随着社会的发展，电动自行车以其轻便快捷的优势为广大群众所接受。但是，当下有关电动自行车的法律规定明显跟不上电动自行车飞速发展的节奏。这一巨大的法律空白显然需要立法者通过强化立法的方式来加快对电动自行车的法制化管理的步伐。
为了更好地阐释观点，方便读者理解，笔者对电动车、电动自行车、电摩这三者的概念做出解释和限定。电动车简而言之就是以电力为驱动，以电力为能源的车子。电动车按类型分可分为: 电动自行车，电动摩托车，电动三轮车，纯电动汽车。按照最新出台的《机动车运行安全技术条件》( GB7258) 规定，时速在 20 公里以上、50 公里以下，重量超过40 公斤的电动车将被作为轻便摩托车( 即电动摩托车) 纳入管理范畴。
一、电动车目前现状
我国曾经是自行车的王国，自行车曾给我们的生活和交通带来了巨大的便利。随着社会的发展和城市化的不断加剧，不少城市开始对机动车采取相应的限制手段。科技的进步和社会的需求使得电动车应运而生，电动车的出现确实给我们的生活带来了很大改变，但同时也产生了一系列的问题，主要体现在以下几个方面: 1． 电动车保有量过高，给本来就已经不堪重负的道路带来更多的交通问题; 2． 电动车的安全问题，包括电动车本身的安全设计及驾驶相关的安全问题; 3． 电动车的交通管理问题; 4． 电动车的使用年限、报废制度及由此带来的环境问题。以上几个方面的问题，有待进一步形成统一的规范，加强对其法制化的管理。
二、电动自行车的新标准
在现有的法律法规体系中，与电动自行车有关的法律法规比较有限。对电动自行车的规定最早是 1999 年的《电动自行车通用技术条件》( GB17761 －1999) 。《通用技术条件》规定: “电动自行车最高车速应不大于 20km/h，电动自行车的整车质量( 重量) 应不大于 40kg。”14年之后，《通用技术条件》中的有关电动自行车的速度与质量的规定已经明显地不适应当下的电动自行车的实际状况了。为了适应新的形势，摆脱法律规定与现实脱节的困境，《机动车运行安全技术条件》( GB7258) 出台。《机动车运行安全技术条件》( GB7258) 自2012 年9 月1 日开始实施后，时速在 20 公里以上、50 公里以下，重量超过 40 公斤的电动车将被作为轻便摩托车而纳入机动车管理范畴。驾驶者要办理上牌照、考驾照、买保险等手续后才可以合法上路。
三、急需进行规范管理的问题
( 一) 电动车的标准问题
电动车国标一出，立刻引来民众的广泛热议。电动车的使用群体实在庞大，国内电动自行车的数量如今已超过 1．4 亿辆。据业内专业人士估计，在此标准以下的可能不超过 20%。这个标准只要正式实施，数千万民众便面临一道难题: 或选择上机动车道，或改变这种相对环保的出行方式，无论哪一种选择都涉及民生之本，我们应该慎之又慎。
标准中有两项规定，“40 公斤以上、时速 20 公里以上”，就时速 20公里以上的限制，笔者认为比较合理，对 40 公斤车体重量限制有待进一步商榷。出于重量的考虑，电动自行车的材料厚度、结构强度、电磁容量等均受到了限制，故有待专业技术人员制定出更加合理的标准。
目前对标准的主要的异议来自两方面的人群，一是电动车的制造厂商，害怕失去已有的成熟市场，同时由于电摩划入机动车范畴，生产的许可条件及市场的准入门槛提高，部分厂商将只能够生产电动自行车，而不具备生产轻便电动摩托车或电动摩托车( 以下简称: 电摩) 的资格; 二是对出行速度要求比较高，又不愿意增加运行费用成本的购买者，对这部分人群，轻便电动摩托车或电动摩托车划入机动车范畴会带来一系列的问题及行驶费用的增加。对此，笔者建议国家尽早出台合符国情民生的电动自行车强制标准，合理区分出电动自行车和电摩，这是后续管理的前提。
( 二) 对区分后的电动车的管理问题探讨
通过国家对电动车标准的强制推行，对电动自行车和电摩进行不同的管理，更重要是把电摩纳入新的管理模式中，而不是简单地把电摩跟以往的摩托车一样，实行同级管理。对电动自行车，无需做多大的管理调整，我国是自行车的王国，在这一方面我们以往有一系列的生产、销售及道路行驶管理制度，在此就不一一详述。对电摩，我们首先应该纳入机动车的管理范畴，但这中间尚有不少问题有待我们进一步进行探讨。
( 三) 电摩的生产制造安全问题
1． 生产许可及生产准入的问题
对于电摩的制造，首先从生产企业来讲，要按照《中华人民共和国产品质量法》的条件要求，实行生产许可制度，对电摩的生产，我们应该以科学严谨的态度，设置合理的电摩生产许可证制度及市场准入门槛，不应简单地考虑对某些法规的无缝对接，这是不切实际的。据业内人士估计，超过 2000 家电动车生产企业将变成无证生产的非法企业，超过 500 万就业工人将面临失业。
2． 设计制造的安全问题
电摩由于其自身的特点，速度快，承载大，但从主体结构方面又不等同于以往的摩托车，这就要求相关制造企业，要严格执行好《中华人民共和国产品质量法》，针对电摩的动力及使用特点，对标准中规定 20公里以上，速度限制在 50 公里以下的情况，制定出合理的技术规范，保证其具有可靠的安全特性。
( 四) 对电摩的交通道路管理问题的探讨
如果我们简单地把电摩列入机动车的范畴，在机动车道路上行驶，那会给那些早已经禁摩的城市带来新的问题。对道路上已禁摩的大中城市而言，将是一个尴尬两难的情况。城市道路已经拥挤不堪，如果电摩行驶在机动车道路上，对城市道路交通更是雪上加霜。同时，对电摩行驶的安全也是很大的挑战，人民的生命安全面临很大的隐患，据不完全统计，电动车的大部分车祸都是跟机动车相撞造成的。
所以，从上述的分析来看，对电摩这样一个低碳、节能、环保的交通工具，不同的地方还应该根据自身交通情况，出台合理的道路行驶规定，不宜在全国实行统一的标准，给电摩行业应有的发展空间。否则，电摩禁止上路的日子也就不远。
( 五) 电摩的行驶、驾驶等交通管理问题
新国标实施后，必然会带来相关管理措施的变化，对电摩的规范化管理既有必要，也是必需。笔者了解到一些地方的交通管理部门，还没有对此作出明确的回应，只是表示具体措施还在制定中。
新国标实施后，电摩首先要上牌登记，原先在大多地区电摩是不允许上牌的，现在电摩上路要有电摩的机动车牌照。要上牌就必须经过参加保险等等的手续，才能到车管所登记，这既可以增加国家税收也便于规范的管理。也就是说上路行驶必须购买保险，牌证齐全，驾驶者必须年满 18 岁并考取电摩驾驶证，无牌无证无保险上路将面临处罚。
( 六) 电动自行车的使用年限及报废制度及由此带来的环境问题
电摩由于其自身的行驶特性，必然会存在着一个强制年检和报废问题，对此我们要根据电摩的技术特点，对电摩除了强制年检外，还需要建立一个报废制度，以免对人民的生命财产带来很大的隐患。
电摩是以电池作为动力的，目前大部分的电动车使用的是铅酸电池，使用胶体电池比较少，对铅酸蓄电池的报废回收有待进一步的规范。使用电动车的一大优势，是电动车比较环保，没有汽油摩托车的尾气问题，由于电动车的大量使用，必然需要大量的蓄电池，但如果铅酸蓄电池的回收管理及在制造过程存在不当，同样也会带来新的环境污染问题，这一点有待我们需要制定出一整套的法规，予以规范，防止造成新的环境污染事件。
四、结论
通过以上的分析，建议国标委、公安部、工信部、交通部等部门，尽快沟通协调，达成共识，出台合情合理的电动车新标准，对电动车实行分类化管理; 在标准出台的同时，配套的管理法规尽快予以完善，使标准的修订要适应产业发展的新形势，把电动车纳入规范的法制化管理轨道，在保障人民出行交通方便的同时，尽最大可能保护人民的利益，正确引导电动车产业向合理、有序、规范方向发展。
参考文献:
［1］中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局． 电动摩托车和轻便电动摩托车通用技术条件［S/OL］． 豆丁网，2009． 10． 29．
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［3］全国人民代表大会常务委员会． 中华人民共和国产品质量法［S］．北京: 法律出版社，2009． 09． 01．
［4］小隽． 精读 GB17761 － 1999 ＜ 电动自行车通用技术条件 ＞［S］． 中国自行车: 电动车版，2004，( 3) : 40 －41．
