三、宁波城市交通拥堵治理对策
（一）整体思路
治理交通拥堵的目的是为了改善城市居民的出行环境，提升居民的生活质量，交通工具作为一种载体，其目的是为了实现人或物的移动，因此对于城市交通拥堵治理而言，必须遵循以人为本的原则，而不是以交通工具为本，在交通拥堵治理过程中，构建大容量、快速、节能环保的公共交通体系应成为城市管理者的优先发展目标。在鼓励人们优先使用公共交通出行的时候，应首先提供良好的公交出行环境，而对小汽车的发展应采取“引导发展、合理使用”的态度。宁波交通拥堵治理总体策略应为：以城市用地空间结构优化为引导，平衡区域交通压力；以公共交通为核心，构建公的主导的多元化城市综合交通体系；以交通设施完善为抓手，提高交通承载力，夯实城市交通基础。
（二）治理交通拥堵主要对策
1、优化城市结构，加速推进由强中心向多组团转变
（1）优化结构平衡职住交通单中心城市布局结构，势必造成城市各功能区的高度集中，带来交通压力的集聚，在城市用地布局不断扩大的过程中，单中心城市布局已经不能适应新形势下的城市发展。目前随着宁波城市建设的飞速发展，宁波城市中心体系正从单中心向多中心发展格局演进，以三江口核心区和东部新城核心区为双中心布局重大区域性城市功能，同时在鄞州、北仑、江北、镇海等区建设高品质的市级副中心，综合布局市级公共设施和片区级公共设施。在用地布局上追求职住平衡以减少居民的出行距离，避免依赖私人机动交通所带来的交通拥堵问题。同时对于城市核心区或轨道站点等交通便利区域的住宅应严格控制大户型居住区比例，鼓励中小户型住宅的建设，尽量在城市核心区和交通便利区域为中低收入者提供居住和租住条件，减少交通需求总量。
（2）通过轨道站点开发引导TOD建设轨道交通以其运量大、速度快的特点在大城市客运体系中有着不可替代的作用，也是缓解大城市交通拥堵不可或缺的工具，在城市用地开发建设中，“以轨道站点为中心的容量递减珠链式开发”模式正在被越来越多的城市所接受，一方面通过集约式土地开发，节约城市用地，另一方面也为轨道站点附近提供了大量客流，最终形成大容量的轨道建设与站点周边高强度用地开发协调互动。
中心城区轨道站点土地开发利用模式应遵循站点周边土地利用价值递减的规律，填补中心城区土地利用功能空缺。中心城区轨道站点周边可供开发利用的土地十分有限，其土地开发利用应以填补区域功能缺失为主，优先布置高容积率、高开发强度的商业和办公用地；结合轨道站点的建设，大力发展上盖综合体，依托轨道站点形成城市综合体，将交通接驳、商业、办公、居住等需求整体化解决；同时向下要空间，努力发展地下商业，并将站点出入口与周边建筑紧密连通，构建通达性良好的地下步行交通系统，提高换乘效率。
城市新区轨道站点土地开发利用模式应大力发展商业和公共配套，培育区域中心。和中心城区相比，城市新区用地较为宽松，但基础公共设施和基础服务设施较为缺乏，因此城市新区轨道站点土地开发应以轨道站点为中心，优先开发商业及公共服务配套设施，提升站点的区域中心性，引导区域土地利用结构，然后再逐渐向外围扩展，最终形成轨道站点内部空间利用与站点周边配套公共设施利用相结合的城市综合体。
2、构建以公共交通为主导的多元化城市综合交通系统
（1）积极推进第二轮轨道交通建设城市轨道交通系统在一定程度上是依赖线路网络来发挥其功能的。一条线路的作用是十分有限的，轨道交通线路成网后，吸引的客流会有明显的累加效应。目前宁波轨道交通1号线一期工程已经开通，2015年底轨道交通2号线一期工程也将开通，宁波轨道“十字形”骨架基本建成，但网络效应还不明显，未来仍需进一步加密轨道网络，提高轨道覆盖范围，充分利用轨道网络效应，尽早发挥其在公共交通中的骨架作用。
（2）积极推动中运量公交系统建设轨道交通作为大运量客运方式，受建设周期长、建设费用高、维护成本大等制约，短时间内难以形成网络等条件制约。建议在轨道交通和常规公交系统之间增加中运量公交系统，完善公交系统结构，满足居民快速增长的多样化公交需求。中运量公交系统主要作为轨道交通的补充和延伸，一方面覆盖轨道交通未覆盖的次要客运走廊，满足组团之间的快速公交客运需求；同时通过中运量公交系统的集散接驳，充分发挥轨道交通的骨干功能，提升公交系统整体服务能力。此外中运量公交作为轨道交通的过渡，在轨道交通尚未形成网络的情况下，先行建设中运量公交，引导培育公交客流，待时机成熟再行建设轨道交通。
（3）整合轨道与常规公交资源城市轨道交通线路通车运营后，将会打破轨道交通沿线走廊内已有的公共交通需求平衡：一方面，部分公交线路客流流失严重，难以保证公交公司的运营效益；另一方面，轨道交通客流难以得到保证，造成巨大的运能投资浪费。为达到轨道交通与常规公交“双赢”的目的，实现公共交通一体化发展，轨道交通线路设置与常规公交线路设置要相互兼顾。整合与轨道线路走向相重合的常规公交线路，减少轨道交通与常规公交在同一客流走廊上对客流的竞争；同时增加或优化与轨道线路走向相垂直方向的道路公交线路，做到轨道交通与常规公交在线路设置上的接驳，弥补客运走廊交叉空缺导致的公共交通线路缺失，吸引增加轨道交通与常规公交的客流换乘量。
此外，传统的轨道交通与常规公交采用相互独立经营的管理模式，势必以自身利益最大化为各自的经营管理目标，从而可能导致恶性竞争和社会公用资源的浪费。为充分发挥两种社会公用资源的效益，应逐步实现轨道交通与常规公交的合并重组，使其在同一经营主体下共同运营、共同管理、相互入股，形成利益共同体。如匹配轨道交通与常规公交的运营时间，保持乘客换乘的连续性，从而增加轨道与常规公交的吸引力；实行“一卡通”购票，减少乘客购票次数和乘车费用。
3、完善交通设施，夯实交通基础
（1）构建层级分明、衔接通畅的城市道路网络结构合理、层级分明、内外衔接、通畅便捷的立体化城市道路网络体系是承载城市交通运行的基础。近期宁波城市道路建设应继续推动组团间快速通道、主城区快速路联网工程和区域跨江跨铁路通道建设，同时完善城市主次干道、支路和微循环系统，进一步提升路网连通性和承载力。主城区过江通道一直是宁波交通的主要瓶颈，现状高峰期基本处于饱和状态，跨江通道建设问题成为缓解城区交通问题的关键。近期要重点考虑建设澄浪桥、院士桥、新江桥、中兴北路桥，加密江东、海曙、镇海、江北之间的过江通道布局。
（2）推进公共自行车租赁工程，解决出行最后一公里服务质量优良的公共自行车系统建设不仅可以解决城市交通出行最后一公里问题，同时也可以通过为居民提供多样化的交通出行服务来完善、提升城市慢行系统。
结合已经建成使用的800余个公共自行车租赁点，针对实际使用过程中出现的问题，优化、调整公共自行车布局，同时结合城市交通基础设施建设和居民出行需求，推动后续新建公共自行车布局。在布局公共自行车租赁点时，应重点考虑公共自行车与轨道交通设施、公交场站设施、公交停靠站设施之间的对接转换，通过“公交/轨道-自行车”的方式拓展轨道交通和公交系统的服务范围。
除公共自行车租赁系统外，应重视自备非机动车与轨道交通之间的接驳，在轨道站点出入口周边合理分配公共自行车租赁点和自备自行车停车点的空间布局，为居民交通出行提供多样性的交通选择方式。
（3）优化停车供给，缓解动静态交通矛盾缓解停车矛盾应结合城市区域特点，结合老城、新城等不同区域停车特征，集中建设一批停车资源，初步缓解停车位缺口严重的现象。在停车场的建设形式上，可尽量考虑使用高效率的机械式车位，并充分利用学校操场、桥下空间、城市边角地等闲置空间，尽量挖掘停车潜力。
同时，全面推行“中心区高于外围”的差别化停车收费制度，通过经济杠杆使得有限的停车资源更好地周转利用。主要在商业办公核心区和轨道站点周围500米范围内的区域，通过缩减停车位规划、提高收费价格等手段，抑制停车需求，将一定数量的车辆排斥在该区域以外，外围轨道站点“P+R”换乘停车场的停车收费应适当降低，以鼓励市民选择公交进入核心区，重点限制商业办公区通勤出行的停车需求。
4、开展专项交通研究，储备交通发展政策
目前，宁波已经编制完成了城市交通发展战略研究等相关规划，今后应在该研究的引领下全面系统地开展各层面和各专项交通规划，尤其应开展以近期全省城市交通拥堵治理为目标的交通综合改善研究，提出近期城市交通问题突出地区的交通系统改善对策，并通过滚动开展近期专项研究指导城市交通拥堵治理工作的科学决策。此外，由于城市交通系统本身的复杂性和动态变化性，需要相关部门进行反复研究，根据形势的动态变化及时形成合理的交通对策，并对一些事关前瞻性、战略性的城市交通问题提前研究，未雨绸缪，形成丰富的交通政策储备，为城市交通有序、安全发展提供有力支撑，为科学决策提供技术服务。
