第4章 船舶租金损失险保险人的保险责任研究
当发生了上一章介绍过的租金损失险的承保风险，并导致船舶在一段时间内无法营运，不能为被保险人赚取本应赚取的营运收入时，被保险人就可以基于租金损失险保单要求保险人承担保险责任。保险人的保险责任通常包括两个方面，一是对保险标的损失的赔偿责任，即保险人的保险赔偿责任，二是保险人向被保险人支付施救费用的责任。
4.1保险赔偿责任的基本问题
保险赔偿责任的基本问题主要涉及保险赔偿的基本计算方法，免赔期和赔偿责任限额三个方面的问题。
4.1.1计算保险赔偿的基本方法
由于租金损失险所赔偿的是船舶由于保险事故而无法营运期间内的收入损失，因此，保险赔偿额的基本计算方法是将船舶无法营运的天数与船舶每天的收入损失相乘即可[69].但是，这种计算方法仅可以直接适用于船舶因承保风险而在一段时间内完全无法营运的情形，即船舶在某段时间内完全被剥夺了收入能力，不能赚取任何营运收入。然而，NMIP2013cU6-l规定，“本保险承保船舶由于全部或者部分被剥夺收入而遭受的损失……” _,因此，租金损失险所承保的收入损失却并不仅仅是这种收入的“全部损失”,还包括“部分损失（Partial Loss）”的情况，即船舶虽然因遭受承保风险而受损，但是并未完全丧失营运能力，只是船舶继续营运的收入相比受损前有所减少。这种收入“部分损失”发生的情形主要表现为，船速降低，因而导致船舶履行某航次的时间超过预期，或者船舶仅是部分货舱受损，其他货舱仍可以继续装运货物，或者船舶原本可以装运某种运费高昂的特定货物，但是因受损而不能再被用于装运此种货物，只能装运其他运费相对较低的货物等。船东之所以在船舶受损后不立即修理而选择继续营运船舶，往往是因为此时船舶正处于租约或者运输合同下，船东想另外选择方便的时间再对船舶进行修理。对于这种“部分损失”的赔偿如何计算，ABS条款和Lazard条款均未作规定，NMIP2013CU6-4也仅简单地规定，“船舶仅部分被剥夺收入的时间应当被转换为收入全部损失的相应时间”,对于如何转换并未做进一步的规定。笔者认为，各保险条款之所以对此不做详细的规定，是因为这种部分损失可能表现为各种复杂的情形，而且各种情形下部分损失的程度也不好把握，想制定一个统一的计算方法并非易事。因此，当这种损失发生时，需要双方根据个案的具体情况来判断损失的大小并确定最终赔偿的数额。
4.1.2免赔期
与船壳险中普遍存在的绝对免赔额（Deductible）相对应，三种船舶租金损失险标准条款中均规定了保险人的免赔期（Deductible Period）。免赔期的主要作用与免赔额相同，一方面是为了消除小额损失索赔，节省小额保险事故的理赔费用，从而可以降低保险费率[71],另一方面可以督促被保险人在营运中更加谨慎以避免保险事故发生，因为免赔期的损失通常要由他自己承担。在实践中，租金损失险保单内约定的免赔期一般为14天，即保险人仅对被保险人超过14天以后的期间内的收入损失进行赔偿。
根据各标准条款的规定，免赔期适用的基本原则是一次事故，扣除一个免赔期[72].因此，当船舶因一次保险事故受到的损坏进行了多次修理时，在对各个修理期间总的收入损失的保险赔偿进行计算时，只需扣除一个免赔期；当船舶遭受了多次保险事故，但是却累积在一块同时进行修理时，在计算保险赔偿时就要扣除多个免赔期。但是，这个原则存在一个例外，即在两个连续港口之间的单独航程中遭遇的所有恶劣气候造成的保险事故，均应当被当做一个事故，即应当适用一个免赔期[73].这主要因为要将某一航程中所有恶劣气候事故合理区分成一个一个的保险事故存在技术上的重大困难，为了避免这种困境和由此产生的争议保险条款做出了此种规定[74].
由于实际情况的复杂多变，有时对于究竟是一次事故还是多次事故会发生争议。如在 Sealion Shipping Ltd and Another v. Valiant Insurance Company （The “TOISAPISCES”）案[75冲，原告的船舶发生了一系列的机器故障：第一个故障是左侧发动机于2009年2月25日失灵，原告将现有的一个右侧发动机换到了左侧，并又安装了一个闲置的右侧发动机；与此同时，原告进行了针对某个未使用的冷却器漏油问题的修理工作。不幸的是，修理工作随后导致船舶的第二个故障，即2009年3月11日液压装置失灵，船舶因此必须进干鸡进行修理。在船舶修好并经检验而被重新投入市场后不久，第三个故障发生--2009年4月25日船舶的右侧发动机又出现失灵。保险人认为这是三个事故，应当扣除三个免赔期，尤其是第二个故障是由与保险事故无关的修理工作引起，此时与第一个故障的因果关系已经中断。一审和二审法院最终均判决这三个故障为一个事故，因为这三个故障的关系是“一个导致另一个”,无法将其分开；如果不是因为第一个故障使左侧发动机被移开，导致第二个故障的船舶修理工作就不会进行（如果左侧发动机不被移开，该项修理工作就无法进行），因此，仍应认为是第一个故障导致了第二个故障，因果关系未中断。显然，在本案中，对于连续发生的事故是一个事故还是多个事故，法院采用的是因果关系的判断方法，而且，认定事故之间有因果关系的标准十分宽松。
4.1.3保险人的责任限额
对于一般的财产保险来说，即使是足额保险，保险人对于其保险标的的损失需要承担的最大赔偿数额也不过就是保险标的的保险价值（不考虑施救费用，船壳险承保的碰撞责任等），不管是定值保险还是不定值保险，这一最大赔偿额都不会过分超过保险人的合理预期，因此，保险标的本身的价值就为保险人的赔偿责任施加了限制。但是，租金损失险与此不同，租金损失险的保险标的为船舶的预期收入，在船舶因保险事故不能正常营运的期间内，其收入损失会随着时间的推移越来越大，如果持续的时间足够长，保险人将承担的保险赔偿额将会非常巨大，无法依靠保险标的本身的价值为保险人的责任作出限制。因此，租金损失险的保险人有必要在保单内为自己将来的赔偿责任作出限制，以防止其承担的赔偿额会无限扩大；同时这也可以为保险人应收取的保险费数额提供合理的计算基础。
通常每一个租金损失险的保险单都包括两个责任限制，一个是针对某一次事故的责任限制，一个是针对保险期间内所有事故的总的赔偿责任限制，而且，两个限额往往是相同的[76],例如，实践中使用的租金损失险保单责任模式通常会被表示为14/90/90,这即是指该保险的免赔期14天，一次事故最多赔偿90天，整个保险期间也最多赔偿90天。两个限额之所以相同，笔者认为，这与船壳险中船舶全损的赔偿模式是相同的道理：在船壳险下，不考虑其他费用，保险人最大的赔偿责任就是在船舶全损时赔偿给被保险人船舶的保险价值，而支付此赔偿数额后，要么船舶己经实际全损不复存在，要么保险标的己经委付给保险人，总之保险合同就此终止，保险人以后不会再对该船舶承担任何赔偿责任；在租金损失险下也是一样，以14/90/90的责任模式为例，保险人赔偿了某一次事故90天的收入损失后，由于该限额与总的限额相同，整个保险期间内的责任限额己经用尽了，这就相当于保险标的己经全损。但与船舶在全损后不可能再遭受承保损失不同，在租金损失险保险人赔付了总的赔偿限额后，保险合同并不就此终止，被保险人在该事故后的保险期间还可能再遭受承保风险导致的收入损失，但是按照保险条款，显然保险人对此不再负责赔偿。因此，在实践中，租金损失险的当事人之间通常会另行协商并订立一个书面的“复原（Reinstatement）”条款[77],用来避免总限额用尽的后续保险期间内被保险人没有保险保障的窘境。该条款内容一般为：当总赔偿限额因保险人支付了事故赔偿而相应减少后，经保险人同意，被保险人在加付保费后，总赔偿限额恢复到最初的限额。通过这样一个条款，被保险人可能就整个保险期间内的每一次保险事故都可以从保险人处得到相应赔偿。
4.2保险人每日赔偿数额的确定
既然租金损失险下赔偿的基本计算方法是将船舶无法营运的天数与船舶每天的收入损失相乘，那么首先就要分别计算出船舶无法营运的天数和船舶每天的收入损失。对于每天收入损失数额的计算，根据实际使用的保单是定值还是不定值保单而有所不同。此处所谓定值保险，是指在保单中明确写明了每天应赔偿的固定数额的租金损失险保单，而不定值保单则相反，其中则无这种固定数额的约定，具体的赔偿数额需在损失发生时根据实际情况予以确定。
4. 2.1不定值保单
对于不定值保单的每日赔偿数额，NMIP2013CU6-5规定，“被保险人每日的收入损失应当等于当前运输合同（Contract of Affreightment） 下每日运费减去因船舶停止营运而节省或者应节省的数额”.根据该规定，当船舶处于期租下时，每日的运费[79]数额很容易确定，即是每天的租金；当船舶处于航次租船合同下时，每天可赚取的运费数额则需要用该航次有权收取的运费除以该航次通常需要花费的时间予以确定，而且该时间应当包括预备航次的时间；若船舶是被用于从事班轮运输业务，计算方法与航次租船类似。但是若船舶并未处于任何运输合同下时，船舶每天的运费收入就需要以其他基础进行估算，NMIP2013 CL16-5针对此种情况规定，“若船舶未被出租，每日赔偿数额应当以不能营运期间与被保险船舶相同类型和大小的船舶的平均运费率为基础进行计算”.众所周知，如果船舶受损时它未被任何运输合同所使用，那么不论是对保险人还是被保险人来说，均无法肯定地说它在损坏期间会被用于何种运输合同、被用于运输何种货物以及收取什么水平的运费，因此，该规定所确立的计算基础是“相同类型或者大小船舶的平均费率”,而不是以某一艘相同类型和大小船舶的运费水平为依据。每日的预期收入还应当减去因船舶未营运而节省的费用才能得到每日的赔偿额，而此种节省费用更加难以准确估算，因为通常很难确定在被保险人人该期间仍在为船舶支付哪些费用，这些费用与正常营运中宄竟相差多少。因此，在实践中，保单中通常会确定一个百分比，即将每日赔偿额直接确定为每日预期收入的百分之多少（实践中通常为80%），省去计算节省费用的麻烦[8?].
4. 2. 2定值保单
前文在研究租金损失险下的保险利益问题时就己经提到过，实践中的租金损失险保单通常是此类定值保单，这主要是为了避免实际收入损失计算过于困难的局面出现以及双方对计算的数额产生争议。这种情况下每日赔偿额的计算相对简单，即以保单中确定的每日应赔偿的固定数额赔偿为基础进行计算，ABS条款与美国Lazard条款都是如此规定。NMIP2013在这种情况下也是以此作为赔偿计算的一般原则，即NMIP2013 CU6-6的规定，“如果保单内写明对于时间损失应当按照每天一个固定的数额来赔偿，那么此数额应当被当做估定的（assessed）数额…”,也就是说，保单中约定的固定数额即相当于不定值保单情况下按照上文介绍过的方法估算出的每日赔偿额。但是，该计算原则在NMIP2013下存在两个例外：一是NMIP2013 CU6-6后半句规定的“…除非实际情况明显表明与此不符”,二是NMIP2013CU6-14规定的，当船舶修理是在保险期间结束以后进行时，即使是定值保单，在此修理期间的赔偿数额也应当以保单中的约定数额与实际估算数额中较低者为基础进行计算。但ABS条款与Lazard条款均未规定上述两种例外，也没有相关的判例对此予以确定，因此只有在使用NMIP2013作为保单条款时，被保险人在定值保单下的索赔才会受这种限制。
笔者认为，这种限制有其存在的合理性和必要性，保险人应当在保单中作出这种例外的限制。对于第一个例外，由于此种数额是在保险合同订立时对被保险人每日收入损失的估算，不可能与实际收入损失水平完全相同，尤其是在航运市场大起大落时，此数额很可能会与真实的收入水平存在很大的差别，如果不论何时都盲目地坚持按照保单中确定的数额赔偿，就很可能会出现对保险人或者被保险人非常不公平的情况。针对这种情况，允许按照实际情况适当调整赔偿额可以防止这种不公平的结果出现。对于第二个例外，在船舶受损但仍可继续营运时（仍然符合船舶技术或者营运安全有关规定的要求），如果此时市场非常好或者船舶正处于租约下，被保险人为了经济效益通常会继续使用船舶，选择在合适时候再进行修理，保险人一般无权干涉被保险人的此种选择。但这种做法同时可能导致被保险人的投机行为，被保险人可能会刻意将船舶的修理期间选在运费率相对较低的时期，以得到比实际收入损失更高的保险赔偿，而这种例外限制可以在一定程度上防止被保险人借此不当获益。
另外，由于定值保单的存在，在租金损失险的实践中相应地也存在不足额保险的问题，即保单中明确约定保险人仅按照保险载明的每日收入损失的一部分进行赔偿[82],如Lazard条款“被保险的利益”部分的规定方式就考虑了不足额保险的问题一一 “就租金损失每天支付__美元（即被保险利益-美元的一部分）” [83],再如ABS条款第一条规定方式也类似，即“本保险应每日支付被保险数额的-（百分比）[84]”,在这种情况下也不是直接以保单中写明的每日收入损失进行计算，而是应当以其一部分作为赔偿计算的基础。
4. 3船舶收入损失时间的确定
对于船舶遭受了租金损失险承保风险中的第二类风险后，虽然船体或者机器未受到损坏，但是仍然不能正常营运的情况，船舶的收入损失时间的计算相对比较简单，即从船舶因该风险不能营运时起，至风险消除船舶恢复正常营运时止。如船舶意外搁浅的情形，船舶的收入损失时间即从船舶搁浅时起，至船舶完全起浮时止。然而，对于船舶受损需要进行修理的情况，收入损失时间的计算就相对复杂很多，会涉及到修船厂的选择，船舶修理（包括修理之前和之后）花费的时间，同时修理，保险期间结束后的修理等诸多问题。
4.3.1修船厂的选择与修船时间的计算
选择并确定一个合适的修船厂是对船舶进行修理的前提。前文己经介绍，租金损失险承保的海上风险通常与船壳险的承保风险相同，租金损失险下的被保险船舶因承保风险受到的损坏，通常正是该船的船壳险所承保的船舶损坏，因此，租金损失险下所谓的船舶修理通常也正是该船船壳险下的船舶修理，两者的区别只不过租金损失险负责的是船舶在该修理期间的收入损失，而船壳险负责则是产生的修理费用。因此，对于同一保险事故的船舶修理，租金损失险保险人关心的是修理时间的长短，而船壳险保险人关心的则是修理费用的高低，相应地，租金损失险保险人希望选择花费时间短的修船厂，而船壳险保险人则希望选择修船费用低的船厂。然而，修理时间的长短往往与修理费用的高低呈现反比关系，即通常修理费用高的船厂所花费的修理时间相对较短，而修理费用低廉的船厂所花费的修理时间则相对较长，因此，在租金损失险保险人与船壳险保险人之间在修船厂选择的问题上存在着难以调和的矛盾[85].这时，如果船壳险或者租金损失险中保险人不对如何协调该问题作出规定，而单纯地强调保险人有选择船厂的决定权的话，被保险人将会处于左右为难的窘境中，无论如何选择都会使其中一个保险目的收到损坏。在常用的船壳险保险条款中通常不存在与其他种类保险如何协调的规定，而是普遍存在一条在修船厂选择方面赋予船壳险保险人对于修船厂的决定权的条款，如协会船舶定期保险条款在常用的租金损失险条款中，ABS条款和Lazard条款中也不存在任何关于如何与船壳险保险进行协调的规定，而且尽管这两个条款没有对船厂选择权问题作出特别规定，但是其中关于被保险人谨慎处理义务的规定，实质上也要求被保险人应当选择对保险人有利的修船厂；唯一对此问题作出明确规定的是NMIP2013 cl.16-9 “修船厂的选择”条款，这也在一个方面上说明了NMIP2013作为一个系统且完整的海上保险计划，对协调不同种类海上保险的潜在冲突具有巨大的优势。NMIP2013 C116-9的规定赋予了租金损失险保险人要求被保险人在选择船厂时进行招标的权利，同时也赋予了被保险人对于使用哪一个修船厂的绝对选择权。
这样就不会与被保险人所使用的船壳险保险条款中关于船厂选择的规定相冲突，被保险人可以按照船壳险条款的规定听从船壳险保险人的指示选择船厂，而不用考虑租金损失险保险人的利益。但同时这样的规定也显然是不利于租金损失险保险人的，必须同时对其赔偿责任作出适当的限制，因此NMIP2013 C116-9进一步规定，不论被保险人最终选择了哪一个修船厂，租金损失险保险人对时间损失的赔偿责任都应当限于所有投标方案中花费时间最少的那个；而如果被保险人实际选择了此方案的话，则按实施此方案的实际花费时间赔偿，即使实际花费的时间超过了此方案的预计时间；如果正在使用的船壳险条款是由保险人书面接受的NMIP20B第10-12章以外的条款的话，此时保险人应按花费时间最少的方案加上实际花费时间中超出此方案的时间的一半赔偿。这样就很好地协调租金损失险与船壳险下关于修船厂选择的冲突问题。
因此，如果选择ABS条款或者Lazard条款订立保险合同的话，为避免被保险人遭遇此种冲突导致的窘境，双方应当订立一个与上述条款类似的补充条款。
4. 3. 2修理进行之前和完成之后花费的时间
修理进行之前花费的时间主要是指船舶为了修理能够进行所做的必要准备工作而花费的时间，主要包括对损坏进行检验花费的时间，为选择船厂进行招标花费的时间，为了进行修理而进行洗船花费时间，驶往修船厂的时间，等待修理的时间以及其他类似性质的时间。
修理完成之后花费的时间是指船舶从修理完成到可以重新开始其受损之前所从事的活动之时所经过的时间。对于这种时间，NMIP2013 cl.16-13区分了四种情形，即（1）直到船舶可以重新开始其受损时有效运输合同下的航次或者活动；（2）直到从事班轮或者类似运输的船舶可以重新开始这种活动；（3）当船舶驶往其受损前有约束力的运输合同下的第一个装货港时；（4）直到旅客运输船舶可以重新开始此种活动，但是以14天为限。
不论是修理进行前的时间还是修理完成后的时间，ABS条款和Lazard条款均未作明确规定，但是笔者认为，这并不表示使用ABS条款和Lazard条款的被保险人不能得到这种时间损失的赔偿。显然，由于这种时间损失也是由保险事故造成，船舶在此期间内也不能进行营运，同样也被剥夺了赚取收入的能力，在对这两种条款进行解释时，也当认为被保险人在此期间内遭受的收入损失是保险人的保险责任范围，没有理由不可以从保险人处得到赔偿。
4.3.3同时修理时修理时间的计算
此处的同时修理（Simultaneous Repair），是指租金损失险下的船舶损坏修理与被保险人的其他修理在同一期间内进行的情形。在实践中，当船舶因为海损事故受到损坏入玛修理时，如果此时船舶的定期检验时间也恰好临近的话，为了节省干鸡费用，被保险人通常会选择将定期检验提前，与船舶的海损修理同时进行。
因此，在实践中，此处所谓的被保险人的其他修理，通常是指被保险人为保证船舶的适航性或者维持船舶的船级所进行的定期检修。一方面，由于租金损失险保险人的赔偿责任仅限于因租金损失险下的保险事故导致的时间损失，因此当发生同时修理的情况时，必须将修理期间在不同修理之间合理分开，以确定应由租金损失险保险人负责的天数。另一方面，即使其他修理没有使租金损失险的修理时间延长，但毕竟被保险人因此而避免了自己单独进行这些修理本应遭受的时间损失，被保险人因此受益，适当减轻保险人的赔偿责任也无可厚非。
Lazard条款针对这种情况规定了一个专门的“同时修理”条款，规定若船舶因本保险承保风险导致的损失与被保险人为了船舶适航或者维持船级的修理同时进行，两种修理的共用时间中超过免赔期的部分应在保险人与被保险人之间平分。
例如，一艘船舶因恶劣气候遭受损失，经验船师估算单独对该损失进行修理的时间为50天，与此同时，船东决定对船舶进行定期检验，经验船师估算单独进行检验所需时间为30天。若保单规定免赔期为14天，则由于两个修理的共用时间为30天，超过免赔期免赔期14天的部分，即剩余的16天由保险人与被保险人各负担8天，所以，被保险人负责22天（14天+8天），保险人负责28天（8天+[50-30]天）。另外，该条款还规定，如果被保险人的修理导致本保险下的修理时间被延长，则延长的时间由被保险人负责。
而NMIP2013 cU6-12则考虑了更为复杂的情况，不但包括了上述Lazard条款规定的情形，还包括了本保险下的本次海损事故与本保险下的其他海损事故同时修理，以及与其他租金损失险下的海损事故同时修理的情形。并且还规定了如何估算各种修理分别花费的时间，以及如何确定各种修理的开始时间的问题。针对其他修理导致本保险下海损修理时间延长的问题，与Lazard的规定不同，NMIP2013此条则规定延长的时间应当按各种修理单独进行可能花费的时间由各方按比例分摊。显然，NMIP2013关于同时修理的规定更为全面和合理。
ABS条款则不存在任何关于同时修理问题的规定。Paul Silver先生曾认为，在对ABS条款下涉及同时修理的保险赔偿进行理算时，应当认为ABS条款内暗含了一个与Lazard条款中“同时修理”条款类似的条款[87].但是，此种观点已经在前面介绍过的The “TOISA PISCES ”案中被否定。在本案中，第二个故障使船舶进干玛进行修理，船东因此将船舶的定期入玛检修和中期检验提前，在船舶入±乌修理期间同时进行。本案使用的租金损失险条款即为ABS条款，其中无任何关于同时修理的规定。保险人主张，船舶的定期入i乌检修和中期检验肯定会导致船舶停租，而船东将其提前到此时与船舶修理同时进行却使船东实际未遭受租金损失，如果保险人的赔偿额不相应进行减少，将使船东不当获益。一审中Blair法官在本案中适用了先例The Ferdinand RetzlafP88],认为如果船东的无关修理并未增加本保险下的修理无论如何会花费的时间和费用，那么保险人的赔偿额就不应减少；相反，如果有所增加，那么保险人的责任仅限于保险下修理本应花费的时间。二审中，上诉法院通过对保险条款的解释，得出了与此相同的结论：根据保单的措辞，保险人对超过免赔期的时间损失应当按照一个简单的时间表（Simple Chronology）赔偿，未提及最终的净损失（Ultimate net loss）或者同时修理的问题[89];如果将保单曲解为，被保险人因同时修理而“被节省的以后的时间（time subsequently saved）”应当考虑进来并相应减少保险人的赔偿责任，将会在实际适用中出现难以应对的复杂情况。因此，本案己经明确，在英国法下的ABS条款中并不暗含一个像Lazard条款中的“同时修理”那样的条款，如果保险人希望从因同时修理被节省的被保险人时间中获益，应当在保单中以明确的措辞作出规定。
笔者认为，假如这种争议在中国法下发生，其处理的结果也会与英国法下的上述判决结果相同。首先，从合同的解释角度来看，ABS条款中关于同时修理问题没有任何规定，从合同的措辞中根本解释不出应当减少保险人赔偿责任的合同意图，更解释不出Paul Silver先生所指的那种暗含条款；其次，由于保险合同通常是保险人提供的格式条款，根据《保险法》第30条的规定，应当作有利于被保险人的解释，显然上述判决对ABS条款的所做的解释是有利于被保险人的解释；再次，这种结果虽然使被保险人在客观上获益，但是却并未增加保险人的保险责任，对保险人未造成任何影响，保险人并未因此遭受损失，被保险人的此种获益虽然没有法律依据，但是也并不能构成《民法通则》第92条规定的不当得利P0].因此，在中国法下保险人要求减少责任并无合同或者法律上的依据。
4. 3. 4保险期间结束后的修理时间
租金损失险通常为定期保险，即其保险期间通常为一段固定的时间，保单中会对保险期间的起讫时间点作出明确的规定。不论是ABS条款第1条还是Lazard条款中的“危险”条款，或是NMIP2013d2-ll第一款，均明确规定在保险期间内发生的保险事故所引起的收入损失才能获得赔偿。因此，判断保险人是否应当对某一段时间内收入损失负责，并不是依据该损失是否发生在保险期间内，而是要看引起该收入损失的保险事故发生的时间，只要该保险事故发生在保险期间内，即使其引起的收入损失发生在保险期间结束以后，保险人仍应当承担赔偿责任[91].
这种情况经常会出现在租金损失险下。若船舶虽因保险事故受到损坏，但是仍然符合有关技术和营运安全的要求时，被保险人出于其经济效益的考虑，可能会选择暂时不进行修理，而是继续营运船舶，将船舶损坏的修理推迟到他认为适当的时间再进行，也就是说，在这种情况下，被保险人对其收入损失何时发生有选择的权利，而且即使其选择的修理时间是在保险期间结束以后，保险人仍应对此期间的收入损失承担赔偿责任。因此，如果不对被保险人的此种选择施加任何限制的话，保险人对与此事故的赔偿责任将会无限期地处于不确定状态。
正因为如此，租金损失险的保险条款通常都对保险期间结束以后的修理时间进行限制，但是限制的方式不同，超出限制的后果也有区别。例如Lazard条款中的“进行修理的时间”条款规定，“与本保单下的索赔有关的修理未在保险期限结束以后24个月完成”的保险索赔不能获得赔偿。按照该规定，如果修理未在保险期限结束24个月之内完成，那么该整个修理期限内收入损失均不能获得赔偿。ABS条款第8条与Lazard条款的限制方式和后果类似，只是更进一步规定，针对一次保险事故造成的损坏进行修理的次数不得超过三次，且在保险期间结束后12个月内完成的修理导致的收入损失才可以得到保险赔偿。而NMIP2013 cl.16-14则规定，“在保险期间结束超过2年后才幵始在修船厂停留的，对于因该停留引起的时间损失，保险人不负责任”;按照NMIP2013《条文释义》对该条的解释，本条中的“幵始”是指船舶开始驶往修船厂[92].显然，该条对修理时间的限制方式和后果与前面两个条款不同：该条限制的是修理开始的时间，而且该修理还必须是在修船厂进行的修理，被保险人不能以开始简单的临时修理或者其他简单修理来规避该限制；如果“开始”发生在保险期间结束后2年内，那么即使修理并未在保险期间结束后2年内完成，在该修理期间的收入损失仍然可以得到保险赔偿。
4. 4 Lazard条款关于保险赔偿责任的特殊规定
在第2章讨论保险利益的问题时己经明确，对于租金损失险被保险人来说，其保险利益的承认并不要求承保损失发生时被保险船舶订有有效的租船合同和运输合同，只要被保险人此时具有获得预期收入的合理期待，就可以认定被保险人具有保险利益，他即可以就船舶的预期收入损失请求保险赔偿，除非保险条款对被保险人请求赔偿的权利作出了更为严格的限制。从三个常用条款的规定来看，ABS条款的规定较为笼统，未对损失发生时船舶所处的状况作出任何规定，当然也就不存在其他更为严格的限制，因此，只要此时被保险人具有保险利益，按照法律。
规定及对该条款的合理解释，被保险人就有权获得保险赔偿；而NMIP2013则在cl.16-5 “每日赔偿数额”的计算中对承保损失发生时船舶未出租的情况下怎样计算损失数额作出了明确的规定[93],因此，在NMIP2013的规定下，不论损失发生时船舶是否出租或者订有运输合同，被保险人均有权请求保险人支付保险赔偿。但是，Lazard条款的规定与上述两个条款不同，Lazard条款在其“索赔的前提条件”条款中分多款对被保险人主张保险索赔的权利做了严格的限制。
该条款A款第（1）项规定，“由于任何物理灭失或者损坏的发生引起的本保险下的任何索赔不应支付，除非该索赔所基于的事故导致：（a）船舶在现有的租约下陷入停租或者承租人基于租约条款成功主张减少租金；或者（b）船舶不能被提供给有约束力的租约使用，承租人因此选择解除租约或者同意推迟交船曰期，由该解除或者推迟交船导致出租人实际遭受租金损失”;第（2）项规定了被推迟的修理期间[94]收入损失索赔的前提条件，基本的限制条件与第（1）项的（a） （b）规定相同，但规定了一个例外，即“如果推迟修理在船舶的任何租约终止后立即进行，并且船舶在修理完成后30日内被确定驶往某个装货港”,被保险人的索赔则不受前述条件的限制。该条款的B款则对索赔的金额进行了限制，规定保险人负责的租金损失时间不超过租约的剩余租期或者被解除或被推迟租约的租期；并在第（3）项规定，若船舶此时从事的为连续航次租船或者包运合同，被保险人因而无法证明实际的租金损失时，应当按照预计的完成日期将运费收入转换为每日的租金率再进行计算。
从上面这些特殊的限制可以看出，在Lazard条款下，损失发生时船舶处于租约或者运输合同下，是被保险人主张收入损失的前提条件。如果损失发生时船舶未出租或者未履行任何运输合同，即使被保险人能够证明他对船舶的预期收入具有合理的期待，即具有保险利益，他也不能要求保险赔偿。同时，在Lazard条款下，被保险人主张的保险赔偿除了受每次事故的责任限制和保险期间总的责任限制之夕卜，还必须受现有租约的剩余租期的限制，即有权主张的收入损失期限不得超过现有租约的剩余租期。可见，使用Lazard条款的租金损失险被保险人的权利受到了更多的限制，不仅可索赔的情形比使用ABS条款和NMIP2013时更少，而且相同情形下的索赔数额也可能会比使用其他条款更少，例如，损失期限超过了每次事故的限额90天，但是剰余租期只有60天，在Lazard条款下只能主张60天的租金损失，而在ABS条款和NMIP2013下却可以主张90天。
在笔者看来，Lazard条款作为一个产生于1961年的保险条款，其对保险人的赔偿责任做出的如此严格的限制，已经不再适应市场对租金损失险的实际需求.Lazard条款的这些限制，把其承保的船舶限定在了订有有效期租合同、连续航次租船合同以及包运合同这几种有限的合同形式下，而本文一开始就己经介绍过，由于航运服务的购买者的需求不同，货运船舶的合同安排多种多样，早己不限于这几种，未来还可能产生更多的经营模式，而这些限制无疑将会把以其他方式营运船舶的船东拒之门外。因此，Lazard条款己经是时候根据市场的实际需求，去除它的这些限制，将其变成一个像ABS条款和NMIP2013那样开放的、可以包容各种船舶营运模式的保险条款。
4.5保险人支付施救费用的责任
施救费用，是指被保险人为防止或者减少根据保险合同可以得到赔偿的损失而合理支出的费用[95].在租金损失险下，当保险事故发生之前或者之后，被保险人为了避免船舶不能营运或者为了减少船舶不能正常营运的时间而采取了某些措施时，也会产生施救费用的支付问题。
4.5.1支付施救费用的基础
根据我国《海商法》第240条的规定，“被保险人为防止或者减少根据合同可以得到赔偿的损失而支出的必要的合理费用，……，应当由保险人在保险标的的损失赔偿之外另行支付”,因此，在我国法下，支付施救费用是保险人的法定义务，不需要保险合同对此特别做出约定。但是，英国法的规定与我国不同，MIA1906第78条第一款规定，“如果保险单中含有施救条款，此项约定应当视为对保险合同的补充，被保险人对为实施该条款所合理产生的一切费用，均可从保险人处获得赔偿，即使保险人已经赔付了全损，或者己经订明保险标的物的单独海损之全部或一定百分比以下不赔，也不影响该项费用的赔偿”.显然，上述规定是基于保单内存在一个施救条款（Suing and Laboring Clause），实施该条款的费用才能被作为施救费用并从保险人处获得赔偿；如果保单中不存在此种施救条款，被保险人就会缺少索赔施救费用的基础。此处所谓的施救条款，源于历史悠久的S.G.Policy,该条款的内容主要是明确规定被保险人施救义务。在现在常用的船壳险保单中，通常都存在这样一个施救条款，例如1983年协会船舶定期保险条款第13条第一款即规定“当发生损失或者不幸时，被保险人及其雇员和代理人有义务采取合理的措施，避免或者减轻可自本保险获得赔偿的损失”.
但在该问题上，租金损失险的常用条款则与船壳险有所不同。NMIP2013第一部分中的cl.3-30 “被保险人避免和减轻损失的义务”规定，“如果事故将要发生或者已经发生，被保险人应当采取合理预期他能够采取的措施，以避免或者减轻损失”.显然，此种规定基本与上述船壳险的规定相同，属于施救条款。因此，当被保险人因实施该条款产生施救费用时，在英国法下，保险人应当对此予以赔偿。
在ABS条款和Lazard条款中，与施救费用最为相关的条款分别是ABS条款的第12条和Lazard条款中的“被保险人的合理谨慎”条款，两者的措辞完全相同：“被保险人应当合理谨慎和快速地进行所有修理（临时或者永久）。保险人有权要求被保险人发生任何可以减少本保单下保险人责任的费用，但是该费用应由保险人承担”.该条款显然并不能构成上述那种施救条款，因为该条款并未直接施加给被保险人施救的义务，而是赋予保险人一个要求被保险人产生减损费用的权利，如果保险人不行使此项权利，被保险人就不需承担任何施救义务，只需尽到合理谨慎即可。
也就是说，如果保险人未根据本条规定要求被保险人采取减损行为，被保险人是主动采取减损措施产生施救费用，若适用英国法，他将缺少向保险人主张赔偿该费用的基础。因此，这种情况下，需要双方对本条款的措辞作出相应的修订，使其符合施救条款的内容要求，或者是在保单内另行增加一个施救条款。
4. 5. 2支付施救费用的责任
施救费用是由保险人在其承担的保险标的的损失赔偿之外另行支付的一种费用，而且施救费用的支付不以施救措施产生效果为前提，因此，假如被保险人为了避免某项损失采取的措施并没有产生任何效果，保险人就不仅仍要承担此项损失，还要另外承担就此支出的施救费用[96].而且，保单中关于保险价值和保险金额的约定仅仅是针对保险人承担的对保险标的损失的赔偿责任作出的，对应该另行支付的施救费用的数额并无限制作用；尽管法律一一如上述《海商法》第240条第一款和MIA1906第78条第一款般会以“合理”对施救费用作出限制，但是这一抽象的标准并不容易把握，很难发挥限制作用。因此，法律或者保险条款通常会对保险人支付施救费用的责任另外作出限制。我国《海商法》第240条第二款明确规定，保险人对施救费用的支付以相当于保险金额的数额为限；保险金额低于保险价值的，除了合同另有约定外，保险人应当按照保险金额与保险价值的比例支付施救费用；而MIA1906中没有这样的限制性规定，因此，在英国法下，需要保险条款对施救费用数额作出限制，否则，保险人支付施救费用的责任会缺少限制的依据。船壳险的常用条款中一般会针对施救费用数额作出明确限制，内‘容通常与我国《海商法》的上述规定相同，不至于发生争议[97].但是，租金损失险的保险条款通常不如船壳险或者货运险的保险条款那样细致全面，在租金损失险三个常用条款中，仅NMIP2013针对该问题作出了规定。
NM1P2013 cl. 16-11 “为节省时间而发生的额外费用”第二款规定，“保险人对于此种费用中超出若不采取这种措施保险人本应支付的数额的部分不负责支付”[99],显然，此处的规定与船壳险的规定不同，并不是像船壳险条款那样以保险标的的保险价值和保险金额为基础对施救费用进行限制，而是以施救费用可能产生的减损效果为基础，限制保险人支付施救费用的责任不超过该项施救费用减少的或者本应减少保险人的赔偿额。由于租金损失险下赔偿额的计算方式是将船舶无法营运的天数（损失持续时间）与船舶每天的收入损失相乘，因此，要确定减少的赔偿额最基本的问题就是确定该施救费用节省的（或者本应节省的）的损失持续时间。由于租金损失险中普遍存在保险人不负赔偿责任的免赔期的规定，在计算保险赔偿的减少额时被节省的免赔期内的时间不应被考虑在内，如某租金损失险保单的免赔期为14天，验船师估算的损坏修理时间为20天，被保险人采取的施救措施使得实际的修理时间减为11天，此时该施救措施节省的修理时间为9天，但是由于前14天为免赔期，被节省的9天内只有6天是保险人本应赔偿的，另外3天是为被保险人节省的，因此减少的赔偿额仅为这6天的保险赔偿，而不是全部9天。
另外，如果发生了同时修理的情况，被节省的时间还要按照前面所述的保险人和被保险人的时间划分原则进行划分，仅考虑其中属于保险人负责的时间。NMIP2013cl.l6-ll第三款另规定，“如果被保险人的时间也被节省，他应当按其被节省时间所占的比例分担该费用”,该款的规定也正是基于租金损失险下普遍存在的免赔期、责任限额以及同时修理的情况。由于在免赔期内、超出责任限额后、以及同时修理中属于被保险人自己的时间等时间内的收入损失保险人本就不负赔偿责任，而是由被保险人自己负担，因此，如果施救措施所节省的时间中包含了上述时间，那么该施救措施所减少的就不仅仅保险人的赔偿额，同时也减少了被保险人的损失，出于公平的考虑，由此产生的施救费用也应当由保险人与被保险人按照各自被节省的时间的比例分摊。
另外，由于租金损失险的保险事故通常也正是被保险船舶的船壳险下的保险事故，在实践中不可避免地会出现这样的情况：被保险人在保险事故发生后因采取某项措施而支付的费用，可以在租金损失险下构成施救费用的同时，在船壳险下也可以构成施救费用，或者虽然在船壳险下不能构成施救费用，但可以作为一项损失在船壳险下获得赔偿。在这样的情况下，如果允许被保险人在两个保险合同下都可以得到赔偿，无疑将使其重复受益，有违补偿原则。因此，与上面论述过的选择修船厂的问题类似，租金损失险作为船壳险的补充保险，在施救费用的问题上，也应当对如何协调两种保险作出相应的规定。然而ABS条款与Lazard条款对于该问题均未涉及，而针对这种情况，NMIP2013 cl.16-11确立的原则是，租金损失险保险人仅对被保险人无权从船壳险保险人处获得赔偿的施救费用负责。因此，对于在租金损失险下构成施救费用的某项费用，如果被保险人就该项费用有权从其船壳险保险人获得全部赔偿，他便无权再向租金损失险保险人主张该项费用；如果根据法律规定或者保险合同的约定，被保险人仅有权从船壳险保险人处获得该费用的一部分，那么就剩余部分他可以从租金损失险保险人处获得赔偿。
笔者认为这是一种合理的解决方案，在使用ABS条款或者Lazard条款产生此种争议时，也应当适用这种方式予以解决。从客观的事实我们可以看到，虽然租金损失险并不是船壳险的附加险，但是不论是对于提供保险业务的保险人还是购买保险服务的船东来说，船壳险往往是一种更基础和重要的保险，租金损失险只是一种补充保险。这从我国水险市场的承保状况就可以明显看到，我国目前几乎还没有租金损失险的保险业务，但是我国的绝大部分船舶基本都投保了船壳险，两种保险的地位孰轻孰重，一目了然。而且船壳险的保险条款一般规定都较为全面和具体，其条文含义经过了诸多判例的解释，相比之下租金损失险的条款则逊色的多，有些规定往往要引入船壳险的相关条款，如上面己经介绍过的承保风险的规定，这也可以从一定程度上说明租金损失险作为一种补充条款的地位。因此，租金损失险就其功能定位来说仅是一种补充保险，用于弥补被保险人不能从船壳险处获得赔偿的损失的一部分，对于可以从船壳险保险人获得赔偿的损失，租金损失险就没必要再予以承保和赔偿。
