海事赔偿责任限制基金是指责任主体要求限制赔偿责任的，一经海事法院审查认可，就可以向海事法院提交一笔相当于责任限额的款项，作为分配给所有限制性债权的基金。
我国海事诉讼特别程序法第九章设立海事赔偿责任限制基金程序中对于该制度予以专门规定，但海事赔偿责任限制程序作为一种独立的程序，现行的法律规定不能满足审判实践的需求，亟待确立完整的解决海事赔偿责任限制问题的程序性规范。而海事赔偿责任限制基金制度作为这一程序性规范的框架之一，其设立程序一直在理论界和实务界存在争议和讨论。随着航运市场的不断发展，出现的新情况和新问题也对正确理解和把握海事赔偿责任限制基金提出了更高要求。
一、海事赔偿责任限制基金的性质
海事赔偿责任限制基金属于海事赔偿责任限制程序性制度中的一项重要内容，是在责任主体根据法律规定申请限制其责任时，履行的法定手续，也是责任主体最终得以在实体上享受责任限制的保证。对于责任限制基金的定性，应准确理解责任限制制度产生的原因，并对责任限制基金的特性进行分析。
1.海事赔偿责任限制制度的立法目的
在一般的民事损害赔偿制度中，确立了损失填平原则，即体现出损害的补偿性原则，在不承担责任或者减轻责任的法定情形中，并没有规定对赔偿责任进行限制。但海事赔偿责任限制制度有别于一般民事损害赔偿制度，其作用主要在于通过限制船舶所有人等责任人的赔偿责任，使投入航运的资本得到一定的保护，从而促进航运业的发展。
海事赔偿责任限制制度的立法本意是鼓励海上贸易，由于该制度有效地促进了航运市场的发展，得到了国际公约和各国立法的普遍接受，并在实践中不断完善，在海商法的各项特别制度中，体系最完整也最有代表性。随着航运业的不断发展，责任主体的范围也在不断扩大，适用的领域也从传统的海上碰撞向油污损害等方面拓展。尽管从责任范围而言，该制度与损害赔偿原则部分背离，并以牺牲受损方的利益为前提，达到对航运业的特殊保护。但对于责任主体的赔偿责任并非毫无限制，责任主体在符合法律规定的条件下即丧失责任限制的权利，该条件也成为受损方主张责任人丧失赔偿责任限制的主要理由。另一方面，海事赔偿责任限制仍以实际损失数额为基础，对于受损方的实际损失进行客观计算之后，比对责任方享受责任限制的数额，并仅仅对于超出赔偿责任限制的损失金额不予赔偿。对于受损方而言，超出责任限额的部分，其仍可以通过保险理赔的方式，最终获得足额的赔偿，促进海上保险的发展。因此，海事赔偿责任限更多的是对于公共政策规则的体现，由法律规定促进航运市场的发展，并最终通过保险分摊的方式，解决运输、作业等面临的特殊风险。
2.海事赔偿责任限制基金的特性
海事赔偿责任限制基金系由责任人向海事法院申请，经审查同意而设立，其目的是用于债权人之间进行债权分配，并解决因特定事故引起的海事赔偿责任的资金担保。
作为海事赔偿责任限制的重要组成部分，该制度的特性主要涉及设立程序和设立目的。就责任限制基金设立程序而言，由于设立责任限制基金对于责任人及受损方的利益将产生巨大影响，我国海事诉讼特别程序法中对于该设立程序予以专门规定，因此，其设立程序必须严格依照法律规定进行。其中责任人应在法定的时间，包括起诉前或者诉讼中，但最迟应当在一审判决作出前提出，并向利害关系人发出通知，同时通过报纸或者其他新闻媒体发布公告，允许利害关系人提出异议，其数额的计算以责任限制为基础，保持与责任限额的一致，在具体的方式上可以采取担保或者现金的方式，进而由海事法院对于设立申请进行严格审查，最终确定是否准许设立，以此保证责任限制基金具有法律上的效力及责任的清偿能力。
就责任限制基金的目的而言，责任限制基金的设立可以使责任人的财产从法院的强制措施下解除或避免新的强制措施。对此，根据我国海商法的规定，责任人一旦设立了责任限制基金，海事法院应当释放已经被扣押的船舶或其他财产，申请人不得以同样的请求再次申请法院对责任人任何财产实施扣押或采取其他强制措施。多数情况下，责任人申请设立责任限制基金的原因是免除其财产被采取强制措施，为了使被扣押的财产得以释放从而保证其正常的运转，责任人以担保的方式，达到使法院变更强制措施的目的。这一目的对于责任人尽快摆脱船舶等特定财产被扣押的不利局面是有利的：在产生赔偿责任后和解决赔偿纠纷前，能够以设立基金的方式，使得造成事故的船舶得以释放，并且其他财产也免遭扣押等强制措施。对于受损方而言，责任限制基金的设立为日后损失的赔偿增加保障，并且在实体审理中如果责任人不能享受责任限制，受损方还可以继续要求法院采取其他强制措施以保证损害赔偿得到完全的实现。
因此，无论是从该制度的设立程序抑或设立目的，均体现了对责任人和受损方权利的平衡，并有效保护双方的合法权益，对于海事赔偿责任限制制度的完善也起到了积极的促进作用。
二、海事赔偿责任限制与责任限制基金的关系
我国海商法第十一章海事赔偿责任限制基本上是按照《1976年海事赔偿责任限制公约》（以下简称《公约》）的框架和内容制定。《公约》第10条第1款规定："尽管第11条所述责任限制基金尚未设立，责任限制亦可援引。但是缔约国可在其国内法中规定，当为实施某一可限制责任的索赔而在其法院提起诉讼时，责任人只有在已按本公约规定设立责任限制基金，或在援用责任限制权利时设立该项基金的条件下，才能援引责任限制的权利。"由此可见，《公约》
并未强制要求责任人援引责任限制之前提为设立责任限制基金，而是将两者之间如何适用问题交由各国通过立法的形式加以确定。而我国关于两者之间的关系，可以从以下方面分析。
1.立法原则之考量
海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时，责任人根据法律规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。
该制度作为海商法中的一项特有法律制度，赋予了特定主体法定特权，并在我国海商法中以专章的形式予以规定。责任限制基金是指责任人对特定场合发生的事故所产生的损害，依法向海事法院申请设立的保证在其责任限制的范围内向债权人赔偿的保证金或担保。它不但明确表明责任人要求享受责任限制的意愿，同时还期望通过设立基金，确保不会有任何人因为该次事故而"对责任人的任何财产行使任何权利".
该项制度主要规定于海事诉讼特别程序法中，解决责任限制基金的设立程序，为权利人行使该项权利提供程序保障。因此，从我国立法原则可以看出，两者分属实体法和程序法调整的范围，也是实体法和程序法上的两项不同制度。
2.制度功能之分析
海事赔偿责任限制的目的和法律后果在于抗辩和限制责任人实体上的赔偿责任。当船舶在营运中发生海难，造成重大财产损失和人身伤亡时，法律允许船舶所有人等责任人依法将自己对受损方的损害赔偿责任，限制在规定的范围内，并进一步免除责任人对超出限制责任范围以外的赔偿义务。
该制度属于抗辩权的范畴，应当以海事请求人在诉讼中向责任人提出海事请求为前提，是责任人被动行使的一项权利，其不能通过主动诉讼实现，从而不能构成一项独立的诉讼。申请设立责任限制基金则属于一项独立的法律程序，责任人可以在起诉前或者诉讼中，向具有管辖权的海事法院独立提出。当责任人提出设立责任限制基金时，仅表明其具有申请责任限制的意向，并不必然表明其已经能够享受赔偿责任限制。该项制度的功能对于责任人而言在于，一方面促使责任人就其已经造成的责任事故尽快提供相应担保，保证受损方能够及时提出异议并得到赔偿，另一方面解决责任人船舶被扣押或避免其他财产因利害关系人行使权利而受损。
3.法律规定之梳理
我国海商法第二百一十三条规定："责任人要求依照本法规定限制赔偿责任的，可以在有管辖权的法院设立责任限制基金。"在上述规定中，对于设立责任限制基金使用"可以",表明该条款为权利性规则。在海事事故发生后，设立责任限制基金是责任人依法享有的权利，是否设立责任限制基金，责任人是可以选择的。
另一方面，最高人民法院《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第13条规定："责任人未申请设立海事赔偿责任限制基金，不影响其在诉讼中对海商法第二百零七条规定的海事请求提出海事赔偿责任限制的抗辩。"该规定亦明确了责任限制基金的设立并非责任人是否享受海事赔偿责任限制的必要条件。从以上我国关于两项不同法律制度的规定来看，设立责任限制基金属于海事诉讼中的一个程序问题，是否可以限制赔偿责任则属于海事诉讼中的实体审查问题，应当分别按照不同的法律规定对于责任人的主张进行审查。
根据上述分析，海事赔偿责任限制属于实体法上规定的权利，此种权利非因实体法的规定不得剥夺，责任限制基金的规定则属于任意性规范，应按照程序性法律的规定进行审查。设立责任限制基金并非实现责任限制的必要条件，提出责任限制抗辩不以设立该基金为前提，而设立责任限制基金也不是实现责任限制的充分条件，即便设立了基金，经实体审理后责任人也可能无权享受责任限制。
因此，对于责任限制基金申请的审查不应当以是否可以享受海事赔偿责任限制为前提，该类案件应当严格按照最高人民法院《关于适用海事诉讼特别程序法若干问题的解释》第83条的规定进行审查。
三、申请设立海事赔偿责任限制基金的审查方式
根据最高人民法院《关于适用海事诉讼特别程序法若干问题的解释》第83条规定，对于申请人申请设立责任限制基金的审查范围，仅为申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额。关于主体资格的问题，我国海事诉讼特别程序法中已经明确限定为船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后，可以依法申请设立责任限制基金，对于该问题的审查可以依照上述规定执行。关于申请设立基金的数额，因责任限制基金的数额应与责任限额保持一致，应根据我国海商法第二百零一条和第二百一十一条的规定严格计算。司法实践中，争议较大的为债权性质的审查问题。在海商法理论上，一般将可以享受责任限制的债权称为限制性债权，即责任人对向其提出的请求依法可限制自己责任的债权；将不能享受责任限制的债权称为非限制性债权，即责任人对向其提出的请求不能限制自己责任的债权。只有针对限制性债权，责任人才有可能享有责任限制的权利。
判断哪些海事请求属于限制性债权，取决于海商法或者国际公约的规定。然而，在特定的事故中，因造成的损失而产生的债权是多种多样的，其中包含了限制性债权和非限制性债权。同时，我国海商法第二百零七条规定了限制性债权的类型，但是在除外条款中又排除了第二百零八条和第二百零九条规定的情形，其中第二百零九条是关于责任人是否能够享受责任限制的规定。由此，对于上述司法解释中对于债权性质的审查带来了认识上的分歧。
对此，笔者认为，首先，海事赔偿责任限制与责任限制基金分属不同的法律程序，即使准许责任人设立责任限制基金，但在之后的实体审查过程中发现其无法享受责任限制，责任人仍应当按照具体的损失进行赔偿。因此，在审查引发设立责任限制基金的海事事故所涉及的债权性质时，应整体考量，而非将某一项具体的个别性质债权的审查作为是否准许设立基金的标准，只要在所涉债权性质中存在限制性债权，则应当准许责任人设立责任限制基金，并保证实体审理中对于非限制性债权的债权人行使其他保全措施的权利。其次，在依据海商法第二百零七条审查是否属于限制性债权过程中，应当把握对涉及债权性质审查的尺度，既对债权的性质进行初步的程序性审查，又不牵涉对责任主体能否享受责任限制进行实体性审查。
将海商法第二百零七条的规定与责任限制基金审查的方式相结合，既坚持程序性审查的基本要求，对于责任人是否有权享受责任限制不进行实体性分析，又严格适用海商法第二百零七条中所列请求类型，进而判断是否属于限制性债权。同时，通过对比海商法第二百零七条和第二百零八条的法律规定，前者采用了列举的方式，且对于外延部分进行保留，而后者仅仅列明了几项非限制性债权的种类。在审判实践中，行之有效的方法为，通过审查认为责任人所提请求属于海商法第二百零八条中的非限制性债权，则可以直接驳回责任人的责任限制基金申请，而对于非属于第二百零八条规定的情形，则可以初步确定为限制性债权。如此可以摆脱对于海商法第二百零七条在适用上的困境，也符合对于责任限制基金程序性审查的基本要求。
四、"一次事故，一个限额"原则的理解与适用
海事赔偿责任限制制度作为海商法中的一项特有法律制度，赋予了特定主体法定特权。为了保证责任人享受责任限制权利，规范海事赔偿责任限制制度的实施，责任限制基金制度在程序法中被明确规定。责任限制基金制度中主要审查的内容为责任主体、事故性质及设立申请的数额，其中并没有关于损害事故判断标准的规定。而对于事故的判断不仅仅影响到责任人是否有权申请设立一个责任限制基金，并且对于实体审理过程中债权人可以从几个责任限额中受偿产生本质的影响。在责任限制基金设立申请的审查中，关于是否构成一次事故的判断，应结合海事赔偿责任限制中关于责任限额所确立的基本原则。
1. 对事故责任制度之理解
当船舶在同一航程中出现一系列损害时，需要判断损害是一次事故还是几次事故造成，并以此解决如何确立责任限额的问题。从当前国际社会的立法实践看，关于责任限额的确定方式基本为事故制和航次制。《1957年责任限制公约》第2条第1款规定："本公约第3条所规定的责任限额，应适用于在任何个别场合发生的人身索赔和财产索赔的总额，而不考虑在任何其他个别场合已经发生或可能发生任何索赔。"在第2款中规定："当在任何个别场合发生的索赔总额超过第3条规定的责任限额时，代表这一责任限额的总数可构成一单独的限制基金。" 《1957年责任限制公约》中使用的"个别场合"即应为特定事故场合，在责任限额的确立上，采取的是事故制，即"一次事故，一个限额"的原则。该原则的最终目标是让一次海损事故产生的所有限制性海事请求共同分享一个责任限额，从该责任限额中受偿。
我国海商法第二百一十二条中对于责任限额的规定使用了"特定场合发生的事故",该规定同样确立了事故责任制度的原则。虽然《1957年责任限制公约》和我国海商法在责任限额的确定方式上均采取了事故制，但如何确定事故之间的界限却没有具体的规定。按照英国普通法所采纳的标准，主要是看这一系列的损害是否是同一行为的结果。具体来说，在同一航次中，如果发生了几个事故，而这几个事故的发生都是基于同一个原因，那么这几个事故可被看成是一个事故。
该标准系将事故之间的联系置于事故发生之原因中进行考量，判断的原则为是否基于同一原因引发了多次事故。对此，我国学者司玉琢认为，判断是否属于一次事故时，应当从事故的因果联系角度进行分析。如果导致第一个事故的原因一直在起作用，即因果关系没有中断，就是一次事故；如果有另外的原因插入又引起事故，则因果关系链中断，就是两次事故。
结合上述关于事故判断标准的不同论述，笔者认为，判断损害结果是否属于一次事故的标准在于，发生事故的原因是否因为介入了其他原因导致原有的因果关系中断，即是否为同一原因引起多次事故。当介入原因出现，在一定条件下改变了原有的因果联系，使得原侵权行为与损害结果之间出现了另一个独立的原因，此时将发生因果关系的中断。在事故认定中应重点分析造成损害结果之原因行为是否具有连续性和同一性，而各项损害之间的时间间隔长短并不是主要的考虑因素。
2."同一原因"之辨析
通过对设立责任限制基金制度之分析，在理清海事赔偿责任限制与责任限制基金之间区别的基础上，应强调对设立责任限制基金申请的程序性审查原则，防止在审查责任限制基金案件中对于申请人是否能够享受海事赔偿责任进行审查，从而限制了责任限制基金原有的功能。但是随着责任人对于责任限制基金制度的认识不断加强，其不仅仅在实体审理过程中援引责任限制进行抗辩，而是利用责任限制基金的设立争取被扣财产及时解除强制措施。因此，在审查该问题的过程中，不仅要正确处理海事赔偿责任限制与责任限制基金的关系，亦应重视我国海商法中确定的事故责任制度原则，将"一次事故"的审查标准严格限定在因果关系链的分析之中，从而防止简单地以损失多少或者损失发生时间的间隔长短作为该类问题的考虑因素。
司法实践中，将引起事故的原因是否发生中断作为认定是否属于一次事故的标准基本没有争议，而对于"同一原因"的分析和认定往往成为案件审理中的难点问题。对此，笔者认为，应理清"同一原因"与"同一性质原因"的关系。
所谓"同一原因"是指引起多起事故的原因具有同一性，而"同一性质原因"是指引起多起事故的原因性质具有同一性。两者在适用前提上均系针对多起事故中原因之分析，但在判断是否属于一次事故上却存在不同的作用，即"同一性质原因"引起的事故并不一定能成为"同一原因",但"同一原因"一般要求引起事故的原因性质并未发生变化。例如，在海事损害事故中，如果引发第一起事故的原因为过失，而后因责任人的故意造成第二起事故，因果关系必然发生中断：如果引发第一起事故的原因为过失，而后造成第二起事故的原因同样为过失，则此时应考量两次过失行为发生时行为人心理和客观环境变化的因素，并坚持主客观相统一的判断原则。
就是说，因客观环境的变化致使责任人能够从心理上意识到第一起事故发生及完成的时间，其对于第二起事故之过失则被客观条件及主观意志的一致变化所中断，此时即使两起事故的原因性质具有同一性，亦应认定为两次不同的事故。如若虽然发生了客观环境的变化，但责任人无法通过合理注意意识到客观环境的变化，而其行为又具有连续性的情况下，由于主客观原因未在行为人之过错发生中成统一状态，引起第一起事故原因的过失行为系导致后续事故发生的唯一原因，此时应视为因果关系未发生中断。
