第三节 中国高铁开拓国际市场面临的主要挑战
一、国外政局不稳定和中国威胁论
中国高铁开拓国际市场，势必会遭遇到极为不利的政治因素，这些不利的政治因素主要包括国外政局的不稳定、政策不连续和中国威胁论。政局的稳定性是衡量外部政治因素一个很重要的方面，许多即将或者已经实施的项目受政局不稳或者政策不连续等因素的影响，给我国企业造成了损失。中国在利比亚的铁路投资项目，因利比亚战争的影响而不得不停工，损失惨重。近年来，泰国政坛更是不断发生政变。泰国政坛不断发生政变，2006 年发生的争辩导致原总理他信流亡海外。最近一次军事政变，导致英拉下台，泰国政局再次陷入混乱。持续动荡的局势，一个较为直观的体现就是政府的政策无法连续执行，例如，在泰国最近发生的一次政变中，就迫使泰国放弃了 3 万泰铢的基础设施投资计划。动荡的政局使得政策破坏了经济政策的连续性，必将对国内经济的发展产生不利的影响，同时也会影响到外商投资。因此，对于志在开拓全球市场的中国高铁而言，动荡的政局是绕不开的问题，势必会对中国高铁“走出去”战略产生不利的影响。
除了东道国政局稳定性和政策连续性等因素的影响外，一些别有用心的国家或者组织宣扬的中国威胁论，也会对中国高铁“走出去”产生不利的影响。在中国高铁“走出去”的过程中，中铁、中建、中国南车、中国北车等央企发挥着决定性的作用。中央企业相对于西方的私企而言具有国有的色彩，在 “走出去”过程中，尤其是进行海外投资活动时，日益遇到政治阻力。一些发达国家总是以国家安全受到威胁为由，运用政治手段设置重重障碍阻扰我国国企进入当地市场。
在西方国家的影响下，不仅仅是发达国家，现在东南亚一些国家也在大肆宣扬“中国威胁论”,企图遏制中国高铁进入该地区。此外，现阶段中国与东盟一些国家因为海域争端问题，导致的摩擦不断增多，外加美日等国家的别有用心，对中国与东盟国家的经济合作产生了一些极其不利的影响。许多国家主打政治牌，宣扬“中国威胁论”,这势必会增加中国高铁开拓海外市场的难度，进而影响中国高铁“走出去”战略的实施。
二、品牌影响力有限
世界着名的机车巨头依托自身的技术积累，经过数十年的发展，在世界高铁机车市场取得了非凡的成就。如西门子、阿尔斯通、庞巴迪等机车巨头，几乎垄断了西欧的高铁机车市场，在整个世界上也极具影响力和竞争力。西欧作为世界上经济最为发达的地区之一，一般情况下能够在西欧市场具有明显优势的企业，其在世界范围内的影响力也是相当巨大的。
受中国高铁发展起步较晚，国际化战略也比较晚的影响，中国高铁在国际市场上的影响力还是十分有限的。加之，较长一段时间内中国在国际分工过程中扮演着“苦力”的角色，受“晕轮效应”的影响，外国势必会对中国高铁产生质疑，这无疑会对中国高铁开拓国际市场产生不利的影响。虽然近年来李克强作为中国高铁的“超级推销员”,积极向亚非拉国家推销中国的高铁，但至多也只能用“雷声大雨点儿小”来形容。
前文已经对中国高铁的发展历程和国际化进程进行了介绍，此处就不再赘述。
除了中国高铁发展起步晚的原因外，长期以来中国的国际形象对中国高铁的影响也是不容忽视的。长期以来，中国一直被称为“世界工厂”,中国是世界的制造工厂，中国在国际分工中主要承担加工者的角色，赚取低廉的代工费。受“晕轮效应”的影响，许多外国人会认为中国只会依靠廉价的劳动力，加工制造低技术、低附加值的劳动密集型产品；很多外国人不会把高技术产品与中国联系起来，即使是有什么高技术含量的产品也会被认为是“山寨”了西方发达国家的产品；一个连汽车都造不好的国家，怎么可能会造出高铁这种高技术含量、高附加值的产品呢？因此，中国高铁实现其国际化战略不是一个公司或者几家公司的国际化的简单过程，也不是一朝一夕的事情，而是整个高铁产业“走出去”、整个中国创造“走出去”,重塑中国制造形象的长期过程，是一件事关国家形象和国家经济竞争力的全局性大事件。
除了高速动车设备制造商的品牌影响力有限外，我国铁路工程建设企业的国际竞争力也还与国际着名企业有着一定的差距。我国铁路工程企业与法国的 VinciGroup、德国的 Hochtief AG、美国的 AMEC、Flor Gorp. 、Bechtel、日本的 KajimaCorp.的差距主要体现在施工技术、国际工程项目的运作、利用国际市场融资等方面。以中国中铁集团和中国铁建集团为代表的中国铁路工程企业还有进一步提高的空间。
三、国际化经营经验欠缺
目前中国高铁出口主要以设备出口为主，在海外极少数国家建立了高铁维修服务中心，但是还没有真正实现本土化经营。而诸如加拿大庞巴迪和法国阿尔斯通等在国际机车市场占有重要地位的机车巨头在中国实行本土化经营策，让他们在中国高铁发展初期赢得了先机。庞巴迪在中国建立了 4 家合资企业，提供地铁车辆和铁路机车；阿尔斯通公司在中国的十余座城市拥有合资公司，提供专业的信号系统、性能先进的电力和机车设备；川崎重工和南车合作设计生产了 CRH2型高速动车，并在其他领域展开合作；西门子与北车合作联合设计生产了 CRH3C型机车；在中国高铁发展初期，四大机车巨头通过实行本土化战略，几乎瓜分了高铁机车的全部市场份额。此外，它们在中国地铁车辆市场中还占有一定的份额。
它们以高昂的价格将技术转让给中国企业，并与中国企业成立合资企业联合设计生产相关机车设备，以此来获得原铁道部的大额订单。它们的本土化经营策略可谓是一举两得，在获取高额技术转让费的同时还获得了高额的产品销售利润。
此外，在高铁基础设建设方面，中国承担一些海外建设项目，如安伊高铁二期、沙特的麦加朝觐铁路、利比亚的铁路。忽略长远影响，单从表面上看，都是“赔钱赚吆喝”买卖，这从另一方面也反映出中国高铁“走出去”在成本控制方面还是欠缺经验。利比亚铁路受到证据的影响也处于停工状态，同样受到证据影响的中泰高铁合作项目也是一波三折、受制于人，这在某种程度上也反映出中国高铁在“走出去”过程中，应对处理紧急状况的能力还是十分有限。综上，中国高铁在开拓国际市场的过程中，缺乏相应的经验，这也是我们自身的不足，实施高铁“走出去”战略时必须重视这个问题。
四、缺乏国际化人才，企业创新能力有待提高
类似于中国其他开拓国际市场的企业，我国高铁在实施国际化战略的过程中也面临着国际化人才缺乏的尬尴境地。国际化管理及技术人才的缺乏，使得我国高铁企业在境外经营时不得不高薪聘用外籍专业人才，尤其是在管理、经济、法律、会计等专业领域，这不仅仅加大了企业的经营成本，还使得企业的国际化经营存在着较大的经营风险。
知识产权之争，也反映出我国高铁机车制造企业在自主创新方面还与国际机车巨头存在着一定的差距。据统计，截止到 2010 年，世界各大轨道交通生产商在全球范围内已经申请了超过 4000 项关于高铁动车组的专利，而中国企业申请的不足 2%,这其中，仅海外的机车巨头在我国国内申请的专利数量就超过 670 项，达674 项，远远超过我国高铁企业在国内申请的专利数量。
上述数据使我们在肯定成绩的同时，还应该清醒的认识到我们自身存在的不足。虽然，我国在高铁动车组制造技术上取得了丰硕的成果，但要想在国际竞争中赢得一席之地，我国高铁企业还有很长的路要走，尤其是在创新方面，我们还需要加大创新力度，加快创新的步伐。只有不断加强自主创新，才能在未来的竞争中获得优势。
中国发展高铁动车组技术是在引进国外先进技术，在此基础上进行消化吸收，并结合中国具体国情再进行创新。中国高铁在最初的发展阶段，许多技术都是依靠市场换技术取得的，后来在消化吸收的基础上进行再创新，在自主掌握了核心技术后，并且申请了多项专利。但是，国外许多人仍然对中国高铁的自主性充满了质疑，认为中国高铁抄袭了国外的产品。以中国对外首推的 CRH380A 型动车组遭遇的专利质疑为例，来自日本的质疑声音最为猛烈。日本认为 CRH380A 型动车组抄袭了川崎重工的产品，侵犯了川崎重工的专利权。日本认为川崎重工与中国南车通过合资形式生产的 CRH2 型动车组的专利权归属于川崎重工，而 CRH380A型动车组又是在 CRH2 型动车组基础上设计生产出来的，因此，CRH380A 型动车组的原始专利权应该归属于日本川崎重工，中国的 CRH380A 型动车组应向日本川崎重工交专利使用费。不仅如此，2011 年，日本发起知识产权“舆论战”,并对英国当局进行游说，最终英国当局放弃了引进中国高铁的计划。这对中国高铁的而言，不只是错失了价值了几十亿英镑的合同，更为致命的是，中国高铁失去了第一个直接进军西欧高铁市场的机会。
此外，虽然中国高铁通过自主创新业已建立起了自己的标准体系，但这种标准体系与国外实行多年的标准体系有很大的差别。国外实行多年的标准体系在国际市场上受到广泛认可，而如何让国际社会接受中国的新标准体系也在考验着中国高铁人的智慧。
五、竞争对手的攻势
在欧洲市场，德国的西门子、法国的阿尔斯通以及加拿大庞巴迪不仅仅在产品上实现了垄断，更是在技术上实现了垄断。此番，中国高铁进入欧洲市场，势必会遭到它们的强力阻击。这些老牌巨头不会轻易放弃自己的根据地，会想尽各种办法来阻碍中国高铁进入欧洲市场。在产品宣传上，国际机车巨头也在不遗余力的宣传自己产品的优点，以期获得更多国家的认可。法国的阿尔斯通集团在轨道交通领域拥有创新环保的技术优势，符合现阶段大多数国家政府和民众的环保观念；日本企业由于其新干线在安全性和舒适性上相对中国更具优势，而且日本政府也在积极向其他国家推销其高铁技术，以谋求更广阔的海外市场，在国际市场上阻击中国高铁。
在世界其他地区，中国高铁面对的竞争压力更多的是来自日本。当日本的传统家电行业的优势逐渐被中韩所取代的时候，传统产业正在遭受新能源汽车挑战的时候，日本迫切希望在其他高技术领域重新树立起自己的领先优势，而高铁、航空、生物等领域就成为了其主要选择。单就高铁领域而言，日本作为世界上最早发展高铁的国家，其技术积累和经验具有极大的优势，任何国家都不敢轻视其高铁技术的竞争力。日本安倍首相更是化身为高铁超级推销员，积极奔走于印度、东南亚、东欧、南美洲多国，打着安全和高质的旗号，使出浑身解数，极力推销日本的新干线技术。此外，日本还专门成立铁路咨询公司，负责为东道国的高铁项目进行调查。这些都是日本积极开拓国际市场，阻击中国高铁的有效措施，会对中国高铁“走出去”造成极大的威胁。但与此同时，我们可以积极的学习和借鉴其成功的经验，为我所用，为中国高铁“走出去”服务。
不仅如此，来自国外的竞争对手，别有用心的利用一些关于我国高铁的负面新闻报道，大肆诋毁中国高铁。自中国高铁开建以来，诸多关于中国高铁建设和相关领导部门的负面新闻频现媒体。京沪高铁开通后，有相关媒体报道铁路建设工期短、安全性差、地基下沉、车站墙体脱落、高额负债等负面新闻。2011 年的“7·23 甬温线特别重大铁路交通事故”,更是让人们对中国高铁的安全性打上了一个大大的问号。原铁道部部长刘志军涉嫌受贿、滥用职权案更是让中国高铁的发展雪上加霜。国内外一些别有用心的个人和组织还在不断的搜集不利于中国高铁的负面信息，大肆宣传，企图抹黑中国高铁，阻碍中国高铁的发展。受到诸多负面新闻的影响，人们对高铁发展产生了质疑，让我国高铁的发展遇到了前所未有的困难，也让中国高铁的出海之路蒙上了一层阴影，在国内高铁发展陷入一个低潮的同时，高铁开拓国际市场也是举步维艰。虽然最近两年中国高铁用行动不断回击负面新闻的质疑，而且有意加快了高铁开拓国际市场的步伐，但是，这些负面新闻的影响还未完全消除，国外进行高铁技术对比时，还是心有余悸，这也对中国高铁的国际化战略产生了极为不利的影响，也影响着中国高铁国际化战略实施的进程。
除了上述主要因素外，其他社会文化、自然环境方面的因素也不得不考虑。
宗教信仰方面，诸如西亚多国发生的教派之争，也会对国外企业进驻该地区产生极为不利的影响。自然环境方面，主要考虑气候、地形地势等方面的影响。以泰国为例，泰国工人的人力资源成本比中国高，但工人的生产效率和纪律性没有中国高，而且对外籍劳工的输入有严格的限制；泰国气候属于热带季风气候，每年的 6 月至 10 月为雨季，施工会受到严重影响等。此外，在后金融危机时代，国际经济金融发展的波动性，也会对高铁开拓国际市场产生不利的影响。
本章小结
中国高铁实施国际化战略，是中国高铁自身发展的必然选择，实现中国高铁标准的国家化才是我国高铁国际化战略的最高境界也是最终目标。但是，我国高铁的国际化战略现在才处于初级阶段，国际化战略的实施不尽如人意，在品牌经营、国际化经营、人才建设、知识产权保护等方面存在一些问题，仍需要我国高铁在实施国际化战略的过程中不断提高和改善。
