一、引言
伴随近两年网民规模增速放缓，我国城市电商发展进入瓶颈期，增长速度逐渐放缓，我国电商步入平稳发展期。然而，我国区县、乡镇、农村 （以下简称“县乡”） 地区电商发展异军突起，以显着高于城市电商的增长速度拉动着我国电商乃至我国经济的增长。我国县 （市）、乡镇、农村 （以下简称“县乡”） 人口约占全国的 70%,GDP 约占全国的 50%[1].县乡市场拥有庞大的消费群体，县乡电商将成为我国电商发展新的增长点。2015 年一号文件明文提出需重点发展县乡地区电子商务与物流发展，李克强总理在今年的政府工作报告中充分肯定了电子商务与物流对经济发展的重要性，同时，还认为需加快县乡地区电子商务与物流的重视程度与投入规模。
物流与电商相融共生，县乡物流与县乡电商之间彼此影响、相互制约。虽然县乡电商与县乡物流发展势头明显，但仍与城市电商和城市物流差距较大。在基础设施、网络覆盖、产品价格、政策支持、人才供给、消费观念、使用偏好等方面，县乡电商与县乡物流要远远落后于城市电商与城市物流水平，反过来又制约着涉及县乡电商与县乡物流等相关理论的完善与发展。文章以协同学相关理论为研究视角，通过收集、整理、翻阅我国县乡电商与县乡物流相关的资料，将协同理论应用于研究与分析中，探求县乡电商与县乡物流的发展现状，将其视作一个整体系统来对待。虽然，县乡电商物流系统发展较快、增速明显、潜力较大，但是县乡电商物流仍处于发展的初级阶段，除了与城市电商与物流的差距外，仍旧表现出一些特有的发展障碍。在协同思维的指引下，文章尽力挖掘出阻碍我国县乡电商物流发展的诸多因素，并尝试着提出一系列具体应对措施，以期能够为提升我国县乡电商物流协同带来参考与借鉴。
二、协同理论研究视角
协同一词最早由 H·伊戈尔·安索夫（1965）提出，强调一种让公司的整体效益大于各独立组成部分总和的效应[2].随后协同被应用在管理学、经济学、社会学等学科中。H·哈肯（1971,1977）先后提出协同的概念，并系统论述了协同理论，其提出协同是一个有序系统，系统的各个组成部分在其存在中彼此互为条件[3].
文章协同强调环境中各系统之间存在着相互影响又相互合作的关系。哈肯的协同论认为整个环境的各系统之间或各部分之间相互协作，使得整个系统形成微个体层所不存在的新质的结构和特征[4].协同是一个多主体围绕一个共同目标相互作用、彼此协作而产生效益增值的过程[5].在整体环境系统中，正是由于大量子系统或者多主体或各部分相互作用，进而形成整体效应，此时便产生协同效应，协同效应是由协同作用而产生。
其中，“1+1>2”较为形象地描述了协同的概念[6].协同强调对两个或两个以上的不同个体或不同资源进行协调，并将这些个体或资源视为一个整体环境系统。郭治安（1988）提出子系统之间的协同合作产生宏观的有序结构，这是“协同”的第一层含义；序参量之间的协同合作决定着系统的有序结构，这是“协同”的第二层含义[7].协同的概念较为广泛，不单单包括人与人之间的协同，还包括不同子系统、资源、设备、应用情景、人与机器、科技与传统之间等全方位的协同。通过协同，可以将人、物、机器、信息、资金等各种资源进行关联，使之能够为实现共同目标而进行协作，通过对有限资源的最大范围的开发与利用，实现整体系统的利益最大化，消除或尽可能降低协作过程中的各种障碍。
在协同学中，强调自组织的概念。“自组织”是相对于“他组织”而言的。“他组织”是指组织指令和组织能力来自系统外部，而“自组织”则指系统在没有外部指令的条件下，其内部子系统之间能够按照某种规则自动形成一定的结构或功能，具有内在性和自生性特点[4].自组织原理认为，任何系统如果缺乏与外界环境进行物质、能量和信息的交流，其本身就会处于孤立或封闭状态[8].蒂姆·欣德尔（2004）的研究概括了坎贝尔等人关于企业协同的实现方式，指出企业可以通过共享技能、共享有形资源、协调的战略、垂直整合、与供应商的谈判和联合力量等方式实现协同[9].芮明杰等（2005）的研究对协同的内涵进行了界定，其认为是同一企业内部多个不同的业务单元或不同企业之间通过共享有形或无形的独特资源来创造更大价值的一种行为、方式和能力[10].邱国栋等（2007）的研究从价值生成的角度对协同效应进行了研究，并且提出“协同效应 = 共用效果 + 互补效果 + 同步效果”这一基本的理论分析框架[11].鄢飞等（2009）的研究对物流网络的协同进行了研究，强调物流网络系统的各要素、环节、节点企业在资源、目标、运作等方面彼此协作、协调与配合，为实现各成员和物流网络整体价值增值和功能提升，还需强调物流网络系统与服务对象以及外部经济、社会、自然环境之间的协调与配合。
县乡电商与县乡物流立足于县乡地区，对县乡电商与县乡物流的研究无法脱离县乡地区所处的外部环境的影响。县乡电商与县乡物流是新兴事物，尚且缺乏相应的研究理论基础，以协同学为视角，可以充实县乡电商与县乡物流的理论研究支撑。
县乡电商物流可视为一个整体系统，那么县乡电商与县乡物流可视为整体系统中的两个子系统，子系统的各个具体功能，如县乡物流的仓储、运输、分拣、包装、配送等可视为县乡物流子系统的序参量。各序参量需要与其他序参量进行物质、能量和信息的交流，各子系统需要与其他子系统进行物质、能量和信息的交流，此外还需要与外部环境进行物质、能量和信息的交流，包括人才、政策、自然环境、观念、社会环境等，否则会导致孤立或封闭的状态。当各序参量之间协同合作，会导致县乡电商、县乡物流各子系统的有序结构；当县乡电商与县乡物流等各子系统协同合作，则会产生县乡电商物流整体系统的有序结构，进而达到了协同，实现了县乡电商物流整体系统的协同效应。
三、县乡电商与县乡物流现状
1.县乡电商发展现状
县乡电商又称为县乡地区电子商务，指买方或卖方位于县乡地区，通过互联网络及相关信息技术实现网上信息与商品浏览、沟通交流、下单购物、在线支付等活动，以线下物流方式实现所购或所售商品的集货、包装、分拣、调拨、运输、配送以及退换货等功能，以及与之相关的金融、信息服务的一类新兴电子商务应用模式。与城市电商相比，县乡电商强调交易一方或双方的地理空间位置，需位于县乡地区。商品流通与物流配送范围更广，包括从城市到乡镇、农村，也包括从农村、乡镇到城市。县乡电商是在电子商务的基础上发展而来，又受到县乡地区及环境的影响。与城市电商相比，县乡电商兴起于近两年，仍处于发展的初级阶段，更为突出的是县乡电商无法脱离县乡地区居民结构、地域特点、消费观念、生活习惯、基础设施与设备、金融与物流资源等方面的影响，会遇到许多不同于城市电商的发展障碍。
2015 年 3 月 12 日交通部会同农业部、中华全国供销合作总社、国家邮政局联合印发了 《关于协同推进农村物流健康发展、加快服务农业现代化的若干意见》，这是继 2015 年一号文件、李克强总理的政府工作报告之后，对县乡电商与县乡物流而言的又一利好政策。该项政策旨在全面提升县乡电商与县乡物流的发展水平，以政府为引导，多措并举，综合施政，以市场为导向，发展企业的主体作用，为县乡电商与县乡物流的发展营造良好的环境。
全国各地方政府与部门纷纷出台政策，顺应国家号召，推动各自地方的县乡电商与县乡物流的发展。如黑龙江部署五项措施，借以推动全省“快递下乡”工作，建立健全县乡地区快递网络体系，推动快递惠民和转型升级。海南通过村邮站建设，探索城乡双向物流发展，借以刺激与推动海南县乡电商与县乡物流的发展。广西加快推进快递下乡工作，扩大快递在县镇的覆盖面，并推进乡村邮政建设，为县乡电商与县乡物流发展搭建流通平台。
在企业层面，传统企业、传统电商企业、各大物流企业纷纷涉足县乡电商与县乡物流市场，加快开发步伐，加大开发力度。海尔凭借“日日顺”优势，深挖县乡市场，并入股中石化系统，凭借县乡专卖店与中石化旗下的易捷便利店，拓宽县乡电商与物流网点。中粮通过我买网涉足县乡电商业务，雨润也于今年宣布进军县乡电商市场，并构建雨润果蔬网 B2B 平台。
光明也透漏出开发县乡电商的兴趣。苏宁规划 5 年内建立 1 万家苏宁易购服务站，规划辐射到我国四分之一的乡镇区域，并通过新建、改造县级电器零售网点与乡镇服务店，将电商业务伸向干线物流所能覆盖的农村区域。阿里巴巴则将县乡电商定位成今年集团的战略，投入 100 亿元推广千县万村工程。京东在宿豫区隆重拉开了京东县乡电商“星火试点”工程。唯品会、当当网等传统电商企业也迫不及待，加快了县乡电商的开发步伐。千米网作为国内电商系统服务商，推出二维码为核心的农产品电商解决方案，快速切入县乡电商市场。一些农资类垂直电商逐步建立乡镇、村庄物流集散点，构建跨越城乡的物流通道。此外，沙集模式、义乌模式、遂昌模式等县乡电商引领我国县乡电商发展潮流。
2.我国县乡物流无法匹配县乡电商的发展
物流与电商相伴共生，二者相互影响，相互制约。如果一方的发展较慢，无法赶上另一方的脚步，则会成为制约彼此发展的障碍。
县乡电商呈现出蓬勃发展的态势，推动着县乡物流的兴起与进步，刺激着县乡物流的需求。各大物流企业纷纷布局县乡地区，甚至开始涉足农村地区，有条件的传统电商企业，在深挖县乡电商市场的同时，尝试着搭建县乡物流资源，通过自建县乡物流网点，招募物流配送人员，联合中国邮政系统，与供应合作社合作，试图完善县乡物流与配送网络。如海尔旗下的日日顺物流，通过以往的县乡专卖店资源，加大了县乡网点的建设步伐，并与中石油旗下的易捷便利合作，将其作为县乡物流重要节点。阿里巴巴自建菜鸟网，构建自有物流平台，注资日日顺物流，联姻中国邮政，推出县乡包裹次日达的挑战性目标，加快县乡地区物流的进出实效，逐渐编织着一张可以覆盖全国县乡地区的物流配送网络。京东借助自身仓储物流优势，推动县乡电商与县乡物流业务拓展，并启动了县乡推广员项目，鼓励员工回乡创业，在县乡建设京东帮服务站。目前，京东在全国建有覆盖近 1900 个区县配送服务站点，有 3 万余名自营配送团队。京东将自建物流扩展到县乡，物流运营中心、配送站、自提点、自提柜等物流与配送体系在县乡的比重逐年攀升，截止到 2014 年 9 月底，京东自建的物流体系已覆盖全国 1855 个区县[12].在目前还未能覆盖的县乡地区，京东借力于中国邮政系统与当地第三方物流配送公司。顺丰加大了三四线以下的乡镇市场的开发，将农村最后一公里的末端配送作为突破难点与重点，设立扶持基金，鼓励内部员工回乡开设代理站点，借以打通县乡物流配送通道。EMS 以及“四通一达”为首的物流公司较早注意到县乡市场的潜力，比顺丰更早布局了农村市场。
他们纷纷在县 （市） 设立物流站点，加大对县级市场的配送覆盖。在大型物流公司尚未入驻的县 （市）、乡镇与农村地区，除了中国邮政系统外，多由当地人自营的小型物流公司或本土的民营物流公司来瓜分县乡电商产生的物流配送业务。
我国地域广阔，东中西部发展极不均衡，城乡差距明显，尤其是一些偏远山区与西部纵深地区，地理环境极度恶劣。固有的地理环境为县乡电商，尤其是县乡物流的发展带来无法回避的障碍。由于县乡居民分布散，消费水平低于城市居民，导致了县乡物流的订单频繁，单笔价值较低，物流与配送较为分散，无形中增加了县乡物流的时间、费用与精力，加之薄弱的物流人才素质构成情况，较低的物流与配送操作水平，制约着物流与配送效率，降低了物流与配送服务的态度。薄弱的县乡交通条件，落后的基础设施，匮乏的仓储资源与物流人才，信息网络覆盖不足等诸多因素纷纷制约着县乡物流的发展，导致县乡物流时效慢、成本高、效率低、水平落后，在快速增长的县乡电商态势下，县乡物流已无法满足县乡电商的发展需求，出现县乡电商与县乡物流无法实现协同的现状。
