一些船员认为，船舶超载对稳性无影响或影响不大。实际情况是船舶超载会大大降低船舶稳性。船舶超载会降低船舶干舷，干舷减小不仅降低了船舶的抗沉性，也会使船舶稳性恶化。以某内河自卸沙船为例，设置了五个货物装载状态，见表2。分别计算这五个状态的静稳性曲线，见图1。
图1 各装载状态静稳性曲线
表2 自卸沙船各装载状态下稳性计算结果
计算结果表明，船舶在不超载情况下，各项稳性指标是满足规则要求的，但在超载情况下，船舶的初稳性高度、复原力臂曲线下的面积、稳性衡准数等稳性指标都不同程度的下降。超载量过大时，甚至会出现某些稳性指标不满足规则要求的情况，这是非常不安全的。
3.3、货物装载对稳性的影响
货物装载对船舶稳性也有很大影响。船舶设计计算稳性时，往往规定了货物的装载状态，比如散货船规定了货物的密度及摩擦角，并要求对货物进行平舱；集装箱船及件杂货船要求对货物进行绑扎固定。只有满足这些条件，并且不超载的船舶稳性才与设计状态一致，才能认为稳性符合要求。如果船舶在具体航次的货物装载不满足上述条件，如散货船装载时货物堆装成圆锥形而未进行平舱，集装箱船及件杂货船没有按规定进行绑扎系固，则在航行中很可能造成货物移动，产生附加的船舶内部横倾力矩，降低了船舶抵抗外部横倾力矩的能力。在一定条件下，成为船舶事故发生的直接原因。
3.4、其他因素对稳性的影响
除了上述因素外，船舶稳性受到许多其他因素的影响。在计算各项稳性指标时，均需进行自由液面的修正。在设计船舶时，也规定了液舱的情况。在具体航次中，很可能存在自由液面的液舱数量超过设计状态，而必须进行这些液舱的自由液面修正。在《规则》中规定，船舶开航前不得有初始横倾，初始横倾角应不超过0.5度。在具体航次中，如果横倾角较大，会降低船舶抵抗横倾力矩的能力。现在船舶改装的情况较多，这会改变船舶的稳性状况。《规则》规定，改装后必须重新核算船舶稳性。
3.5、船长的责任
《规则》中规定，船舶稳性计算虽已符合要求，但船长仍应注意船舶装载、气象和水文等情况，并谨慎驾驶和操作。虽然《规则》中仅对船长提出了要求，实际上也是对每个驾驶员的要求。船舶装载、气象和水文随时会发生变化，如三峡大坝建成后，改变了坝上的气象条件，部分河段可能出现突然的大风，因此船长和驾驶员均应根据当时情况谨慎驾驶和操作。
4、执行稳性规则的建议
（1）航运公司管理人员及船舶驾驶员均应认识稳性对船舶航行安全的重要性，深入了解稳性相关知识，才能理解对稳性的各项要求和正确执行稳性规则。
（2）每个航次，船长均应对船舶稳性状况作出判断。如果货物装载与设计状态基本一致或对稳性更有利，则无需计算航次船舶稳性。如果实际货物装载与设计状态相比明显对稳性不利，或对船舶稳性有任何疑问，则必须计算、校核航次船舶稳性。
（3）各项稳性指标计算复杂，大多数内河船舶驾驶员都不具备计算稳性的能力。航运公司及船舶应购买或开发简易的内河船舶稳性计算软件，方便驾驶员核算航次船舶稳性。
（4）每个驾驶员都应熟悉本船的稳性资料，了解本船稳性状况，严格按规定进行货物装载，不超载。根据不同货物，进行绑扎或平舱操作。
5、结论
稳性是保证船舶航行安全最重要的船舶性能之一。目前，许多内河船舶驾驶员对稳性知识了解不深，对《规则》中的稳性要求理解不透，造成在航行实践中不核算船舶稳性，带来很大的安全隐患。因此，驾驶员应深入学习稳性知识，认识稳性不足的危害，掌握稳性指标的计算技能，正确执行《规则》中的稳性规定。只有这样，才能做到保证船舶航行安全，提高运输效益。
参考文献：
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