法发展的必然。在我国溢油污染案例中可以看出，“Tasman  Sea”案中两被告连带赔偿的范围就包括海洋环境容量损失及海洋服务功能的损失。在山东省“金玫瑰”轮泄油案中中，对于山东海洋与渔业厅所要求的海洋生态及渔业资源损害都得到了赔偿③。
　　
　　然而，船舶碰撞责任中有一项原则是“赔偿直接损失和有条件赔偿间接损失原则”.可以说在碰撞侵权中需要赔偿的是可预见伤害的所有实际损失④，即可预见性原则。虽然船舶碰撞造成的间接损失的类型有很多，如我国就有“预期利益损失”和“营运损失”的区分⑤。但是根据该原则，和侵权责任的普遍要求，对于侵权行为造成的间接损失，尤其是纯经济利润的损失赔偿情况非常少。
　　
　　因为船舶碰撞和溢油污染赔偿的范围不同，很可能使得溢油船舶根据无过错责任原则，在“谁漏油，谁负责”的原则之下，根据公约和国内法关于赔偿范围的规定，承担自己的溢油污染责任，但在其后，根据碰撞侵权过错责任原则，在按各自的过失比例向对方船舶予以追偿之时，对方船舶可能援引“间接利润损失部分赔偿原则”,使得对碰撞造成的损失范围模糊不清，为此在船舶油污责任范围和船舶碰撞责任范围不一致的情况下，讨论此种不一致的后果并提出合理的解决建议是有必要的
　　
　　2.责任范围的实践争议
　　
　　首先是是船舶溢油污染中对于纯经济利润和自然资源损害给与赔偿的实践。
　　
　　2007年的“盖维斯顿（MMM  Galveston）”案①。2007年3月4日，马来西亚籍船舶“盖维斯顿”在我国烟台海域发生溢油事故，船上燃油的泄露对烟台海港造成了严重污染，山东省海洋与渔业厅为此向青岛海事法院起诉，请求该船舶所在公司联合远洋运输公司和其保证人英西船东互保协会赔偿包括国家渔业损失及恢复费用在内的3000万人民币的污染损失。经过司法鉴定，确定此次溢油事故造成的山东省渔业资源厅渔业资源直接经济损失额计239.174万元，而天然渔业资源经济损失额为直接损失额的3倍。虽然最后法院经过查明认为，山东省海洋与渔业厅所要求的天然渔业资源损失和其所主张的恢复费用重合，最后判决被告赔偿包括渔业资源恢复费用在内的1431.09万元的损失。该案虽在判决中未直接明确溢油污染的赔偿范围包括自然资源损失和纯经济利润的损失，但从其渔业资源损失恢复的计算方法和赔偿额度来看，该溢油污染的赔偿范围确系包括了间接损失中的天然渔业自然资源损失。
　　
　　其次是在船舶碰撞侵权中可以看出，虽然多数判例没有明确表示对经济利润损失持反对态度，但是最后法院判决中关于碰撞损害范围的认定上可以看出，司法实践对于纯经济利润损失的态度。从近期司法判决中可以总结出碰撞损失主要2004“顺星101”轮诉“锦集5”轮按照，船舶双方对碰撞互负过失，在确定碰撞损害时，法院将损害集中在船舶损失，包括全损和部分损失，船期损失，清污费用和船载货物损失上。在2008年“德山”轮诉“MEDI Tradition”轮中，法院审理查明将碰撞损害的范围确定为船体损失、租金损失、备件物料损失、存油损失、船员个人物品损失、船员遣返费用、海事行政罚款。从这些判决中可以对于船舶碰撞造成的纯经济利润损失限于船舶已经确定的船期损失，而造成的其他经济损失往往难以纳入船舶碰撞损害的范围之类。
　　
　　最后一些海事判决采取了规避的方式避免对间接损失的赔偿请求作出判决。在江苏瑞浩祥国际物流有限公司诉川运有限公司（Tranco  Limited）船舶碰撞赔偿纠纷案中②，法院对于原告主张的可能发生的清污费、清障费及其他损失主张因为原告尚不能提供相应的证据予以证明而暂不予判决。可见对于船舶碰撞溢油污染赔偿的范围，司法实践尚存在不同争议。