第一章 相关概念和理论基础
第一节 相关概念的界定
一、高铁的定义
关于“高铁”一词的定义，到目前为止，无论是在学术界还是官方都存在分歧，尚未统一。每个组织或者机构的出发点和侧重点不同，也就导致评价标准的不一致，进而导致定义的不统一。就目前情况而言，各组织和国家的定义标准大同小异，且基本上都是从“速度”的角度将高铁与传统铁路区分。但是“高铁”所包含的具体内容，还存在着一定分歧。目前，世界上大多数国家对高铁的定义基本上都是基于欧盟的定义，并根据各自国家的自身情况做相应的调整。当今世界最具权威的国际性铁路组织--UIC 也是基于欧盟的定义提出了高铁的定义，具体如下表。
我国的《铁路安全管理条例》对高速铁路的解释我国的规定基本上与 UIC 的定义基本一致。因此，本文中所指的高速铁路按照我国《铁路安全管理条例》的规定，即设计开行时速 250km 以上（含预留），并且初期运营时速 200km 以上的客运列车专线铁路。
在实践中，控制系统往往与机车联系在一起，即控制系统一般由机车供应商连同机车一并提供。因此，在本文中，控制系统属于机车的一个部分，机车设备中包含控制系统。
二、涉及高铁特征的四个概念
高铁与其他交通运输方式相比，最大的优势就是发展的可持续性。可持续性具体包括高效性、经济性、社会性、环保性。
（一）高效性
高铁的高效性主要体现在高速度和高运输效率上。高速度主要相对于传统铁路运输而言，运输的高效率主要与公路运输相比较而言。
高速铁路，其最明显的特征就是相对于传统铁路运输的速度优势，正如前文所述，高铁的运行速度在 200km/h 以上，现在甚至超过 300km/h,相对于传统铁路运输，其在速度上的优势是不言而喻的。高速性带来的最明显的好处就是缩短了运输时间，并且提高了运输效率。
按照 UIC 的统计数据，每辆轿车平均载客 1.7 人，每条双向 6 车道的公路每小时可通行 9000（2×4500）辆轿车，即公路每小时通行的乘客数量为9000×1.7=15300 人；而每列动车的平均载客为 666 人，每条高速铁路平均 1 小时可通行 24（2×12）列动车，即高速铁路每小时通行的乘客数量为 24×666=15984人。两者相比较，高速铁路在节约土地资源的同时，其运输效率也高于公路。
（二）经济性
高速铁路的经济性除了体现在运输效率提升方面以外，其经济性还体现在节约土地资源、外部成本低等方面。
1.节约土地
以修建双轨道的高铁为例，其宽度为 25m,则修建 1km 高铁需要占地 2.5 公顷土地。而修建双向 6 车道的公路，其宽度为 75m,则修建 1km 公路需要占用 7.5公顷土地。两者相比，1km 高铁的占地面筋仅为 1km 公路占地面积的 1/3.即使是对于中国这样的大国也将节约土地当成一项非常重要的任务来抓，更何况对于像日本这样国土面积相对较小而人口又相对较多国家而言，节约土地资源是实现国家可持续性发展的必然之路。
2.外部成本低
外部成本主要某项活动或者某个物体给周围的环境带来噪音、污染、事故、占地、气候变化等不利影响。我们经常所能了解到的交通运输工具，诸如飞机、客车、轿车等，它们在外部成本方面与高铁动车组相比，具有很明显的劣势（如图 1-1）。也就是说高速动车组经济性还可以通过其外部成本低来说明。根据图 1-1我们可以看到高速动车组在外部成本方面所具有的明显优势。UIC 的研究结果动车组的外部成本为 22.9 欧元，而飞机的外部成本高达 52.5 欧元，高速动车组的外部成本与飞机相比还不足其 1/2.客车的外部成本尽管只有 37.7 元，但是仍然高于动车组，高铁动车组与客车相比，高铁动车组的外部成本也只是客车外部成本的2/3.四种交通工具中外部成本最高的是轿车，其外部成本高达 76 欧元，是客车外部成本的 2 倍，而高速动车组的外部成本还不到轿车外部成本的 1/3.
（三）社会性
高铁的社会性是以其高速性和经济性优势为支撑的。目前的高铁线路主要以客运为主，高铁的高效性必然会大幅度的缩短运输时间，高铁作为一种高速交通运输工具，其能有效的缩短运输时间，缩短城市之间的空间距离。高效的运输必然为人们的交流带来了便利，高速铁路缩短了城市间的空间距离，有助于增强人口的流动性，方便地区间的交流和合作，密切城市地区间的联系。简而言之，高铁在某种程度上有助于区域经济合作交流。
（四）环保性
高速动车与飞机和汽车相比，其自身的环保性就显得尤为突出，以每百千米二氧化碳排放量为基础进行对比，通过上图我们可以看出，汽车每百千米二氧化碳的排放量是动车的 3.5 倍，飞机每百千米二氧化碳的排放量是动车 4.25 倍。在当今环境问题日益严重的时候，环保型交通工具愈发收到人们的青睐，这也是越来越多的国家发展高铁的原因之一。
此外，高铁不仅仅是一种清洁的交通工具，其在舒适性和安全性上相对于其他交通工具也具有明显的优势。
第二节 理论基础
一、比较优势论
古典经济学派的鼻祖--亚当·斯密在 1776 年出版的《国富论》一书中，阐述了根据绝对成本的差异，两个国家可以进行劳动分工，从而提高整个社会的生产效率，进而增加整个社会的财富的主要思想①。在国际贸易学领域，后人也把其所阐述的主要思想归纳为绝对成本说。而古典学派的另一位集大成者，大卫·李嘉图则在《国富论》出版 40 余年后，出版了《政治经济学及赋税原理》一书，该书的出版对整个古典经济学派乃至整个世界经济学的发展来说都具有里程碑式的意义。在该书中，大卫·李嘉图在斯密的基础上，进一步发展和完善了国际贸易分工理论，最早从比较成本的角度来分析国际贸易分工，这也标志着比较优势理论的问世。比较成大卫·李嘉图在该书中通过将英国和葡萄牙这两个欧洲典型的资本主义国家在生产呢绒和葡萄酒这两种产品上所需要投入的劳动力进行对比，来具体而又直观的解释比较优势理论。在没有劳动分工前，英国每生产 1 个单位的生产呢绒和葡萄酒，每年所要投入的劳动力都要比葡萄牙的高，如果按照亚当·斯密的理论，英国和葡萄牙两个国家不会发生国际分工，更不会产生贸易。
而大卫·李嘉图则认为，英国在生产呢绒上的成本劣势要小于其生产葡萄酒的劣势， “两优取其优，两劣取其劣”,英国和葡萄牙也可以参与国际分工，进行国际贸易②。
依照表格数据，将英国生产这两种产品的成本与葡萄牙进行比较，呢绒的比例为 1.1,葡萄酒的比例为 1.5.英国生产这两种产品的劳动成本都要高于葡萄牙，但是英国生产呢绒的成本相对要低一些，因此，英国生产呢绒相对与生产葡萄酒比较优势。同样的道理，葡萄牙生产呢绒的劳动成本的比例为 90%,葡萄酒的为67%,因此，葡萄牙生产葡萄酒具有比较优势。英国和葡萄牙按照大卫·李嘉图的比较优势理论应进行劳动分工，英国只生产成本劣势相对较小的呢绒，而葡萄牙只生产具有更大成本优势的葡萄酒 ,然后两个国家进行贸易。分析两国通过贸易分工获得利益的过程如上文运用绝对优势理论分析的过程一样。总之，大卫·李嘉图认为，比较成本的差异是国际贸易分工的基础，只要比较成本存在差异，贸易分工就会在英国和葡萄牙两个国家之间产生。根据大卫·李嘉图的比较优势理论，英国和葡萄牙两个国家可以通过贸易分工，实现资源的优化配置，提高两国生产商品的生产率，进而提高两国人民的生活消费水平，最终达到增加社会财富，实现双赢的效果。
二、生产要素禀赋理论
1933 年，俄林在其老师赫克歇尔的《对外贸易对收入分配的影响》一文的基础上，完成了经济学界的又一经典着作--《地区间贸易和国际贸易》。赫克歇尔认为，两个国家因生产要素禀赋的差异，在产品的生产成本上也会产生差异，而俄林则在此基础上，创立了生产要素禀赋理论。该理论相对于李嘉图的比较优势理论而言，是一种用在相互依赖的生产结构中的多种生产要素理论。
生产要素禀赋理论是建立在一个基本假设的基础上的，该理论假设世界上任何国家生产某一种商品的效率是一样的。即使劳动生产效率一致，但是由各个国家自身所拥有的资源存在差异，资源的投入比例存在一定的差异，这必然会引起生产成本上的差异，而且正是由于整两个方面的差异，必然导致产品的生产成本不一致。该理论认为，产生国际贸易的原因是因为价格的差异，产生价格的差异是因为生产要素禀赋的不同，即生产要素禀赋的差异是促使国际贸易发生的最根本原因。按照俄林的理论，一个国家应该生产以本国富足资源为原料的产品，进口以本国缺乏资源为原料的产品，这样才能促使整个社会财富的最大化。假设日本和加拿大两个国家生产小麦和服装只需要投入劳动力和土地两种生产要素，但是由于日本和加拿大两个国家在资源禀赋方面存在较大差异，才会导致两国在生产服装和小麦的成本存在差异，也正是由于这种差异的存在，才促使了两国进行贸易往来。日本国人口远远多于加拿大的人口，一般情况下，日本的劳动力价格要低于加拿大劳动力的价格；同理，加拿大的耕地面积要远远大于日本国内的耕地面积，因此，加拿大土地的价格要低于日本土地的价格。
如上表所示，将两国生产成本进行比较，结果是日本生产服装的生产成本比例为 36%,小麦的比例为 1.79,日本生产服装具有比较优势。同理，加拿大生产服装的生产成本比例为 2.8,小麦的比例为 0.56,加拿大生产小麦具有比较优势。
因此，两国的国际贸易分工应该是，日本生产并向加拿大出口服装，加拿大生产并向日本出口小麦。正如所言，这样的贸易格局会使得双方都获利，实现共赢。
三、产业跨越发展理论
20 世纪 80 年代，索特在详细研究了一些发展中国家的相关产业的发展状况过程后，提出了产业跨越发展理论。他认为，一些发展中国家往往不会大力度的在相对落后技术上进行投资，一旦当这些发展中国家拥有了一定的基础条件和技术水平时，就可以在某一项新技术发展的前期阶段，进入该新兴产业，实现产业的跨越式发展。
该观点的核心是，在实现技术创新的过程中，往往会有很多可发展的路径。
如火车机车出现过蒸汽、内燃、电动等三种路径。某种新路径的出现可能由以下原因引起：本产业自身在科学技术上取得了重大突破，如内燃机技术对整个机车行业带来的革命性发展；其他行业实现了重大技术创新，如信息产业对航天、勘探等行业带来的重大影响；消费观念的转变；国际政治经济形势的变化，如发达国家的产业转移等。发展中国家在发展过程中，如果能选择其中的一种路径，就可以成功进入新行业，实现跨越式发展。由于上述实现技术创新的路径本身并不存在严格意义上的连续性，使得发展中国家通过其中一条路径实现跨越式发展成为可能。
而英国学者哈伯迪则具体阐述了发展中国家实现跨越式发展的过程。他认为，发展中国家实现跨越式发展需要学习发达国家的先进技术，在掌握了先进技术后，再进行技术创新。具体是以下 5 个步骤。第一，具备初步装配能力；第二，具有对产品的质量的逐渐进行改进的能力；第三，掌握所有相关的设计、生产技术；第四，拥有研究和开发新产品的能力；第五，具备竞争性研究开发能力。
本章小结
比较优势论、生产要禀赋理论和产业跨越理论，这些国际贸易学中的基础理论是本文写作的基础理论，文章对中国高铁“走出去”的分析也是在此基础上展开的；本文对研究对象的定义是在权威机构给出定义的基础上并结合实践情况。
“高铁”的定义是根据 UIC 和我国原铁道部的相关资料，而对本文的另外一个主要研究对象“走出去”的界定是在“高铁”的基础上，结合具体实践来界定的，即基建和设备两个方面的“走出去”,最终实现中国高铁技术标准的“走出去”.
高铁与传统交通方式相比具有可持续性的优势，这也是其越来越被认可的原因之一。
