汽车制造业规模较大， 涵盖了较多的技术领域， 使其成为工业制造的集大成者， 汽车物流业也被公认为最复杂的物流系统之一。 通过目前全球最大的汽车生产商---丰田汽车的发展史， 我们可以看出要想成为顶尖主机厂， 必须拥有一套先进的物流系统作为支撑。 汽车物流作为车企的第三利润源， 已经成为推动汽车制造业发展的重要力量。
1 我国汽车业的现状
1.1 我国汽车产业宏观发展
改革开放之后， 我国汽车产业迎来新的发展， 尤其在最近十几年， 汽车的发展更是进入快车道。 据统计， 2009 年产销均达到 1 364 万辆， 2013 年产销突破了 2 000 万辆， 而世界销量第二的美国在 2013 年的销量是 1 560 万辆， 我国已经成为世界第一汽车产销大国， 并且与第二名相比有较大优势。
由图 1 可得， 我国汽车产量从 2008 年到 2013 年由 934.51 万辆增长到 2 211.68 万辆， 汽车的产销量增长速度在经过 2009、2010 两年高速猛增后趋向平缓 , 汽车产业逐渐走向稳定发展期 . 同时应该清晰认识到 , 我国已经成为汽车大国 , 但距离汽车强国还有很长的路要走。 我国的汽车产业起步比较晚， 国内销售量较大的车型基本由合资车型占据， 国内主机厂在生产、 管理、 营销方面与国外还有很大的差距。
1.2 我国汽车产业布局
汽车生产企业在我国分布较广， 基本遍布国内主要省份。 近些年， 随着产业的快速发展， 主机厂有明显的聚集发展趋势。小的生产企业被兼并， 大品牌逐步扩大规模， 产业聚集优势逐渐凸显。我国乘用车主机厂主要有： 一汽、 上汽、 广汽、 北汽、 东风、 长安、 吉利、 比亚迪、 长城、 奇瑞、 江淮等。 国内汽车制造厂主要集中在六大生产基地， 以一汽集团为主的东北老工业集群区， 以上汽集团为主的长三角集群区， 以东风集团为主的中部集群区， 以北汽集团和天津一汽为主的京津集群区， 以广汽集团为主的珠三角集群区， 以重庆长安集团为主的西南集群区。
其中， 东北老工业集群区以一汽及其合资企业为核心， 发展轿车、 载货车及客车等各类车型， 长三角集群区以上海大众和上海通用等企业为核心， 主要生产轿车、 SUV、 MPV 等乘用车， 中部集群区以东风及其合资企业为核心， 发展载货车、 轿车、客车等商用车和乘用车， 京津集群区以北汽和天津一汽及其合资企业为核心， 发展各类乘用车和商用车， 珠三角集群区围绕广汽集团等合资企业， 已经发展成国内中高档轿车的生产基地， 西南集群区以长安集团等整车企业为核心， 重点发展成为中小型乘用车和商用车生产基地.
2 汽车物流业发展
2.1 汽车物流业定义和地位
汽车物流业是指汽车供应链上原材料、 零部件、 整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。 广义的汽车物流业还包括废旧汽车的回收环节。 汽车物流是物流领域的重要组成部分， 具有与其他物流种类所不同的特点， 是一种复杂程度极高的物流活动。
汽车物流业在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用， 是实现汽车产业价值流顺畅流动的根本保障。 通过资源整合来降低物流成本已经成为汽车企业所必须面对和亟待解决的问题.
2.2 汽车物流业的发展现状
当前， 随着汽车技术的快速发展， 汽车集成化越来越高， 对汽车物流的需求逐步增加， 汽车物流已进入快速成长期。 在市场规模、 发展环境、 物流市场格局、 汽车物流的运作模式等方面出现了一系列的新特征。
（1） 从市场规模来看， 近几年我国的汽车物流市场成长迅速。 2010 年我国汽车物流市场规模约为 945 亿元， 至 2015 年预计汽车物流整体市场将达到约 1 495 亿元， 其中物流外包比例约为 45%~60%, 估计 2015 年物流外包市场规模将达到 901 亿元[3].
（2） 从国内大的物流发展环境来看， 物流产业地位得到国家的认可， 汽车物流的发展已经得到相关政策的照顾。 2009 年，国务院发布了 《 国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》 , 标志着我国物流业发展迎来新纪元。 2012 年 2 月份， 财政部、 国家税务总局联合发布 《 关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》 , 其中对物流企业自有的 （包括自用和出租） 大宗商品仓储设施用地， 按所属土地等级适用税额标准的 50%计征城镇土地使用税， 极大地促进了车企供应商在仓库建设的积极性， 有利于了汽车生产企业入厂物流的发展。
（3） 从国内市场格局来看， 我国汽车物流业以安吉、 风神、 长久、 一汽长春等巨头为主力， 占据了市场的绝大部分份额 ,大多数物流公司处于小、 设施不完善的发展状态。 其中， 安吉物流 2011 年的汽车物流量达到 574 万辆， 营业收入达到 132 亿元， 在业务量、 营业收入以及市场占有率等方面均占据国内第一位置。 不过， 国内汽车物流企业中除了长久集团， 其他巨头均为车企自建或投资的子公司， 市场壁垒仍然很强。
（4） 从汽车物流服务企业的运作模式来看， 在规模和增值服务上还有很大的提升空间 . 据统计， 目前物流服务商 90%的收益来自于基础性服务， 即运输和仓储， 而流通加工、 物流信息服务和物流金融服务等增值服务的收益只占总收入的 10%甚至更低。 车辆和备件的通关业务、 零部件更换包装、 零部件分装、 支付代理等能够为他们带来的增值业务， 由于受自身品牌、 社会资源整合能力和资金周转能力的限制还远没有开展起来.
3 汽车物流业约束因素分析
物流业在我国处于起步状态， 由于历史原因和体制问题， 汽车物流在我国存在很多弊端。 汽车物流在我国还有很多路需要走。
3.1 第三方物流自建体制约束
目前， 国内规模较大的物流服务商多为大型车企的下属公司， 如一汽物流有限公司是一汽集团公司的子公司， 其主要客户是一汽丰田、 一汽大众、 一汽轿车等品牌。 国内最大的汽车物流服务商---安吉物流， 则是上汽集团的子公司， 主要服务于上海通用、 上海大众、 上汽通用五菱。 重庆长安民生物流的最大股东则是长安集团， 是长安汽车、 长安福特、 长安马自达等公司指定物流服务商。 从大型车企物流服务商的背景来看， 不难看出带有中国企业传统的“ 大而全” 的思想。 而现代经济学奠基人亚当·斯密认为， 劳动生产率最大的增进， 以及运用劳动时所表现的更大的熟练、 技巧和判断力， 似乎都是分工的结果， 分工是经济增长的源泉. 国内车企的做法显然与亚当·斯密的思想是冲突的， 车企自营物流在纵向上的确有利于公司的管理以及汽车生产与汽车物流之间的交流沟通， 但是在横向上也造成了自营物流缺乏相应的竞争力而使服务效率下降。
3.2 物流服务者体制约束
国内主机厂的分布较广， 消费地更加分散。 许多物流企业以主机厂为中心， 在主机厂与固定中转库之间单纯的往返运营，空载现象难以避免。 在运输价格逐步走低、 运营成本增加的大环境下， 第三方物流公司各自为战， 缺少必要的交流合作， 形成孤岛模式， 大大降低了行业利润。 如何促进汽车物流商之间的相互合作， 促进更多的第三方物流商的物流信息交流将是汽车物流需要解决的一大瓶颈， 也是汽车物流效率的极大增强点。
3.3 基础设施效能约束
从企业基础设施建设来看， 车企在运营网络的建立都是各自为政， 在物流节点建立和租赁了大量的仓库， 由于汽车仓库占地面积较大， 汽车的销售量不确性较强， 这些因素也就加重了车企的成本负担。 在一些小型的中转仓库， 企业一般不会建立库存管理系统， 搬运设施也相对落后。 从国家运输设施来看， 国内商品车运输业务量的 80%以上是通过公路运输实现， 水路运输与铁路运输使用较少。 水路运输中转环节较多、 运输周期较长等因素为其发展带来很大制约； 列车站台不能满足商品车直接登乘， 棚车等待编组、 滞留火车站成为常态等因素也极大限制了铁路运输的使用。
3.4 行业标准约束
我国在 20 世纪 90 年代才引入物流技术， 物流行业起步较晚， 汽车物流更是随着近几年国内汽车的快速发展而得到重视。由于汽车物流的发展较快， 国内在相关政策制定方面存在滞后性， 在物流服务以及交通工具缺少统一的标准。 很多企业都依据自己的情况制定各自的标准， 全国汽车物流企业大多处于小、 弱、 散的状态， 难以形成完善的服务网络。
4 发展汽车物流业的策略和建议
4.1 推进车企体制的改革
虽然车企自属物流企业基本处在全国物流行业前列， 但是横向比较时与第三方汽车物流商之间的差距也是很大的。 在信息化程度高度发展的今天， 专业的第三方物流服务商早已拥有完善的方法来保密主机厂的信息， 甚至为不同的主机厂建立不同的网络系统来避免不同主机厂信息的泄露。 大型车企在选择第三方物流供应商时应秉承公平、 公正、 透明的理念， 来面对社会公开招标。 只有这样， 才能更好地让第三方物流企业有紧迫感和危机感， 从而使第三方物流服务商充满活力， 推动汽车物流业的发展。
4.2 促进第三方服务商合作
物流的本意是“ 物尽其流”, 作为新兴行业应该具有打破传统行业思想壁垒的精神。 服务全国大型主机厂的第三方物流之间应该积极沟通， 在不涉及核心技术和信息的领域， 建立网络信息化平台。 比如， 在整车运输问题方面， 各大物流服务商如果能将一些小批量的运输订单放在网络平台上公布， 同时， 物流商把车队的不同地段的空载率发到平台上公布， 对不同的第三方搭建了一个沟通的桥梁。 这样可以更好地解决由于信息的不对称所造成的空载率成本， 同时也可以加快主机厂的整车交付速度， 切实提高对顾客的服务水平。
4.3 合作提高基础设施效能
在物流基础设施建设时， 政府可以设立相应的汽车物流产业园， 积极引导主机厂、 第三方物流服务商的相互合作。 对于一些销售量不是很大地区的中转仓库， 车企可以共同出资建设， 或者租用已有车企的仓库来共同分担库存的成本。 同时， 仓库的租赁者可以合作建立库存管理系统等信息平台， 共同出资购买专业运输工具， 来提高仓库的运作效率。 同时， 在铁路运输上，车企应该联合与铁路部门合作， 扩大铁路运输的运量， 促进物流行业多式联运的发展。
4.4 健全汽车物流行业标准化体系
汽车物流业内应通过行业协会等组织， 建立与其运营相关的方法、 标准和指标体系， 借助规范、 科学的指标体系和方法，能够便于企业实施“ 标杆管理”. 相关政府部门应该学习国外先进的经验， 并联合行业内领头企业， 依据我国自身情况， 制定我国汽车物流业的服务与操作、 运输工具及设施的统一标准， 来推动我国汽车物流的发展。
5 结束语
汽车产品的特殊性及汽车制造业供应链物流的特点也决定了汽车工业供应链的复杂性与独特性。 汽车物流与供应链新的发展趋势正在形成并发挥作用。 随着我国汽车业的快速发展， 汽车物流的需求也将越来越大。 在主机厂已经将原材料与生产方面做到极致的情况下， 物流将是降低企业成本最有潜力的领域。
参考文献：
[1] 杨秦。 我国已形成六大汽车产业集群[N]. 中国经济导报， 2011-07-07（5）。
[2] 佚名。 汽车物流业[EB/OL]. （2013-12-25）[2015-12-25].
[3] 中国物流与采购联合会。 中国整车物流白皮书 2011[R]. 北京： 中国物流与采购联合会， 2012.
[4] 陆薇， 宋秀丽， 高深。 汽车企业物流与供应链管理及经典案例分析[M]. 北京： 机械工业出版社， 2013.
[5] 张琰。 生产性服务业创新问题研究[M]. 上海： 复旦大学出版社， 2012.
