一、引 言
进入新世纪以来，物流产业对区域经济的发展显示出越来越重要的促进作用，使其成为地区间竞相发展的黄金产业[1]。物流节点作为物流网络中连接物流线路的结节之处，是物流产业发展的“基核”。
2009年国务院出台的《物流业调整和振兴规划》明确提出建设一批全国性物流节点城市，优化物流业的区域布局，推动区域经济发展[2]。近年来，各节点城市为发展本地物流产业，推动区域经济增长分别制定了各自的物流业发展规划及策略，例如，2012年，北京、上海等节点城市陆续制定了本市《“十二五”时期物流业发展规划》，以便于推动自身的物流业发展。
长期以来，物流业与区域经济的关系吸引了经济学者广泛的关注，作为一个重要的研究方向，国外研究侧重于定性分析与评价。例如，Richard E，SchulerC（1978） 认为物流产业对区域经济的发展具有重要的推动作用[3]；Melendez O，Maria Fernanda（2002）在研究拉美一体化的进程中[4]，发现物流业依托交通基础设施对区域经济整合影响巨大；Maciulis（2009）定性分析了物流与区域经济协调发展的可行性策略。国内对物流与区域经济的研究主要集中在实证方面[5]。根据物流业的组织形式，苏秦，张艳（2011）认为物流业对区域经济的推动作用有赖于物流业与其他产业的融合、协调、互动式发展[6]。邵扬，姚薇娜 （2010） 利用最新发展的面板单位根与面板协整分析，以1978-2008年我国物流业与区域经济增长的面板数据为样本，对两者进行了经验检验，证实了物流业与经济增长之间的面板协整关系[7]。蒲国利，苏秦，张艳 （2011） 运用聚类分析法对全国不同地区物流业发展现状进行比较 分 析 ， 并 提 供 了 政 策 建 议[8]。 张 毅 ， 陈 圻（2010）采用复合模型计算了全国30个省区物流业与区域经济的有序度，认为区域物流业与区域经济的协调度呈上升趋势[9]。金凤花，李全喜，孙磐石（2010）通过对区域物流的分析，对区域物流的发展水平进行聚类分析，为区域物流的发展提供了发展建议[10]。王健，刘荷（2014）分析了福建省物流业发展的影响要素主要包括区域经济发展、物流网络密度、政府调控三个方面，并进行了实证检验；研究结论都很好地支持了物流业与区域经济具有密切联系[11]。贾海成（2012）以上海市与天津市进行横向比较，指出尽管两市物流业现状与经济发展水平不同，但物流业与区域经济之间的内在作用机理及其协同发展模式，有助于明确区域物流的功能，促进区域经济的发展[12]。赵阳，夏雪，韩增林（2013）运用AHP-EVM组合赋权法和耦合协调度模型，对苏州市的物流业与区域发展耦合协调水平的演进过程进行分析，并提出了相应的对策建议[13]。李爱彬，赵翩翩 （2011） 根据徐州市在2000-2009年的GDP与货运量的数据,实证分析了徐州物流业与经济增长之间的数量依存关系，并定量测算了物流业对经济增长的贡献[14]。王爱虎，房兴超，郭佳（2014）以广东省内各城市作为研究对象，认为各市应科学规划区域物流系统，强化区域物流与区域经济的互动作用[15]。
现有的文献都存在着同样的不足：①在指标体系的构建上，缺乏针对性的研究区域物流业与区域经济的关联性关系；②当前的研究主要以孤立型的省市层面或全国各省为主，缺乏立足于国家层面的整体视角对区域经济中心的节点城市物流业与区域经济关联的分析研究；③集中在区域物流业与区域经济的协调发展的计量分析，缺乏对物流业外部发展环境的关联研究。
本文的创新点在于：①建立了能够反映区域物流业与区域经济关联性关系的指标体系，并且根据分析结果聚类性的提出各节点城市的发展建议；②本文考虑到区域物流业的影响因素复杂多样，运用灰色关联模型对物流业各指标与区域经济进行协同发展研究；③以物流业投入与产出作为相互影响变量，物流业外部环境作为中介变量，在实证分析中对各节点城市物流业与区域经济的关联研究。
二、研究数据的选取和说明
本文的研究对象物流节点城市包括：北京、天津、沈阳、大连、青岛、济南、上海、南京、宁波、杭州、厦门、广州、深圳、郑州、武汉、重庆、成都、南宁、西安、兰州、乌鲁木齐共21个城市，选取数据为2003-2012年中国21个城市的平衡面板数据，上述城市的GDP占全国总量的41.52%，物流业增加值占全国总量的51.7%，因此通过对节点城市物流业与区域经济的关联性研究，有利于进一步明晰我国物流业与经济之间的关系，为推动物流业与国民经济共同发展提供参考建议和实证支持。
研究数据主要来源《中国城市统计年鉴》、《中国人口统计年鉴》、《维基百科——中国城市经济》和《中国物流统计年鉴》。考虑到目前我国尚未把物流业作为独立的行业进行核算，因此借鉴大多数学者的做法，利用交通运输、仓储和邮政业产值代替物流业产值，根据节点城市物流业增加值对上述城市的物流业发展情况进行聚类分析，将我国物流业发展分为四类地区，如表1所列。【1】
从表1聚类分析结果中可以看出，我国物流产业较发达地区大多集中在东部经济发达城市，其中，上海、北京、深圳、广州、天津发展最快，增加值远远高于其他地区物流业，处于全国领先地位。杭州、宁波、南京、厦门、天津、大连、青岛、重庆、武汉次之。成都、郑州、西安、沈阳、济南属于第三类，物流业增加值虽已达到一定规模，但与发达地区还存在一定的差距。以成都为例，2012年成都市物流增加值为352.57亿元，高于西安、兰州等大多数西部城市，但与东部沿海发达城市相比，还存在一定的差距，当年增加值仅为上海的28%。而物流产业比较落后的地区大多集中在西部地区：如南宁、兰州、乌鲁木齐等城市。其中，2012年乌鲁木齐市物流业增加值仅占上海市物流业增加值的12%左右。这表明我国物流业发展具有较强的区域特征，体现出东强西弱的格局，东西差距较大，西部地区物流业仍有待发展。
衡量节点城市物流业发展水平主要从物流业投入、产出、外部环境三个方面出发。城市物流业的投入包括物流产业固定资产投资净值和物流产业从业人员数量，固定资产投资越大，越能有效激发物流从业人员的增加；物流业产出包括货运量、货运周转量和物流业总产值，此三项指标能够有效体现国民经济活动对物流需求的实现程度；物流业外部环境反映基础设施的发展水平，实现物流业承载能力，包括境内铁路基础设施发展水平、境内公路基础设施发展水平、境内水路基础设施发展水平；城市物流业产值比能够有效显示本地区物流业发展状况，对地区经济的影响程度；城市物流化从业率反映物流业对城市就业的影响程度，物流化从业率表明物流业在本市经济发展过程中的地位和作用。其中物流业投入与产出属于物流业发展的内在空间，物流业外部环境属于其外在表现（见表2）。【2】
广泛的研究认为，城市经济越发达，其物流业投入越大，激发物流业产出也越大，越有可能改善物流业的外部环境，物流业发展前景越好。同理，区域物流作为区域经济的子系统，其发展规模、层次区域物流作为区域经济的子系统，其发展水平依赖于区域经济发展的同时，也为促进区域经济的迅速发展、产业结构的优化等提供了必要的支持，节点城市的物流业尤为如此；其次，区域物流业的发展有利于促进经济发展效率的提高；第三，随着物流发展方式和需求的多样化，在满足了社会生产的多样化的同时，也使其与经济发展相互促进，协同发展。基于上述分析，得出图1所示的区域物流和区域经济互动关系模型。【3】
本文选取物流业作为自变量，区域经济作为因变量，物流业外部环境作为中介变量，考虑到环境转移变量因素，两大系统中，因变量与自变量在互动环境下的发生转换，产生逆向因果关系，即因变量与自变量在产业发展环境下的发生位移，产生逆向因果关系，即物流业与区域经济通过外部环境协同发展的同时，又分别促进各自行业发展；同理，在物流产业自身也是如此，物流业外部环境作为调节变量，其决定了物流业投入与产出互为彼此的关联影响（见图2）。【4】
通过搜集对21个节点城市2003-2012年的数据，运用灰色关联分析法，得出所有节点城市灰色关联度数值。
由灰色关联度数值可以看出，21个节点城市的区域物流发展与区域经济发展总体关联度较强，其中东部城市如上海、北京、深圳等物流增加值居于一类和二类城市的物流业与经济发展态势最为一致，属于互相促进的良性发展，西部城市如乌鲁木齐、兰州等物流增加值四类城市的物流产业与经济最不一致，显示这些城市的物流业与区域经济并未形成密切关联性。其他各城市介于两者之间，略大于或小于0.5的因子表明它们的物流业发展与经济发展关联性有待提高。
四、灰色关联多维模型的构建和实证研究
灰色关联度显示各节点城市物流发展水平与区域经济具有较强关联性，体现出指标体系构建合理。但要从结构上分析区域物流体系各因子与区域经济的协调 程 度 ，必 须 构 建 多 维 灰 色 关 联 动 态 模 型GM(1，N) 。其中,有效排除了灰色关联度小于0.5的指标，既降低维度又提髙了GM(1，N)模型的精确度。
（1）根据上文初始化数据，建立 N 个变量的多维灰色模型GM(1，N) 的微分方程式为：【5】
（2）利用收集的21个节点城市2003-2012年的面板数据，按上述方法分别计算得各城市物流投入、产出、外部环境各因子与区域经济发展协调度。
产业投入是产业长远发展的必然需求，产业投入分为资金投入与人力资源投入。随着节点城市对物流产业重要性认识的不断深入，物流投入有利于物流业人才集聚促使物流业从业人员数量提升和物流业产值的增长，是实现区域经济社会发展的内在要求，也体现了区域发展对物流业发展的现实需求。
由表3可知，21个物流节点城市的发展系数处于0.925 8和0.728 1之间，有效地反映出物流产业投入与区域（城市）经济之间的密切联系。上海市以0.925 8排名第1，2013年其物流业固定资产投资净值和物流业从业人员分别为956.78亿元和41.031经济的正向促进作用。北京市、深圳市和广州市的城市发展系数位居前列，表明了物流业投入对这3个中心城市区域经济的带动作用，其中，2013年北京市的物流业固定产投资额约为797亿元低于上海，但其物流业从业人员57.41高居全国第一，随着物流业人才的集聚保证其物流产业必要的发展。
天津市、宁波市、厦门市、青岛市、杭州市、大连市近年来利用其独特的港口行业加大物流业固定资产投资额，同时吸引大量物流专业人员，有效地保证其城市发展系数明列前茅。以天津市为例，2013年其物流业固定资产投资额约为748.37亿元，从业人员11.43万人，随着天津港和滨海新区的建设，其物流业投入将进一步激增，该市物流业与经济发展的关系将更加紧密。重庆市、南京市、武汉市作为内陆交通枢纽，具备独特的物流多式联运条件，2013年，三座城市的物流业固定资产投资额分别为457.92、375.73、425.52（亿元）；物流业从业人员分别为14.50、8.87、15.32（万人）；这些城市周边物流业发达城市较多，致使其辐射带动能力不强，物流业与区域经济的协同关系仍有待提高。西安市、郑州市、南宁市等其余节点城市的物流业投入有限，发展系数排名滞后，物流业与区域经济之间尚未形成有效对称平衡的协同关系；以西安市为例，2013年，其物流业从业人员为10.90万人，略少于天津市，但投资额仅为335.21亿元，仅占天津市的44.79%；这些城市应加大物流业的必要投入，在推动其物流业发展的同时，促进其经济水平的提升。【6】
从表4中分析得出，物流业产出与区域经济的关联中21个城市的发展系数均大于0，说明物流业的产出各项指标均对区域经济的发展起到了正向激励作用。上海市、广州市、北京市、深圳市和天津市物流业的产出对区域经济的协调系数均处于上行水平，表明这些城市物流业的产出对区域经济发展的促进作用明显。东中部的其他城市如厦门、杭州、宁波等，其协调系数处于中上行波动水平，显示其发展系数仍有较大的上升空间。西安、郑州、兰州等西部城市的发展系数处于下行水平，这些城市外向型经济不足，物流业发展有限，服务水平低下，致使物流业产出无法满足区域经济需求，影响了相关城市的发展。
根据物流业产出的各项指标，东部发达城市的物流业货运量和货运周转量的增加，有效地促使物流业产值的提高，进而导致与区域经济的协调发展；中部城市物流业产出各项指标的关联明显弱化，体现在货运量与货运周转量接近于东部城市，物流业产值明显落后；西部城市物流业产出各项指标均落后中东部城市，显示相关节点城市物流业发展水平落后，仍有待发展。【7】
通过表5显示，节点城市经济发展与物流业外部环境密切相关。上海市的物流业外部环境各项指标均处于全国领先水平，该市发展系数为3.2581，位居节点城市排名第一，通过物流业的发展以促进区域经济水平的提升。近年来，东部发达城市及内陆枢纽城市通过对物流业外部环境不断优化，促进本地区的物流业发展。例如，大连市确定打造东北亚国际物流中心以来，明确基础设施逐步完善、发展环境明显好转的既定目标，现代物流业已经成为全市经济发展的基础性主导产业，2013年大连市的物流业增加值约为794.5亿元，占全市GDP的10.3%，极大地推动了该市的经济发展。中部城市如武汉、重庆近年来通过改善本地物流外部环境，积极推动物流产业化发展，努力塑造物流业成为黄金型基础产业，借以促进当地经济发展，效果显着。以武汉市为例，凭借其独特的区位优势，大力发展物流基础设施条件，截至2012年，公路总里程达到约1.4万公里，区域物流与经济交互效果显着，该市已成为我国重要的物流中心。西部城市物流业外部环境有待优化，城市发展系数排名落后，应当充分利用国家给予的各项优惠政策及丝绸经济带的建设，大力改善物流业外部发展环境，提升物流基础设施水平，谋求物流业与区域经济的互动式协调发展。【8】
由表6分析得出，目前我国21个节点城市的物流业发展分别处于不同阶段，本文根据各城市不同的物流业现状与经济特征，将国家性物流节点城市划分为三组。
第一组是东部中心城市，包括上海、北京、天津、广州、深圳。上述城市经济发展状况较好，具有发达的物流基础设施及产业外部发展环境，人力资本丰富，有利于在现有区域物流与经济协调发展的基础上，突破发展瓶颈，加快产业转型，推动两者向更高水平提升。
第二组是东中部交通枢纽城市，包括厦门、宁波、杭州、青岛、大连、武汉、南京、重庆、沈阳、济南。这些城市凭借其独特的地理位置，发达的物流基础设施，能够吸引到大量的投资，有利于发展物流业，促进地区经济发展。沈阳和济南作为老工业基地，单一的产业结构不利于物流业的发展，但作为大连、青岛的必要中转基地，丰富的实物资本与人力资本有利于物流环境的改善，合理规划区域物流，促进物流业与区域经济的协调发展。
第三组是西部城市，包括成都、郑州、西安、南宁、兰州、乌鲁木齐。由于这些城市资本投入有限，物流基础设施有待改善，产业结构单一。经济发展落后于全国平均水平，应当在改善物流业外部环境，加强物流基础设施建设的基础上，利用经济投入促进物流业发展，根据经济学中“追赶效应”，这些城市物流业起步较晚，但发展速度较快，应通过物流业产出拉动经济发展，必要的经济投入促进物流业进步，形成两者的协调发展关系。五、结论建议本文基于参考文献和统计年鉴，研究节点城市物流业与区域经济的关联性，以2003-2012年中国21个国家性物流节点城市平衡面板数据为研究对象，运用聚类分析法、灰色关联模型等，分析节点城市物流业与区域经济互动式效应。
实证研究结果表明 ：①物流业投入、物流业产出及物流业外部环境三者之间因果关系显着，物流业的投入只有通过良好的外部环境才能产生必要的产出，反之，物流业的有效产出有利于加大物流业的投入，促进其发展；②节点城市物流业的发展能够有效推动区域经济水平的提升，必要的经济投入是改善物流业外部环境，推动物流业发展的必要前提；③目前21个节点城市物流业发展处于不同阶段，经济水平差异显着，导致两者发展差距不断扩大，东部发达节点城市物流业与区域经济的互动发展水平较高，西部城市的互动发展速度较快，中部城市介于东西部之间，发展水平高于西部城市，低于东部城市；发展速度落后于西部城市，却快于东部城市。
各节点城市应根据本市的物流产业特点、经济发展水平、交通设施状况，完善物流基础设施，努力提高区域的物流服务水平，探索符合自身特色的发展战略，促进区域经济的发展。对于基础设施条件相对较高的东中部节点城市，应采取促进物流企业发展的支持政策，努力优化物流业外部环境，通过支持物流企业科技进步和创新投入推动区域经济的增长，实现物流业与区域经济的“互惠互利”关系；但对于物流基础设施发展程度较低、经济发展还不成熟的中西部节点城市，盲目脱离实际强调物流业的发展不仅不会促进区域经济发展，反而会产生较大的资源浪费，这些城市只有首先提高基础设施的水平，改善物流业的外部发展环境，才能进一步谈及通过物流业发展和进步促进区域经济增长。因此，政府在制定政策时不能一刀切，要通盘考虑各地区经济发展的实际情况，否则就会放大物流业政策倾斜的负效应，进一步加剧地区间物流产业发展的差距，不利于我国经济整体持续发展。
参考文献：
［1］苏秦，张艳.制造业与物流业联动现状及原因探讨［J］.软科学，2011，25（3）：61-69.
［2］国务院办公厅.关于印发物流业调整和振兴的规划通知（国发［2009］8号）［R］.国务院办公厅，2009.
