美国学者罗森豪尔特认为,危机是指"对一个社会系统的基本价值和行为准则架构产生严重威胁,并且在时间压力和不确定性极高的情况下必须对其作出关键决策的事件."也就是指危机状态威胁到了现存的秩序.对于民航通信导航监视来说,危机是指对民航通信导航监视的保障和正常运行产生严重威胁,甚至危害到飞行安全,并且要求在时间限定内尽快作出决定和应对措施的事件[1].
1 民航通信导航监视的内涵
监视是飞机安全飞行和空中交通管理的基础.从飞机飞行监视角度,监视功能主要指飞机平台利用各种技术手段(如气象雷达、数据链技术、空中交通防撞系统、近地防撞等),获取飞机所处环境的空中交通情况、气象情况、地形情况等数据,以确保飞机安全飞行.CNS/ATM系统定义的机载平台的监视功能主要包括地形(terrain)监视、气象(weather)监视和交通(traffic)监视三类.未来,更强调为空中交通管理服务的监视,使地面管制中心掌握飞机飞行轨迹和飞行意图,提高空中交通安全保障能力.
新航行系统中使用的监视技术主要有独立监视、协同监视和相关监视三类.独立监视不需要被监视者配合,是完全由监视者独立完成对被监视者的测量定位的监视手段.独立监视手段主要有一次监视雷达(PSR)和多地基雷达.协同监视需要被监视者配合,由被监视者主动发射或询问的应答,实现监视者对其定位,这种监视手段主要有A/C/S模式二次雷达(SSR)和多基站测量定位系统.相关监视完全依靠被监视者自主定位和报告实现,这种监视手段主要有约定式自动相关监视(ADS-C)和广播式自动相关监视(ADS-B).随着CNS/ATM的实施和不断应用,空中交通防撞系统(TCAS)和自动相关监视系统得到了全面发展和大力推广[2 ].
2 民航通信导航监视的危机问题管理
2.1 非人为原因导致的危机管理
民航通信导航监视保障工作的非人为原因危机主要来源于自然灾害以及设备自身原因,在潜伏期,危机的症状不宜被察觉,尤其是自然灾害,何时发生,强度如何,不确定因素很多,难以预期,而且危机爆发后影响较大,如台风大潮,供电中断,设备突发故障等.在危机过后,生产恢复后,仍要加强警惕,危机随时可能再次爆发,因此应该迅速做好危机前的准备工作,把这当作下一个危机周期的起点.
2.2 人为原因导致的危机管理
人为因素包括生活和工作环境中的人;人与机器,程序和环境的关系;还包括人与人之间的关系.民航通信导航监视保障工作的人为原因危机主要来源于工作人员的操作不当、维护工作未尽职或者是有意破坏.撇开有意破坏不谈,其他人员原因的危机是可以防范和避免的.做好通信导航监视设备的备份工作,因为再完善的制度也不能保证工作人员一定不犯错误,因此在尽可能降低人为危机发生几率的同时,还应该从设备的角度来考虑,通过冗余配置等方法来避免或者减轻危机[3 ].
2.3 自动相关监视(ADS)
ADS的基本原理是飞机通过数据链自动发送和接收机载设备所提取的监控信息,如识别位置(高度、经度、纬度)、速度及意向信息等.ADS-C通过地址点对点的数据交换,使飞机与地面使用者建立协议.由于ADS-C点对点的固有缺陷,在CNS/ATM把自动相关监视的重点转到ADS-B上来.ADS-B技术是飞机通过自动广播自身位置报告,同时接收邻近飞机的位置报告,互相了解对方位置和行踪,驾驶员自主地承担维护空中交通间隔的责任,不再依赖地面雷达监视和管制[ 4 ].
支持ADS-B的数据链技术有三种,即VHF数据链模式4(VDLMODE4)、二次监视雷达S模式扩展电文ES(SSR-SES)和通用访问收发机(UAT).S模式计划在全世界范围内服务.VHF数据链模式4或通用访问收发机(UAT)在地方使用,以增强完好性和可用性.采用ADS-B技术后,可以实现空对空相互监视、地面对空中目标的监视,在没有雷达监视的地区,也能在地面和空中交通显示器上呈现空中交通状态,同时还能起到空中交通防撞的作用.这种飞机主动防撞的方法将使传统的空中交通防撞责任从管制员手里转过来与飞行员分担或飞行员自行承担.
3 结论
通过良好的沟通和有效的信息交流,整合和协调危机管理的行动,舒缓危机,降低危机的损害,建立和发展危机管理的资源保障体系,提高管理者和工作人员的危机管理意识与能力,去解决危机,并在危机中检验和完善危机管理体系,在危机中寻求发展.
[参考文献]
[1]蒋兰.民航通信导航监视设备校飞方案的有效性探析[J].科技创业月刊,2014,02:195-196.
[2]肖炎荣,谢来阳.基于GPIB和PXI总线的通信导航自动测试系统[J].中国新通信,2014,03:69-71.
[3]刘志强.民航空管局通导设备三层式信息化运维体系探索[J].科技创业家,2013,15:131-132.
[4]钱志坚.浅析航空通信导航系统的优化设计[J].数字化用户,2013,09:5.
