宏观物流管理是对整个社会、整个区域的物流发展进行的管理，是一种社会物流管理。衡量一个国家宏观物流管理水平的重要指标是全社会物流总费用与国内生产总值的比率。进入 21 世纪以来，尽管物流业发展受到越来越多的重视，但中国宏观物流管理改善速度缓慢。2000 年全社会物流总费用与 GDP 的比率为 19. 4%,2008 年降至 18. 3%,最近 7 年多几乎没怎么降，物流费用占比居高不下，长期高位徘徊。与发达国家，甚至是与一些发展中国家相比，中国宏观物流管理目前总体水平还不高。2013 年全社会物流总费用与国内生产总值的比率达 18%,不仅高于美国、日本和德国 9 个百分点左右，高于全球平均水平约 6. 5 个百分点，而且高于 “金砖国家”印度和巴西 6 个百分点左右。当前，中国宏观物流管理存在一些突出问题，改善宏观物流管理，必须下大力气解决这些问题。
1 物流发展管理体制不顺
一个国家的物流发展是一盘棋，物流发展要有统一的规划和布局，要有系统思考和整体安排，这就需要运行良好的发展管理体制。中国宏观物流管理目前仍存在严重的发展管理体制不顺问题，这种体制的不顺已经成为物流业发展的严重掣肘。物流发展管理体制不顺主要表现在： 一是管理权限存在严重部门分割现象。物流业发展管理权限目前涉及国家发展改革委、商务部、交通部、公安部、国家质量监督检验检疫总局、工商总局、税务总局、海关总署、邮政局、工信部、民航总局、建设部等，在地方上还涉及公路、城管等部门，政府序列中至今还没有物流业发展专业主管部门。二是物流业发展存在严重地区中心主义。各个地区发展物流大都以本地区为中心进行物流基础建设、物流网络建设和物流节点建设，本位主义严重，物流市场封锁、垄断、分割问题突出，重复建设问题突出，物流业发展与区域经济一体化发展内在要求相矛盾。三是政府在物流业发展中的角色还存在严重缺位现象。政府部门物流业发展的总体思路还不够明晰，对物流业在经济社会发展中的地位、发展模式、发展重点、产业体系等重要问题认识不够深入，对物流发展的公共平台建设投入和支持力度不够，还存在对国有物流企业 “父爱”情结。要建设统一开放、公平有序、充满活力、富有效率的现代物流市场和产业发展体系，必须尽快理顺和完善物流发展管理体制，通过全面深化体制改革释放物流业发展的改革红利。
2 物流资源整合程度不高
物流业的核心价值就在于整合，这也是现代物流业区别于传统的运输、仓储行业的主要特征。目前中国社会有大量存量物流资源，但物流资源利用效率低，物流产业竞争力低，社会对物流服务满意度低，这其中一个重要原因是物流资源整合程度不高。这种整合程度不高表现在： 物流社会化程度低，企业自营物流现象还很突出； 物流企业合作发展程度低，很多物流企业之间只有竞争关系，没有合作关系，物流网络化发展速度慢； 物流企业数量大但规模小，物流资源高度分散，物流行业兼并重组进程缓慢，以物流大企业为核心的物流企业体系尚未形成； 物流系统化程度低，物流共同化乏力，物流功能缺乏有效整合，物流接口不平滑； 物流公共平台建设滞后，铁路、公路、水路、民航、邮政、海关、检验检疫等信息资源整合程度低，企业自搭信息平台利用效果差； 物流业和制造业、商贸业、金融服务业等产业联动发展水平低，行业之间缺乏合作和整合； 物流发展存在部门间和地区间的分割和封锁，统一、开放、有效的物流市场体系尚未形成； 第三方物流发展水平低，第四方物流等新型整合物流资源发展的物流模式还处于起步阶段，物流供应链整合管理发展滞后。随着中国经济发展进入 “新常态”和整个社会经济转型发展，物流集约化发展、整合发展势在必行，物流业发展需要转变发展方式，大力推进社会物流资源整合发展。
3 物流接口衔接不平滑
物流活动具有地域的大空间性、时间的可延迟性、对象的复杂性、渠道的广泛性、环节的众多性、载体的多样性、信息的海量性等特征，物流要顺畅、要便捷、要高效、要安全，物流活动的大量接口需要衔接平滑。目前物流活动接口在很多方面还不能实现平滑衔接： 一些物流标准陈旧落后。
物流技术、信息、服务、运输、货代、仓储、粮食等农产品及加工食品、医药、汽车、家电、电子商务、邮政 （ 含快递） 、冷链、应急等物流标准急需修订； 一些物流标准存在空缺。钢铁、机械、煤炭、铁矿石、石油石化、建材、棉花等大宗产品物流标准需要制订； 一些物流标准交叉重叠。中国物流与采购联合会发布的 《2014 版物流标准手册》中，统计在册的各类物流标准数量多达 794 项，但其中标准交叉重叠现象严重，大部分使用率过低，适合企业与 “合适的”标准不多； 一些物流设施设备标准化建设步伐太慢。仓储和转运设施、运输工具、停靠和卸货站点的标准化建设需要加强，托盘、集装箱、集装袋等标准化设施设备需要推广； 一些物流标准没有与国际很好接轨； 一些企业缺乏实施物流标准化的动力； 一些物流基础设施的配套性、兼容性较弱； 一些运输方式难以进行合理分工和有效衔接，综合交通运输体系尚未完全形成； 一些物流地方保护、部门封锁比较严重，“关卡”重重； 一些物流基础设施建设缺乏衔接与协调； 一些物流服务缺乏基本标准； 一些物流管理软件缺乏接口标准； 一些商流、物流、资金流的通道没有实现互联互通。接口问题很大程度上是标准问题，要解决物流接口衔接不够平滑问题，首要解决的是如何尽快建立适合物流发展的现代标准化体系。目前，中国应该致力于建设一种全面的、系统的、先进的、平滑的、高效的现代物流标准化体系。
4 物流技术水平不高
技术是载体、是手段、是方法，是物流现代化的重要标志，是高质量开展物流活动的基础。目前中国物流技术整体水平还不高： 物流核心技术和装备研发、关键技术装备产业化、物流企业先进适用技术和装备采用的力度还很不够； 食品冷链、医药、烟草、机械、汽车、干散货、危险化学品等专业物流装备的研发进度缓慢； 标准化、厢式化、专业化的公路货运车辆运用还比较少，栏板式货车还在广泛使用； 集装技术、单元化装载技术、托盘化单元装载、大吨位厢式货车、甩挂运输、网络化运输等运输技术和方式还未得到有效推广和实施； 货物跟踪定位、无线射频识别、可视化技术、移动信息服务、智能交通和位置服务等关键技术有待攻关； 条码和智能标签等标识技术、自动识别技术以及电子数据交换技术应用不广泛； 物流信息编码、物流信息采集、物流载体跟踪、自动化控制、管理决策支持、信息交换与共享等领域的物流信息技术有待推广； 全球定位系统 （ GPS） 、地理信息系统 （ GIS） 、道路交通信息通信系统 （ VICS） 、不停车自动交费系统 （ ETC） 、智能交通系统 （ ITS） 等运输领域新技术有待开发和利用；北斗导航、物联网、云计算、大数据、移动互联等技术在产品可追溯、在线调度管理、全自动物流配送、智能配货等领域的应用有待推广； 物流业企业创新动力不强，研发投入低，商业模式创新、组织创新、技术创新、管理创新等滞后，尚未进入以创新引领的发展阶段。物流技术大多具有较强的公共产品性质，仅仅依靠市场是很难得到发展和提高的，需要政府利用公共资源进行介入，加大对这些物流共性技术的研发、应用和推广的支持力度。
5 物流环境问题突出
物流活动需要消耗一定的资源，需要消耗大量能源，需要大量工具和载体。中国是制造业大国、人口大国、地理大国，物流活动规模庞大，2014 年全国社会物流总额 213. 5万亿元。中国日益扩张的物流活动已经对环境带来严重的负面效应。例如： 物流活动带来了严重的空气污染和能源消耗。根据国际经济合作与发展组织统计，全球二氧化碳排放有 25%来自交通运输业。目前，中国道路货运业有 60 多万运输企业，600 多万运输业户，1400 多万货车驾驶员，道路货运量占货运总量大约 75%,道路运输业所耗成品油占全国成品油消耗总量的 30% 以上。中国道路货运业 “多、小、散”,运输方式、运输工具比较落后，造成了大量的空气污染和能源消耗； 物流活动还带来了严重的资源浪费。中国包装物、废旧电器电子产品等生活废弃物和报废工程机械、农作物秸秆、消费品加工中产生的边角废料等有使用价值废弃物的回收物流发展严重不足。城市生活垃圾里有超过 1/3 是包装性垃圾，包装废弃物体积占固体废弃物的 50%,每年废弃价值达 4000 亿元。可以说，物流活动环境灾难问题日益突出。未来一二十年，中国物流能源消耗仍处于快速增长期。由于能源、劳动力、土地价格持续上涨，人们对清洁环境的要求越来越高，物流业发展依赖 “高投入、高消耗、高排放、低产出、低效益、低科技含量”的传统物流模式已经难以为继。当前，必须大力推进物流业清洁化、低耗化、绿色化、生态化发展，这也是解决物流环境问题的根本途径。
6 物流基础设施建设不到位
物流基础设施是物流活动的平台、载体、工具，基础设施建设不到位，物流活动很难便捷、高效、低成本进行。中国目前物流基础设施建设不到位表现在： 综合交通运输体系建设滞后，物流基础设施布局不合理，综合运输通道和交通枢纽节点布局不完善； 航空货运网络布局不合理，国内航空货运转运中心、连接国际重要航空货运中心的大型货运枢纽建设进展慢； “一路一带”、煤炭外运、 “北粮南运”、粮食仓储等重要基础设施建设滞后，存在运输 “卡脖子”问题；现代化仓储、多式联运转运等设施仍显不足； 物流园区在规划布点、投资渠道、园区管理等方面混乱，全国还没有形成多少成型的、影响较大的、功能完善的物流园区； 一些面向全社会物流公共信息平台无人投资，只能由企业自己运作，作用发挥有限； 大宗商品交易市场、大型中心农产品批发市场、电子商务与网购市场建设滞后； 政府对涉及国家储备与市场调节储备、涉及粮食与蔬菜基地建设、涉及城市配送与城际配送、涉及运输体系建设与信息化建设等方面的基础建设投入严重不足。解决基础设施建设问题，政府首先要对基础设施建设进行系统规划，让基础设施点、线布局合理，也就是让物流网络、物流节点布局合理。其次，要加大对基础设施建设支持的力度，特别是要加大对一些具有示范带动作用、影响面大、公益性强的物流基础设施建设投入和支持力度。
7 物流政策法规不完善
物流活动是服务类活动，物流主体复杂多样，物流活动牵涉面广，其中有着大量可能产生利益和责任纷争的环节，因此，物流有序开展需要完善的法律政策体系，需要规范的市场秩序。但目前中国物流政策法规体系还不够完善，对物流产业发展形成了掣肘。例如： 政府与物流市场主体组织管理权限不够明细； 涉及各部门的专业法律虽然很多，但尚未有推动和保证物流业发展的综合性统一法律； 许多物流管理部门在执法中存在很多不规范、不文明的现象； 仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一； 物流“关卡”重重，收费种种，一些地方针对物流企业的乱收费、乱罚款问题突出； 车辆改装、超载现象严重，物流安全事故频发； 车辆使用缺乏严格的环保标准，一些车辆尾气排放量大，噪声污染大； 物流基础设施建设用地市场不规范，一方面存在土地粗放使用，另一方面一些重点物流项目用地得不到保障； 信用体系建设滞后，物流业从业人员整体素质有待进一步提升； 物流中介组织，由于没有法律性规定的职权范围，难以实现对物流业的中介服务； 已经出台的一些政策措施有待进一步落实。当前中国要完善物流政策法规体系，一是要健全物流政策法规体系，让种类繁多、规模庞大的物流活动在制度框架体系下有序进行； 二是要让已经出台的物流政策法规能得到有效贯彻执行，要真正落实到物流实践活动中去。
8 物流企业竞争力不强
一个国家物流发展水平、物流竞争力最终都是由企业来体现和承载的。在经济一体化、物流全球化的今天，如果没有一批在国际上有影响的、有竞争力的物流企业，一个国家物流发展水平不可能是高的。目前中国物流企业影响力弱，竞争力不强。一是规模偏小，集中度不高，物流市场存在“小、散、弱、低”等特征。2014 年，中国前 50 强物流企业的主营总收入 8233 亿元，仅占同期中国 500 强企业排名前 50 强企业的 3%,仅占同期全社会物流总费用的 8%.二是附加价值低。物流企业物流业务中，运输、仓储等基础物流服务占比超过 80%,专业一体化和供应链等行业高端增值服务比重过低。国际物流经营中，以中间商为特点的国际货代所占比重过大，海外网络缺失使得真正能提供全程物流服务的企业凤毛麟角。三是创新能力弱。物流业企业创新动力不强，研发投入低，商业模式创新、组织创新、技术创新、管理创新等滞后，尚未进入以创新引领物流的发展阶段。中国物流总费用与 GDP 的比率，多年来徘徊在 18% 左右，下降缓慢。物流企业平均利润率呈逐年下降趋势，仓储企业为 3% ~5%,运输企业为 2% ~ 3%,货代和一般物流服务的利润率仅为 2%左右。提高物流企业竞争力，首先要做大做强物流企业，推动物流企业兼并重组，形成合理的行业企业结构，培育出一批具有核心竞争力的大型物流企业。
同时，要大力推进物流行业经营和技术创新，支持物流企业向价值链高端发展，支持有利于物流企业发展的各种高端平台建设，切实提高物流服务附加价值。
参考文献：
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