摘 要： 国际公约和我国《海商法》都明文规定了船舶经营人的概念, 但却没有对这一概念进行明确的界定, 对其法律地位和法律责任等均无明确的规定, 因而在实务中产生了许多矛盾。本文认为:船舶经营人是指通过合法占有或控制船舶进行经营活动, 依法享有收益并独立承担责任的自然人或法人, 包括转租或转委托中符合上述全部特征的主体。
关键词： 船舶经营人; 船舶所有人; 海事赔偿责任限制;
一、船舶经营人的含义
船舶经营人, 从字面意思看, 就是对船舶进行经营的人。无论是中文还是英文, “经营”一词均有“指挥、组织、控制”之意, 所以我们从字面意思中可以得出, 船舶经营人就是对船舶的运营活动进行指挥、组织和实施的人。仅从字面意思理解, 凡是对船舶运营活动进行指挥、组织和实施的人, 都是船舶经营人, 如船舶所有人、光船承租人、船舶代理人、无船承运人等都参与了船舶的经营活动。但是, 很明显, 这些人不可能都是国际公约中和我国《海商法》中规定的“船舶经营人”, 因为对于这些主体的概念、法律地位、法律责任, 相关法律法规已经做出了明确的规定, 各不相同, 因此不可能都涵盖到船舶经营人的概念之下。船舶经营人的字面含义应该大于我国《海商法》中船舶经营人的含义。因此, 我们需要从相关法律法规的规定入手, 进一步分析, 从而对其进行法律层面的界定。
二、现有的船舶经营人的观点
1、司法实务中对船舶经营人的观点
因为国际公约与我国相关法律法规均未对船舶经营人进行准确的界定, 所以在实务中也就出现了各种不同的观点。如在一则案例中, 承运人与托运人签订了一份货运合同后, 将货物交由实际承运人进行海上运输, 运输途中货物发生毁损, 承运人以自己是船舶经营人的身份申请海事赔偿责任限制。法院最后支持了承运人的申请, 认为“船舶经营人应该包括直接从事船舶运营的船舶所有人、船舶承租人以及与船舶运营有关且承担船舶运营引起的有关责任的其他任何自然人或法人”。
很显然, 法院所认定的船舶经营人的范围过于宽泛。从海事赔偿责任限制制度的设立意图而言, 只是为了保护那些直接面临海上特殊风险的主体, 正如上文所说, 一开始受保护的主体只有船舶所有人, 后来随着船舶所有权与船舶经营权的逐步分离, 船舶经营人等主体也直接面临海上的特殊风险, 因而他们也被纳入到了责任限制制度的范围之中。之所以保护他们的代理人、雇用人, 归根究底还是为了保护船舶所有人或船舶经营人, 因为代理人、受雇人承担责任之后, 最终还是要转承到所有人或经营人身上。而货运代理人、无船承运人, 虽然也承担与海运相关的责任, 但并不直接面临如船舶损毁、倾覆等特殊的海上风险, 因此不属于海事赔偿限制制度所要保护的主体。所以他们不是《海商法》意义上的船舶经营人。
还有的法院认为:“法律意义上的船舶经营人具有船舶占有、使用、收益以及有条件的部分处分权。”这一观点较为科学。
2、理论界关于船舶经营人的观点
目前在学界, 对于船舶经营人的观点可以归纳为两类:一是广义说, 认为船舶经营人包含所有从事船舶经营以及与船舶经营有关业务的人。如司玉琢先生认为, 船舶经营人应是一个内涵十分广泛的概念, 它泛指一切依靠自有的、租用的或通过其他合法方式占有或控制的船舶或船舶的舱位进行营业性活动的人。按照广义说, 船舶所有人、船舶承租人和航次租船人都属于船舶经营人。二是狭义说, 认为船舶经营人是独立主体, 不属于船舶所有人或船舶承租人等主体。如有的观点认为, 船舶经营人与船舶所有人、船舶承租人签订经营合同, 根据合同占有船舶, 实施经营活动。
三、根据法律条文对船舶经营人的概念进行分析
在当前, 有关船舶经营人的法律规定一般集中在三个方面:海事赔偿责任限制制度、船舶优先权制度、船舶登记制度。因此, 我们应该分别从这三个方面探究立法意图, 从而准确把握船舶经营人在法律层面的含义。
1、国际公约以及我国《海商法》中海事赔偿责任限制制度的相关规定及其分析
海事赔偿责任限制制度区别于民事赔偿中的完全赔偿责任制度, 是为保护船舶所有人的利益而设立的。海上运输面临特殊风险, 为了避免船舶所有人因为海上特殊风险而损失过大, 设立了责任限制制度, 以保证他们从事海上业务的积极性。因此, 海事赔偿责任限制制度又被称为“船舶所有人责任限制”或“船东责任限制”。海事赔偿责任限制制度的立法初衷就是限制船舶所有人承担海上特殊风险时的责任, 以达到促进海运发展的目的。随着航海事业的发展, 海上经济关系日趋复杂化和多样化, 真正的船舶所有人与船舶的实际经营人相分离。能享受责任限制的主体已经不限于船舶所有人, 但必定是与海运业有关的主体, 且要面对海上的特殊风险。船舶经营人根据法律规定, 享有责任限制的权利, 因此他所经营的业务之中, 必定包含海运业务, 并且要直接面临海上的特殊风险。
《1957年海船所有人责任限制国际公约》中规定的责任限制主体:第一类为船舶所有人、船舶承租人、船舶经理人、船舶经营人, 第二类为船长、船员以及为上述第一类主体服务的其他受雇人。《1976年海事赔偿责任限制公约》中规定的责任限制主体:船舶所有人、承租人、管理人和经营人。我国《海商法》规定的责任限制主体:船舶所有人, 包括船舶承租人和船舶经营人。我国《海商法》第二百零五条规定, 不是向船舶所有人 (包含船舶承租人、船舶经营人) 、救助人本人提出, 而是向他们对其行为、过失负有责任的人员提出的, 这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任。根据以上规定可以得出: (1) 船舶经营人具有独立性或具有相当的独立性, 能够独立承担责任; (2) 船舶经营人对船舶所有人或船舶出租人来说, 不具有人身隶属关系, 并且有可能通过雇佣代理人、船长、船员等开展船舶经营活动。
综上所述, 通过对海事赔偿责任限制制度中有关船舶经营人的规定分析, 可以归纳出五点:1.船舶经营人经营的主要业务应该是船舶运营业务;2.船舶经营人以自己的意思占有或控制着船舶;3.船舶经营人可以雇佣船长、船员等其他工作人员;4.船舶经营人的经营行为是为了经济效益, 而不是公益行为或政府公务行为;5.船舶经营人直接面临海上特殊风险。
2、国际公约以及我国《海商法》中关于船舶优先权规定及其分析
《1967年统一船舶优先权和抵押权公约》中规定, 船舶在运营过程中出现人员伤亡和财产损失的, 受害人可以向船舶承租人和船舶经营人提出请求, 该请求受船舶优先权担保。
《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》中规定, 对船舶经营人的索赔请求, 受船舶优先权担保。我国《海商法》第二十一条规定, 船舶优先权, 是指海事请求人依照本法第二十二条之规定, 向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求, 对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。第二十二条规定的海事请求包括: (1) 船长、船员和在船上工作的其他工作人员的工资、报酬、社会保险等费用; (2) 船舶在运营中发生的人身伤亡赔偿请求; (3) 港口的各项费用; (4) 海难救助的各项款项; (5) 船舶在运营中因侵权行为产生的财产赔偿请求。
以上的海事请求要么是发生在船舶运营中或者船舶救助中, 要么是发生在直接与运营相关的领域。由此可以肯定, 船舶经营人所经营的业务中包含海上运输经营或海上救助, 以及其他与此相关的辅助业务。而担保这些请求权的船舶优先权具有法定性、优先性和追击性, 是一种物权。物权的本质就是直接对物进行支配, 要对物进行支配, 前提就必须对物实现占有。虽然担保物权注重的是物的价值, 某些担保物权成立时, 并不对物的实体进行占有, 但当担保物权人要实现其物权时, 必然要取得对物的占有。因此, 未事先占有物的物权人要实现其物权时, 根据物上请求权向占有人提出请求, 而不论占有人是所有人还是其他占有人。
由此可以得出, 国际公约、我国《海商法》都将船舶经营人作为优先权的请求对象, 那么前提应该是船舶经营人合法地占有船舶。
3、国际公约及我国相关法规对船舶登记的相关规定及其分析
《1986年联合国船舶登记条件公约》中规定, 船舶经营人既可以是船舶所有人或光船承租人, 也可以是经船舶所有人或光船承租人授权运营并承担船舶所有人或光船承租人责任的自然人或法人。船舶经营人如果不是船舶所有人, 应按照船舶登记国规定, 将相关资料进行登记, 确保其经营人的身份能被充分识别, 以便于承担责任。
由上述规定可以看出, 船舶经营人在运营船舶的过程中承担的责任和船舶所有人或光船承租人类似。因此, 船舶经营人享有的权利也应当和船舶所有人或光船承租人类似。船舶所有人或光船承租人都对船舶享有占有、使用、收益的权利, 因此船舶经营人应当对船舶业享有占有、使用、收益的权利。
我国相关法律规定, 在登记名称和地址等资料的情况下, 船舶可以由光船承租人或船舶经营人实际使用和控制。这也表明, 船舶经营人的特点之一就是实际使用和控制船舶。
四、本文对船舶经营人的定义
本文认为船舶经营人的定义应是:船舶经营人是指通过合法占有或控制船舶进行经营活动, 依法享有收益并独立承担责任的自然人或法人, 包括转租或转委托中符合上述全部特征的主体。
关于“占有或控制”的说明。船舶经营人要经营船舶当然要对船舶进行占有或控制, 实践中船舶经营人一般通过其雇佣的船长或船员对船舶进行占有。但在某些情况下, 如定期租船人或委托经营的情况下, 船长、船员并非由船舶经营人所雇佣, 此时并不能说经营人对船舶取得了占有, 但是其能根据出租人或委托人的授权, 取得对船长、船员进行指示的权利。因为可以对船舶以相对独立的意思进行控制, 所以在此种情况下, 即使船舶承租人或受托人未取得对船舶的占有, 仍不妨碍其船舶经营人的地位。船舶经营活动主要是指从事海上运输活动, 也可能有其它的方式, 如海上救助。
船舶经营人不是某一类特定的、单一的主体, 只要符合上述定义标准, 就是船舶经营人, 这也符合商事外观主义的原则。随着海上运输事业的发展, 海上经营关系日益复杂, 船舶所有权和经营权分离的现象极其普遍。要求相对人了解背后真实的法律关系, 交易成本太高。
船舶所有人将船舶交由专业人士全权负责经营, 自己甚至不知道船舶现在何处, 如果仍坚持对船舶所有人追究责任, 既不公平, 也不利于促使实际经营的人积极避免事故的发生。
根据原有法律中的规定, 有些直接从事船舶经营的主体不直接承担责任, 受害人必须辗转曲折地找到责任的第一承担人, 由其承担后, 再由其根据内部关系进行追偿, 这在一国国内民事关系中不会出现什么问题, 但对于海上运输或其它经营活动来说, 会带来很大不便。海上活动范围遍布全世界, 如果再这么曲折辗转, 对受害人十分不便。因此根据海上活动特点, 规定可直接向船舶经营人提出赔偿请求, 即使按传统民事法律中关于侵权的规定不是由其直接承担责任。当然, 船舶经营人在承担完责任之后, 可以向最终承担责任者追偿, 这样也比较方便。
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