第 1 章 绪论
1.1 研究背景及意义。
2008 年国际金融危机的爆发，导致世界经济进入了深度的调整期，近年来移动互联网的发展的高速发展，使全球信息技术产生了重大变革[1],特别是大数据、云计算等新兴起的业务内容，除了引发新业态的蓬勃发展之外，还引发了全球汽车产业的重大改革，在汽车的网络化、智能化、节能化的领域发展尤为迅速。
这也代表着全球汽车产业的发展正在进入一个全新的阶段，为汽车产业升级转型带来了新的挑战，也为汽车产业的商业模式创新带来了新的机遇。作为国家战略性新兴产业领域的重要组成部分，引起了许多发达国家的重视[2].据相关资料显示，近些年，结构调整后的全球汽车产业，呈现出了初步的行业提升与行业重塑的格局。2015 年汽车市场的销售量已达到了 8290 万辆的规模。其中，中国汽车销量创新高，售出 2110 万辆。占据 25.5%的份额。预计到 2020 年中国汽车市场销售量将达到 3000 万辆，将占全球 30%以上的市场份额[3].
汽车产业一直是我国的支柱性产业之一，它的发展与壮大都离不开技术创新和服务创新。IBM 全球副总裁胡世忠认为，每一台奔跑在路上的汽车都是一台信息金矿，时刻收集着驾驶者，驾驶环境，车辆自身以及任何和汽车链接的设备数据。一台混合动力汽车一小时可产生高达 25GB 的数据[4].因此在大数据环境下，集成了现代信息技术深度应用的车联网，成为了未来汽车服务产业发展变革方向。车联网是以车为节点和信息源，利用互联网络、无线通讯、全球定位、智能终端设备、信息网络平台、汽车电子等技术手段，使车与路、车与车、车与人、车与城市之间实现实时联网，并将驾驶人、车辆、道路等信息有机融合，实现"人-车-路"的和谐统一[5].车联网是我国物联网的示范工程之一，同时也是我国两化融合的代表。我国"十三五"规划将车联网放在新兴产业中一个非常重要的地位，车联网也在汽车制造、汽车服务业、交通运输和交通服务业转型升级中扮演着重要的角色。成为在保持国民经济持续增长的同时，加强社会安全，提升交通效率和发展绿色节能的重要手段[6].
基于不同的视角，对车联网的理解和定义都有着不同的解读。而在乘用车领域，目前，我国车联网乘用车市场的用户普及正处于一个较低的水平[7].全球领先的移动互联网第三方数据挖掘和整合营销机构 iMedia Research 发布了《2015年中国"互联网+"出行研究报告》[8].报告显示，我国车联网市场发展仍处于初级阶段，整体市场生态暂未成形。
从车联网发展情况可以看出，除未能寻找到成型的商业模式以外。我国车联网并没建立起基于车联网用户角度的个性化信息服务模式，提高用户粘性。也没有建立起基于内容提供商角度的大数据应用与交互平台。提升信息服务质量[9].
这成为了桎梏我国车联网发展的枷锁。
所以，在大数据环境下，如何建立完善车联网信息服务平台，更好地利用车联网采集的车联网用户的行车数据、出行行为、驾驶行为等信息，为不同的内容提供商提供数据支持，从而更好的为车联网用户提供优质的个性化信息服务。是目前车联网信息服务平台和广大消费者在大数据时代共同关键的热点问题。也是突破车联网发展壁垒的关键所在。
1.2 国内外研究现状。
随着全球汽车行业的高速发展，车联网技术也在发生着日新月异的改变。
1990 年 8 月，美国成立了智能化车辆道路系统组织，并在 1992 年起大幅度提高投资额度。并开始勾勒未来车联网的使命和发展目标[10].日本早在 1973 就开始了对智能交通系统的研究，主要围绕着车辆信息与通信系统等进行研究与应用开发等工作。当今，在国际上，美国的 IVHS（Intelligent Vehicle-Highway Society智能化车 辆道路 系统 组织）、日本的 VICS（Vehicle Information andCommunication System 车辆信息与通讯系统）等系统通过对道路和车辆之间的有效信息通信的建立，已经达到了对智能交通的管理以及信息服务[11].而Wireless Fidelity、RFID 等无线技术近年来也应用于智能化管理和交通运输领域，在智能公交定位管理和信号优先、智能停车场管理、车辆类型和流量信息采集与车辆速度计算方面取得了一定的应用成效[12].从全球来看，车联网信息服务终端产业也在迅速发展，其中不乏成功的案例。
目前，国内外学者在车联网信息技术方面已经做了大量的研究。其中国外方面，IEEE 已经在 802.11 无线通信规范的基础上制定了专门用于车载通信的协议标准，协议栈主要制定了车联网中的车与车和车与路之间的无线通信规范[13].
YoshiokaA 等人运用各种高新技术，如信号处理技术、互联网与网络接入控制技术等，利用设置在道路两侧的或者车辆内部的红外传感器、射频识别设备、GPS系统等信源感知及传输设备，把道路以及道路道路上车辆的动、静态信息通过现有的互联网互通起来[14].Chia-Li Lin 为确定和完善车联网信息服务提供商的决策者和消费者之间的空隙，改进车辆远程信息处理系统的功能[15].Thomas F.Golob 对车联网信息服务系统中的信息技术进行分析，发现了车联网在个人旅游和商用车领域面临机遇和挑战[16].Catherine Harveya 提出了一种用于在车载信息系统中可用性的评估框架，这个框架指导设计者通过定义可用性标准来选择合适的评价方法，并应用这些方法，提高车联网信息服务系统的总体可用性，增强驾驶体验[17].
在国内方面，王建强、吴辰文等人研究分析了车联网信息服务发展过程中存在的一些技术难题，主要有 RFID、中间件技术、新协议研发、智能技术以及安全可靠性，并对车联网能够提供的应用服务进行了归纳总结[18].段宗涛、康军、唐蕾等人以车联网大数据环境下新型交通信息服务协同体系建设为目标，基于分布移动交通信息原子服务计算平台，提出了新型交通信息协同体系[19].何秉羲概述了车联网实现的功能需求、架构体系以及车联网实现中涉及的关键技术，最后对车联网信息服务的发展趋势进了展望[20].赵泰洋、郭成安、金明录提出了一种基于 RFID（射频识别）技术的交通信息获取系统，并在此基础上，提出一种新的多基站 TDOA（到达时间差）车辆定位方法[21].
对现有的研究成果进行总结发现，大多数国外和国内的学者们在车联网的信息技术应用方面都做出了深入的研究，并取得了丰硕的研究成果。但是在车联网个性化信息服务领域还存在着大量的空白。先进的车联网信息技术可以更好的为车联网的发展提供支持，也让车联网用户对获取信息的途径、信息服务需求和信息服务方式产生了变化。综上所述，利用车联网信息技术结合个性化信息服务需求理论，为车联网用户提供具有个性化的信息服务，变得更加具有实践意义。
1.3 研究的主要内容和方法。
本文的主要研究内容是大数据环境下的车联网个性化信息服务模式，通过查阅相关文献资料，综述关于车联网个性化信息服务的研究。系统地对信息服务模式中服务客体信息行为的影响因素进行分析，并建立车联网用户信息行为的影响因素模型，并结合国内外已有的研究成果，提出大数据环境下车联网个性化信息服务模式。
本文所作的主要工作：首先对大数据环境下车联网个性化信息服务的相关理论进行梳理，同时对本文涉及到的相关理论进行系统的介绍，其中包涵相关理论概念、特点及其主要技术等。再以车联网用户信息行为影响因素为变量构建理论模型。分析并设计车联网用户信息行为影响因素的调查问卷，并根据调查问卷统计的数据检验和修正提出的理论模型。最后调查问卷所得结论的在基础上，结合国内外学者的相关研究，有针对性地提出车联网个性化信息推荐服务模式，阐述车联网个性化信息服务的主要内容和服务方式，并在此基础上构建车联网个性化信息服务平台。
本文采用的主要研究方法包括文献研究法，实证分析法。文献研究法是通过系统的阅读国内外文献，学习国内外学者的先进思想，了解车联网个性化信息服务的现状及其实际应用。阅读大量的相关文献，对本文研究所要应用的理论知识有了更深的理解。实证分析法是以阅读大量相关理论文献为基础上，提出理论模型。设计发放调查问卷，选择具有代表性的人群进行深度调查，并统计分析问卷所得的数据，采取定性和定量分析两种方法相结合的方式，关注本文选择的用户群体的需求主要在哪些方面有所体现，通过对调查问卷以及 SPSS 软件分析，研究用户在使用车联网个性化信息服务时的影响因素，对车联网用户的个性化信息服务需求进行分析，最终得出结论，并对现有模式加以完善。
1.4 本文的创新点。
本文的创新点如下：
1.基于我国国情，从乘用车领域车联网用户的角度出发，对大数据环境下车联网用户信息行为的影响因素进行了系统的研究，在 UTAUT 模型的基础上构建了本文的影响因素模型，并设计了调查问卷。利用调查问卷的方式进行实证研究，其中包括了问卷的信度分析和效度分析。总结车联网用户信息行为和选择车联网个性化信息服务的影响因素，分析车联网用户的个性化信息服务需求，对模型的有效性加以验证。
2.结合对车联网用户信息行为影响因素的研究，构建了大数据环境下车联网个性化信息服务平台并提出了车联网个性化信息服务模式，分析了车联网信息服务模式的具体内容和应用的主要技术。同时详细说明了本文所提出的车况信息服务、交通信息服务、资讯信息服务和兴趣点挖掘信息服务四种个性化信息服务方式。
