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【题目】
船舶碰撞中油污损害责任探究
【引言 第一章】
船舶碰撞溢油污染基本理论概述
【2.1】
单船溢油责任承担的法律体系
【2.2】有关船舶碰撞责任承担的法律规制
【第三章】
单船漏油污染责任承担的主要问题
【第四章】
船舶碰撞石油污染责任承担问题的法理分析
【第五章】
舶碰撞单船溢油污染责任体系的完善建议
【参考文献】
舶碰撞单船溢油责任机制构建研究参考文献
（二）有关船舶碰撞责任承担的法律体系
和船舶溢油污染侵权不同，船舶碰撞侵权在海商法中有其独立的侵权法律体系。国际公约和国内立法对碰撞侵权责任予以了不同于油污侵权的规定。因为船舶碰撞溢油污染是船舶碰撞和船舶溢油两个不同的侵权体系的结合，因此在分析船舶碰撞溢油责任承担时，对船舶碰撞责任承担的法律体系进行研究，实属必要。
1.归责原则
船舶碰撞侵权不同于一般的民事侵权行为，在国际公约和国内立法中都对其都有独立的立法规定。1910年的《碰撞公约》就将船舶的碰撞的归责原则②确定为过失责任原则。在过失原则的要求之下，一方有过失，则由过失船舶负担赔偿责任，若是双方均有过失，则按比例承担，若是过失相当，或者各自过失无法确定比例，则平均承担赔偿责任。这一归责原则在我国《海商法》中得到了明确③。各国立法中对于船舶碰撞按照过失或者过错来确定责任归属的态度也是明确，但是在具体的案例中对怎样确认船舶在事故中存在过失及责任人过失的定义为何，却存在很多争议。
判定的过失的依据一般被认为是法定的航行规则、具有法律效力的规定、规则和公认的习惯，以及精湛的船艺及恪敬职守的职业要求①。在确定是否存在过失时，通行有法律的推定，和事实推定两种做法。所谓推定过失就是从已经明确的事实中推定，未明确的事实中的过失是存在的，除非有相反的证据证明其不成立②。这一规则在美国法律中被称为“宾夕法尼亚规则”③。但在规范国际航运的公约④及我国法律中都没有体现这一过失推定原则。而将判定“过失”主要依据确定为客观理性之标准，即以客观的事实情况，和行为人本身的过失心态作为推定过失的事实依据。但不论是何种判定依据，船舶碰撞侵权责任的归责原则当属过错责任原则。
2.责任主体
根据碰撞侵权的归责原则，不同原因导致的碰撞，承担碰撞损害责任的主体是不一样的，为此对不同形式的责任主体进行总结，可以归纳为一下几种情况。
第一是过失船舶单方承担。在这一情形下，船舶碰撞的原因是由于一方船舶的过失导致，另一方对此事故不存在过失，故而根据规定，不论过失的原因和形态为何，由有过失的船舶承担赔偿责任。
第二是碰撞双方按比例承担赔偿责任。即在船舶碰撞侵权法律关系中，碰撞双方对碰撞事故或者对碰撞事故造成的损害的扩大负有责任，最后的赔偿责任则在双方之间进行分担的碰撞侵权形态。1910年的《碰撞公约》确定了“过失比例原则”⑤。我国的海商法也沿用了这一立法精神。对于能区分过失比例的碰撞事故，事故双方按照各自的过失比例承担相应的赔偿责任⑥。但此种责任形式，在对第三人产生损害时稍有特殊。特殊之处在于，1910《碰撞公约》①和我国《海商法》还区分了对第三人造成的损失是财产性质损失还是人身性质损失。若是财产性质，则碰撞双方对照各自的过失比例，按份承担赔偿责任，若是人身性质的损失，则对第三人承担连带责任。这一规定是出于对人身利益的保护。
第三是碰撞双方平分损失。《碰撞公约》中将双方平均承担的损失的情况限定为过失相当及无法确定各自的过失比例之时。这一情形下的操作首先是明确碰撞事故造成的全部损失，其次明确双方当事人在此事故中的过失比例，若比例相当或无法区分各自的过失比例，则平均承担全部的损失。其实平分损失的责任承担方式最初出现的情形，还包括只要双方对侵权事故有过失，不论过失的大小，不论是否可以按照比例区分过失，过失双方均需对损失平均承担责任②。但可以看出这样规则，在海上碰撞事故频发，且船艺过失评判标准尚不完善的情况下，对于受害人过于严苛。为此，各国在国内法和国际公约中逐渐确定了过失比例原则，而将双方平分损失的情况限定在过失大小无法界定，或者彼此过失相当的情形之下。
第四是互相不承担赔偿责任。互不承担责任是指碰撞双方各自仅仅负担自己的损失。此种责任形态的出现往往是因为船舶碰撞是由于不可以归责于任何一方的其他原因，或无法查明的原因导致的。此种原因往往包括不可抗力、意外事件和无法查明的其他原因。这些原因也属于船舶碰撞责任的免责事由，将在下节主要论述，为此笔者在此不再赘述。
3.免责事由
侵权责任中免责事由是与侵权行为的归责原则和构成要件相配套的，不同的构成要件和归责原则，就会有不同的免责事由③。一般侵权法上存在的免责事由有例如正当防卫、紧急避险、受害人同意、第三人过错、不可抗力、意外事件等等。在船舶碰撞侵权法律关系中，主要的免责事由是：
第一不可抗力（Force Majeure）。即出现了独立于船舶当事人控制之外的，不受当事人控制的，无法预见、无法避免同时无法克服的客观情况，此时船舶因为该种情况发生碰撞事故之后，对于碰撞损失由各自独立承担①。该种不可抗力往往表现为飓风、海啸、雷电等。虽然此种情形比较少见，在日本的Nasenbulk案中就认定船舶碰撞确属不可抗力导致②。
第二意外事件。我国《海商法》中没有直接规定“意外事件”,而将其描述为不同于不可抗力的，由不可归责于任何一方的原因导致的事故。但在《1910碰撞公约》中将这种情形直接界定为意外事件（accidental）。船舶碰撞构成意外事件，必须满足两个条件。一是该原因并未达到了不可抗力的标准，且碰撞双方需证明自己对该碰撞不存在过错和过失，比如是由引航员，交管中心的指挥失误，或是由于第三方船舶的碰撞造成的等，二是需满足这一碰撞的原因可以查明的，如果不能查明碰撞原因，则不构成意外事件。
第三是不明原因。即碰撞事故发生的原因无法查明，或者无法证明碰撞双方对碰撞事故是否有过错或者过错程度为何，例如发生碰撞之后，双方船舶均沉没，没有任何监控或者讯号信息，无法查明事故原因。此种情况之下，碰撞事故将被认定为不明原因导致。
其实除了以上所说的三种免责原因之外，英国法上对于紧急情况也给与了免责处理。认为除非该紧急情况是因为该船本身的事前的过失造成的，否则在此种紧急情况之下，即使行为人出现了错误的作为或者不作为，也可以免于承担侵权损失。这一情形也被解释为“危险选择原则”,最初来源于By-well Castle 案③，即在危险情况下，行为人选择从事其认为较小的危险而避免遭受更大危险的行为，对此不应当承担责任④。除此之外，在海事案件审判中，还存在“最后机会免责原则”⑤，或称“避让机会原则”.该原则最初起源于1842年的英国的Daviesv. Mann案⑥。从该案中引申出的海事原则是，一船在知晓他船有过失的情况下，若有充裕的时间能够通过采取其他措施避免碰撞事故的发生，而未采取相应措施予以避免时，碰撞侵权的责任则又后方单独承担，免于前者承担相应的过失责任。
4.赔偿范围
船舶碰撞的损害赔偿的范围即碰撞事故造成的损失范围，具体可以包括碰撞造成的船舶、船上货物、财产损害、船上乘客及第三人人身伤亡、精神损害、船舶污染损害等。
碰撞造成的船舶、财产、人身等损失一般被认为是船舶碰撞造成的直接损失。直接损失（Direct Loss）在民法上被称为是现存利益的减少或者灭失①。一般各国法律对于侵权行为造成的直接损失都规定了全部赔偿的原则。而对于船舶碰撞后继而发生的损坏检测、沉船打捞、油污赔偿的费用往往被视为是船舶碰撞的间接损失。这和船舶溢油污染是存在分歧的，将在下文中着重讨论。在船舶碰撞侵权中，造成具体而言是以下有一下几种类型。
第一是船舶损害。对于船舶的损害有全损和部分损失的区分。船舶全损是指，船舶本身已经实际全部损失，不再具有碰撞之前的经济价值，或者即使没有实际损失，但是所需花费大于最后剩余的价值②。在全损之下，可以根据碰撞地、船舶船旗国所在地及其他地的船舶的价格，通过折旧率来确定船舶的剩余价值，作为实际损失。同时在全损情况下，损失还包括给与船舶船员的遣返费用等合理支出费用。在船舶部分损失的情况，赔偿的主要是船舶的修理费，该费用包括船舶轻微损失时或为了满足续航条件而产生临时修理费、对船舶损害彻底修复的恢复性修理费，辅助费用，和维持费用等。
第二是船上货物及船员、旅客、其他人员的财产损害。船舶碰撞造成的船上货物及财产灭失也是碰撞侵权赔偿的范围。但要求的是该种灭失的货物的所有人和船舶之间存在明确的关系，如客运合同③。船上货物的赔偿依据实际损失全赔，可期待利益不赔的原则，根据贸易规则CIF之下的货物的实际价值外加保险和运费来确定货物的实际损失。对于有运输合同和保管约定的旅客个人的重要财产，也是负有损害赔偿责任的，但是对于旅客、船员、其他人员的行李物品往往根据确定的合理金额，在责任限制内，予以赔偿。
第三是人身伤亡。碰撞事故对他人造成人身损害或死亡后果的，是应当予以赔偿的。我国《侵权法》中就规定，对他人造成人身损害时应当赔偿包括医疗费、护理费、误工费等在内的合理性费用支出，对于死亡后果，还应该给予死亡赔偿金。对于船舶碰撞造成的人身损害与财产损害不同是，在公约和国内立法上，对于人身损害的赔偿方式往往是要求碰撞双方承担连带责任。
第四是船舶污染损害。“污染损害”在船舶溢油污染的相关公约和国内立法上就有规定，在本文第二部门也释明了船舶溢油“污染损害”发生的原因，而船舶碰撞往往是船舶发生溢油等污染事故的原因。为此，船舶碰撞之后的对溢油污染的处理和赔偿也当属于碰撞侵权赔偿的范围。
