台湾“海商法”运货人义务与《鹿特丹规则》承运人责任(3)

    　综上，《鹿特丹规则》在承运人的免责事由中，取消了《海牙规则》所规定的“承运人的航海过失免责”,即承运人无庸对船长、海员于驾驶船舶和管理船舶的过失所导致运送货物毁损灭失的赔偿责任负责。此项免责事由的删除，使承运人责任进入了完全过失责任制。但实际上《鹿特丹规则》仍实行推定过失为责任基础，将《海牙规则》列举免责事由中涉及过失者予以删除或调整，删除者如航海过失、公权的拘捕、限制与司法扣押；调整者如火灾。又为反映国际社会现况与环保趋势，在免责事由中增列货物毁损灭失原因为环境污染及恐怖主义等相关免责事由。
　　
　　再就举证责任的事项而言，从托运人的立场观察，航海过失的废止以及火灾免责的修正，仍不失为航海科技进步下，对于维持承托双方利益平衡状态的修正。另关于适航能力的注意义务，虽然索赔人必须提出更完整的证明，但由于《鹿特丹规则》要求承运人在固有海上期间有义务维持整段运送航程的适航能力，此似乎与增加索赔人举证证明货物毁损灭失的证明程度具备某种程度的平衡，不致有所偏失。
　　
　　四、修法建议
　　
　　承运人责任规范于《海牙规则》体系架构下，主要以相对责任的立法模式为出发点，辅以免责事由的建构，创造出所谓“不完全过失责任”的立法体例。同时于举证责任的分配上，应认为系倾向推定过失责任的态样。台湾地区“海商法”关于承运人责任体系的规范架构，基本上系以《海牙规则》为立法的参考基础（虽于同法第 76 条有认为系《汉堡规则》的“港至港原则”之立法体例，但本文认为此系喜马拉雅条款的明文化）。因此，“海商法”仍存有承运人强制责任期间是否实行《鹿特丹规则》的“户到户原则”之立法体例（含最小网状责任制）、货损赔偿举证责任分配的明确性（含提单的表面证据效力问题）、不完全过失责任是否朝向完全过失责任修正、“海商法”第 62 条船舶适航性注意义务与同法第 63 条货物照管义务内容的修正等问题。
　　
　　上述可能修法范围，皆牵涉到承运人强制责任期间的扩展（包含全航程适航义务及货舱、集装箱等全程保持适航状态的义务及各国内国法的适用空间）、承运人责任基础（或归责原则）采取完全过失责任制（取消航海过失免责）等两个承运人责任规范之核心领域。因此，于台湾地区“海商法”关于承运人责任体系未来可能的修法方向势将取决于前述核心概念是否更动而决定。于此须考虑立法的背景因素，其涉及到区域经贸利益的竞争、法系与法系间的竞合、国际贸易秩序的维持，台湾岛内产业的保护、及全球相关政治经济大国（非台湾地区）的影响等因素，并非单纯的法律议题。因而国际公约所揭橥者，非必然是船货双方权益平衡的最适方案，往往都是谈判、妥协、与折衷后之结果。因而国际公约对船货双方权利与义务的分配，是否公平与合理实有讨论的余地。
　　
　　首先，关于台湾地区“海商法”有关强制责任期间的修正应属当务之急，因为当前国际海运实务以普遍实行“户到户原则”,突破以往三个国际海运公约的港到港运输区间，改采取“海运+其他”为运输合同的适用范围，运输区间既有国际海运，还包含国际陆运、空运等其他运输方式。对此货物运送趋势的发展，鹿特丹规则采取“双重国际运输标准”,对承运人全程运输责任的确定采取最小网状责任制度。针对前开强制责任期间发展趋势，加以“海商法”第 76 条规定的意涵究系汉堡规则的“港至港原则”,抑或仅系喜马拉雅条款的明文化，于台湾海商法学界仍有争议。故本文建议应该顺应国际复合运送趋势，厘清“海商法”有关承运人责任期间的争议，改采“户到户原则”.换言之，承运人对货物的强制责任期间，是指承运人或实际承运人从接收货物至交付货物为止，即货物处于承运人实际掌控下的全部期间。惟基于比较利益的原则，是否仿照鹿特丹规则第 26 条的规定，在海上运送之前和之后排除台湾地区相关法律的适用，则仍需考虑岛内经济利益再行修法，目前仍不宜贸然实施（即暂行维持“海商法”第 75 条的规定）。
　　
　　其次，本文认为于承运人（含海运履行辅助人）为运送主体时，虽“海商法”第 76 条规定并未限定承运人强制责任于装货前、卸货后的阶段须在港区地理范围内，惟结合同条第 2 项的规定，显然强制责任最多可扩展至港区范围内的装货前、卸货后的短途陆路运输。至于港区地理范围以外的陆路运输与海上运输的关系，则依“海商法”第 75 条的规定：“连续运送同时涉及海上运送及其他方法之运送者，其海上运送部分适用本法之规定。货物毁损灭失发生时间不明者，推定其发生于海上运送阶段。”换言之，于固有海上期间以外，若已知货损阶段，则依运送契约条款解决。故关于承运人强制责任期间的规范，若针对可能的修法建议，本文倾向暂以汉堡规则的“港至港原则”为立法借鉴。
　　
　　于确立前述“港至港原则”后，对于是否实行完全过失责任及举证责任分配等问题，本文倾向实行鹿特丹规则的立法模式。首先，就完全过失责任之部分，现行台湾海商法仍规定有承运人对“船长、海员、引水人或承运人之受雇人，于航行或管理船舶之行为而有过失”可主张免责之事由存在（“海商法”第 69 条第 1 项）。惟今日船舶抵御存属海上风险的能力已大为提高，因此航海过失免责仅为旧时代的产物，鹿特丹规则取消“其他非因承运人或船舶所有人本人之故意或过失及非因其代理人、受雇人之过失所致者”及“船长、海员、引水人或运送人之受雇人之航行或管理船舶之行为、疏忽或过失”的免责事由，改采完全过失责任为货物损害赔偿的责任基础，其对船货双方利益的再平衡，应属必然及合理的。
　　
　　由于取消履行辅助人的航海过失免责是大势所趋，因此承运人在所有货物运输中，对于船舶适航性的义务必须是整个航次的连续性注意义务。现行台湾地区“海商法”将船舶适航性的注意义务局限于“发航前”及“发航时”,其法源依据仍停留在海牙规则的立法模式。惟基于航海科技的进步及本文所述及承运人“适航能力注意义务基本性”的要求，现行“海商法”第 62 条建议修正为：“承运人在航次开始前和航次期间，应当谨慎处理，使船舶处于并保持适航状态，妥善配置船员、装备船舶和配置供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱按其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”经由上述立法修正，使船舶适航性的注意义务与货物的照管义务等承运人所负担的基本注意义务皆涵盖整个固有海上期间，以符合当前复合运送的国际贸易潮流。
　　
　　另于承运货物毁损灭失损害赔偿的举证责任方面，若配合本文主张之修法方向（即实行完全过失责任及取消航海过失免责事由），则于举证责任的分配上，建议必须实行如同鹿特丹规则的举证责任模式。依据现行台湾地区“海商法”的规定，于违反同法第 62 条的船舶适航性注意义务后，承运人是否尚可主张“海商法”第 69 条免责事由的保护，“海商法”并未清楚规范，此项缺陷似可藉由鹿特丹规则所规定的举证责任分配规定加以补正。
　　
　　五、结论
　　
　　以上内容仅为本文以历史法学研究方法观察所得，就海上货物运送发展趋势而言，鹿特丹规则代表着新一轮船货双方利益的平衡方式，其对以海牙规则为立法参考的台湾地区“海商法”有重要的修法参考价值。针对承运人责任体系的可能修正方向，本文参考鹿特丹规则的法理基础，提出部分建议，惟仍有待更多时日的海运实务经验累积及司法判决的形成，方能顺应国际贸易趋势并兼顾台湾地区经贸利益，进而形成更确切的成文法规范。