第一章 研究背景
1.1 研究背景
1.1.1 经济及行业发展背景
当前我国经济发展进入新常态，作为国民经济的有机组成部分，民航业的发展也相应进入一个新阶段、新常态，表现为经济发展从高速增长向中高速增长转变。新常态下，我国经济发展进入“三期叠加”的历史关头。相应的，航空运输与国民经济的弹性关系也从原来的 1.5～2.0 倍降到 1.0～1.5 倍。“十二五”以来，行业运输总周转量平均增速为 8.3%，比前 30 年低 9.2 个百分点。2014 年，我国民航安全形势持续平稳，全行业没有发生运输飞行事故和空防事故。行业发展势头良好，预计全年完成运输总周转量 742 亿吨公里、旅客运输量 3.9 亿人次和货邮运输量 591 万吨，同比分别增长 10.4%、10.1%和 5.3%。
如今，我国已成为第一大进出口国、第一大快递业务国和第一大出境客源市场，今年出境旅游人数突破 1 亿人次。中央提出的三大重点战略、上海自贸区等自贸区建设，这些都为民航业发展提供了新的战略机遇和商机。在新常态下，民航业大有可为。民航业作为科技含量高、产业链条长、资金密集的行业，有助于经济发展方式从规模速度型粗放增长转向质量效益型集约增长。航空运输作为增长速度最快、发展潜力最大的交通运输方式，则有助于经济结构从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整。通用航空、低成本航空和临空经济发展，将有助于经济发展动力从传统增长点转向新增长点。
1.1.2 航空货运政策背景
1、国家层面的政策
近年来，国家十分重视现代物流业的发展，多次颁布鼓励现代物流业发展的政策与措施。2006 年 3 月，十届全国人大四次会议通过了《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，其中物流产业地位首次在国家规划层面得到确立。2009 年 4 月，国家发改委发布了《物流业调整和振兴规划》，该规划不仅明确提出了培育一批具有国际竞争力的大型综合物流企业集团、初步建立起具有一定国际竞争力的现代物流服务体系等一系列规划目标，还具体提出了积极扩大物流市场需求、大力推进物流服务的社会化和专业化、加快物流企业兼并重组、加快国际物流和保税物流发展、提高物流信息化水平和加强物流公共信息平台工程建设等一系列主要任务。这些国家层面鼓励现代物流业发展的政策无疑对我国航空货运业发展提供了非常良好的宏观政策环境。
2、行业层面的政策
随着我国民航管理体制改革的深入发展，民航管理部门逐步放松对国内航空货运业的经济管制，极大降低国内航空货运市场的准入门槛，积极扩大国际航空货运业的对外开放，实施一系列的扶持政策，以促进我国航空货运的快速发展。
2004 年，民航总局发布新的《公共航空运输企业经营许可规定》，该文件规定民营主体投资组建公共航空运输企业将不作限制。2004 年 2 月 6 日，民航总局颁布了《关于加快发展国内航空货运若干政策措施的意见》，实施一系列措施，如鼓励发展全货运航空公司、鼓励建设航空货运枢纽、改革国内航空货运航线航班审批管理、完善国内航空货运价格体系、放宽机场地面服务准入、建立非赢利性的航空货运公共信息系统、鼓励机场对航空货运实施优惠的收费政策以及鼓励航空公司实行客货分开的经营模式、空地一体化的网络模式和“门到门”的物流服务模式等，极大放松了我国航空货运业的经济管制。2005 年，民航总局又出台了《促进国际航空运输发展若干政策措施的意见》，该意见在国际航空货运市场的开放、国内全货运航空公司的国际航线经营权审批以及国际货运便捷通关、卡车航班、电子报关等方面均给出具体的鼓励措施。2006 年元月，民航总局发布了《中国民用航空国内航线航班经营许可规定》，该规定在对国内航线航班放宽经营许可管理、简便经营许可手续的基础上，给予国内货运航线更大的经营自主权，规定经营国内货运的航线经营许可均采用登记管理的方式。2007 年，民航总局对全行业实施航班总量、市场准入等方面的宏观调控，但仍对从事货运的航空公司继续予以支持和鼓励。
在国际航空货运业的对外开放方面，2002 年民航总局颁布了《外商投资民用航空业规定》，该规定对外商投资公共航空运输企业给出了明确的规定，2005年、2007 年又连续颁布了《外商投资民用航空业规定》的补充规定、补充规定（二）和补充规定（三），对香港、澳门的航空服务供应者在中小机场托管服务、机场管理培训与咨询服务以及包括代理服务、机坪服务等在内的七项航空地面服务给出更为优惠的政策。在航权开放方面，近年来我国加大了与外国航空运输安排的灵活度。与欧美等国就航线、运力、第五航权、代码共享、包机等事项签订了较为宽松的双边运输协定。特别是 2004 年 7 月签署的《中美航空运输协定议定书》首次允许美国空运企业在中国境内建立货运枢纽且享有全面开放的航权。
2007 年 7 月，中美政府双方再次签署新的中美民航运输协定议定书，此次协议将中国中部六省至美国的直达航空运输市场完全开放。除此之外，目前我国还在海口、三亚、厦门、南京、上海、天津等城市开放货运的第五航权，吸引了众多外国航空公司，从我国开辟至第三国的国际货运航线。
总之，我国现阶段航空货运“对内放松经济性管制，对外逐步扩大开放”的政策取向，使我国航空货运的经营环境与市场环境更为宽松和开放，但是，也使得外资和内资在中国境内外航空货运的市场份额比例进一步拉大。
1.1.3 我国航空货运业发展现状
改革开放以来，我国航空货运获得了快速发展。尤其是进入 21 世纪以来，随着我国国民经济持续快速的发展以及对外开放进程的不断推进，我国航空货运更是获得了前所未有的发展。
1、我国航空运输业基本情况
民航主要运输指标保持平稳较快增长，截至 2013 年底：共有运输机场 193个，运输飞机 2145 架(其中全货机 101 架)，国内通航城市 188 个(不含港、澳、台），起降架次 731.5 万，航空公司 46 家，定期航线 2876 条，货邮吞吐量 1258.5万吨。
2、航空货运总量规模增长较快
我国航空货邮运输量由 1978 年的 6.4 万吨增长到 2013 年的 561 万吨。我国航空货邮周转量由 1997 年的 0.97 亿吨公里增长到 2013 年的 170.29 亿吨公里。
数据显示，2008 年至 2013 年，我国民航机场货邮吞吐量年均增长 7.3%，远远高于世界民航货邮周转量年均增长 3.5%。从我国航空货运在全球航空货运市场中的份额来看，2013 年，在国际民航组织成员国完成的运输总周转量中，货运周转量占 25.6%。其中，国际航班占86%，国内航班占 14%。在当年世界民航货运周转量中，从各国情况来看，排名前 10 的国家完成数占 63.1%。在国际航班货运周转量中，这 10 个国家占 59.7%。我国内航线货运周转量中，中美两国占 80%。其中，美国占 58.5%，中国占 21.5%。
1.2、研究对象
航空冷链运输作为航空货运的一部分，有其自身发展的特点和规律。随着我国航空运输各项指标的增长，航空冷链需求也不断扩大。航空运输凭借自身优点，成为冷链产品运输的首选。
1.2.1、航空冷链物流的定义
1、冷链的定义
冷链（Cold Chain）：根据物品特性，为保持其品质而采用的从生产到消费的过程中始终处于低温状态的物流网络。
2、物流的定义
物流（Logistics）：物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。
3、冷链物流的定义
冷链物流（Cold Chain Logistics）：是指温度湿度敏感型产品在生产、储存、运输、销售各个环节中，始终处于预先制定的低温环境下，以保证物品质量和性能的一项系统工程。它是随着科学技术的进步、制冷技术的发展而建立起来的，是以冷冻工艺学为基础、以制冷技术为手段的低温物流过程。
研究表明，每 6 度的温度波动，细菌总数就要增加一倍，货架期缩短一半。对于很多易腐食品来说，几小时的温度大波动就会影响几个星期的货架期，最终影响食物品质和食用安全。
4、航空冷链物流的诞生及发展
冷链起源于 18 世纪末，利用天然冰运输鱼类。19 世纪，欧洲殖民者开始利用冷藏船从殖民地运输肉类、水果等。20 世纪 50 年代， 药品和医疗用品的温度可控运动推动冷链快速发展。至 21 世纪，发达国家冷链体系已经趋于完备。
早在 1800 年末，初级农产品及海鲜类食品从农村地区向城市消费市场,由于运输工具落后，当时英国使用天然冰降低由于食品运输所导致的腐烂。1870-1880年，殖民列强之间的贸易和殖民地推动了整个冷藏食品运输模式的发展。当时,法国利用冷藏手段从南美洲运输大量的冷冻肉和羊肉到欧洲；英国从澳大利亚进口冷冻牛肉和猪肉等。发展到 1910 年,英国利用冷藏技术手段，每次能够从澳大利亚运输 60 吨的冷冻肉。1928 年，荷兰皇家航空公司开创了运输鲜活易腐产品的生意，把 75 万吨重的鲜花、水果和蔬菜空运到了伦敦，奠定了世界航空冷链物流运输里程碑。1969 年，美国尔湾的工业界推出世界首个冷藏集装箱，标志着航空冷链形成完整闭环。1973 年，荷兰成为鲜花生产的全球大鳄；日本空运金枪鱼推动了航空冷链的跨越式发展。1992 年发展至今，发达国家的航空冷链物流运输体系趋于完善，航空冷链物流运输里程也在稳步增加。
1.2.2、航空冷链物流的特点
1、运输快捷、需求量大
航空冷链物流以飞机为主要运输工具，能够快速把温敏物品运输到目的地；鲜活易腐货物，生物制剂，医药用品以及精密仪器等关系到消费者食用和使用安全的温敏物品亟待航空冷链运输。据有关资料显示，现阶段我国水果、蔬菜的年冷藏量约占总产量的 10%，冷链流通率仅 5%，损失量为 20-30%，肉类、水产品、奶制品基本没有冷链保障，年腐烂耗损上千亿人民币；发达国家冷链运输流通率果蔬类为 95%，肉类为100%，年损失率在 5%-10%。
据统计，全球最畅销的医药产品中，有 20% 属于温度敏感型产品，而且相当大一部分具有较强的时效性；所有疫苗和 68 % 的生物科技产品必须在 2℃～8℃的温度条件下存放和快速运输。据中国社科院《医药蓝皮书：中国药品市场报告》介绍，中国药品市场复合增长率超过 20%，2013 年，需要冷链运输的药品市场超过 780 亿元。相当量的快餐原料、工业样本和活体器官运输同样需要航空冷链运输。
2、成本高、风险高、利润高
航空冷链物流是一种“贵族式”的运输方式，利用先进的技术设施，不可避免会产生较高的成本。但温敏物品运输一般具有较高的附加值，利润也普遍较高。由于成本、利润高，和有较多的参与主体，航空冷链物流同样存在较大的断“链”隐患，因此，运输风险也极高。
3、参与主体多元化，链条衔接复杂
航空冷链物流完整运输，需要航空公司、机场、货运代理、地面交通、海关及检验检疫机关等单位共同协作，才能保证航空冷链物流各环节紧密衔接不断链。
1.3、国内外相关研究现状
1.3.1、国外相关研究综述
美国人阿尔贝特·巴尔里尔(Albert Barrier)和英国人J.A.莱迪齐(J.A.Ruddich)于 1894 年先后提出了冷藏链(Cold Chain)的概念。但直到上世纪 40 年代，冷链运输才得以足够重视和迅速发展。20 世纪 80 年代，欧美学者开始从航空冷链运输的安全可靠方面、政策法规等方面展开对航空冷链运输关键问题的研究。较有代表性的有 Fearne, A., Hornibrook, S.and Dedman,S.(2001)研究认为，鲜活易腐物品在航空冷链运输过程中如何及时发现风险并快速解决。Aruoma,O.I.(2006)阐述了“食品质量标准”对整个航空冷链运输的积极性影响。阿萨德 1965 年总结了冻结食品的温度变化与品质保持时间的关系，提出了冷冻食品品质保证的“3T”
原则：即时间(Time)、温度(Temperature),耐藏性的容许限度(Tolerance)；左尔 1970年补充提出冷冻食品品质还取决于产品冻前质量(Product)、加工方式(Process)、包装(Package)等因素，即“3P”理论。IATA 在对航空公司、机场及航空冷链各参与主体进行调研，制定并公布《Perishable Cargo Regulations》,对世界航空冷链实施提供了具有指导意义的技术标准和操作规范。TAPA 是欧洲着名的安保审计第三方，他们在欧美、新加坡机场等采用的先进安保审计方案，提供了多方面的安全审计技术和应用操作。美国在管制代理人和药品冷链运输快捷性、安全性方面有严格明确的技术指标和操作要求。瑞典 Envirotainer 公司对集装器（温控）适航标准及使用、租赁和维护、管理等成功经验，为全球冷链药品运输提供了设施设备的服务保障和安全措施。国外学者及组织的相关研究，为建立和提升我国航空冷链技术和实践提供了理论指导和现实依据。
1.3.2、国内相关研究综述
我国有关航空冷链实施的关键问题研究起步较晚，目前尚未有学者对此进行系统性研究。吴颂华（2011）从航空冷链地面服务环节进行研究，提出充分利用集装器，打造一站式冷链物流模式，最大程度地平衡温度、时间和质量关系，提高冷链物流的运营效率；王永康、陈春霞（2012）从我国航空冷链物流的现状进行分析，提出航空冷链实施的制约因素，指出我国航空冷链物流发展的难点。并在此基础上提出了航空冷链物流实施的建议。
1.3.3、国内外研究综述评价
国外航空冷链实施的关键问题和相关研究以及应用技术引进、实践等，主要以民航当局、行业协会或第三方、相关主体等推动和研究，而我国的研究主要从理论出发，大多只是基于具体实践的片段总结和建议，并没有深度剖析如何保障航空冷链不断链及实施，也没有对关键应用技术和实践操作的解决方案，更没有通过协调理论对航空冷链进行系统性研究。
