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【题目】我国《海商法》承运人免责制度探究
【第一章】国际海运承运人免责制度概述
【第二章】国际海运承运人免责事由
【第三章】国际海运承运人免责制度的价值分析及展望
【结论/参考文献】海运承运人免责问题探析结论与参考文献
第三章 国际海运承运人免责制度的价值分析及展望
第一节 国际海运业法律制订的价值目标
一、法律价值目标的多元性
国际海上货物运输是一种古老而又传统的行业，千百年来促进了全球经济贸易的繁荣与进步，但由于其特殊性及风险性，在国际海运业的发展过程中，各国国际公约和惯例都赋予了作为国际海运合同方的承运人责任承担制度的特殊性，即规定了各种各样的承运人免责条款，并以此作为运输合同当事人双方风险划分的一种工具。是保护船方的利益，还是保护货方的利益？这似乎是国际海运立法长期以来的出发点和前提。而保护何方的利益，取决于立法者的价值标准。不同的国际利益格局促使不同时代制定的国际公约体现了不同的价值导向。而法的价值标准是多元的，"法的目的价值的多元性和有序性构成了法的目的价值系统，如公平、秩序、自由、效率、正义都是最重要的法的目的价值。"二、国际海运立法的价值目标。
就国际海运业而言，对船货双方的利益保护与平衡，必然要考虑公平的价值。我国《海商法》的立法宗旨是促进海上运输和经济贸易发展，其中包含的更多的是效率的思想。效率在法律经济学上被定义为：如果下面两个条件之一成立，一个生产过程被称作是有效率的：（1）不可能使用一个较低成本的要素组合生产同样数量的产出；（2）不可能利用同样的要素组合生产更高的产出水平。而法律对效率的影响在于法律的激励作用。法律是一种激励机制。
法律也是一种约束机制，通过告诉人们哪些行为可为、哪些行为不可为起到对特定社会关系的调整作用，从而激励或约束社会关系的当事方去做对社会发展有促进意义的事情，而摒弃拖延社会发展的行为。因而制订一部法律需考虑它会给社会带来什么样的激励与约束效果，激励当事人为哪些行为、约束当事人不为哪些行为，从而使社会成本降到最低、社会总体劳动生产率升到最高的状态。
迄今为止，国际海运立法的出发点似乎仅在于对保护承运人或托运人某一方利益，各国际公约的订立某种程度上而言是利益博弈的不同阶段或结果。《海牙公约》及我国《海商法》更多地代表了航运业及承运人的利益，而《汉堡规则》
更多地代表了货主及托运方的利益。由于法律的最高目的价值是促进整个社会的效率，而仅仅保护承运人或托运人某一方的利益从某种程度上而言是不可能达到效率这个价值目标的。
第二节 国际海运承运人免责条款的法律价值体现
一、过失免责条款的法律价值体现
航海过失免责是由一定历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，《哈特法》、《海牙规则》之所以规定航海过失免责，主要是考虑到：海上运输风险很大；海上运输对一个国家经济贸易有着重要意义；船舶所有人对船员难以进行有效的控制和管理；海上货物保险已相当完善。
在 19 世纪，囿于科学技术水平发现状态，承运人不具备抵御海上货物运输各种不可预测的风险的全面的能力，即使履行充分的注意义务，仍无法避免很多事故。在这种情况下，若要求承运人具备规避海上货物长途运输的风险、预防各类非因其本人原因而产生的事故的义务，会打击承运人的工作热情，迫使承运人放弃从事海上货物运输职业，转移资金、资产和精力投入到其他行业中，会使航运市场的发展无法满足国际经济贸易的需求，因运力不足导致运价上升会降低货主国际间货物流通的意愿，从而不利社会经济发展。因而，当时以法律形式确立航海过失免责制度在那个年代符合法律效率的价值目标，对推动航运业与国际经济贸易的发展都具有重要意义。
与航海过失免责类似，火灾过失免责的运用在很多情况下也以承运人履行适航义务为前提。保证船舶适航是承运人的义务，承运人较托运人而言具有更加专业的管理船舶、预防船上风险的知识，且承运人已经在管理船舶方面支付了相关的配置设备、雇佣素质良好的管理人员和船员等前期经营成本，因而承运人预防火灾事故发生的成本可能比托运人要小很多。从事国际海上货物运输的承运人必须制订相应的应急计划，配备尽可能完善的安全保障设施，建立应急反应程序，尽到注意义务，在火灾发生而导致货损时，若承运人未履行上述义务就应承担赔偿责任，可见，这些规定是建立在公平基础上的效率。
二、因托运人免责条款的法律价值体现
因托运人责任免责。对于托运人作为、不作为、包装不充分和货物本身性质带来的货损，承运人预防风险的能力显得很有限。因这类货损的发生是基于托运人的原因而产生的，多数情况是货物在受托运人控制时未受到应有的充分的照顾和保管，托运人显然具有更强的预防货损发生的条件和能力，而且托运人的预防成本低于预期事故的损害成本。承运人对因托运人原因造成的货损事故免责，由托运人自行承担其不利后果，有利于激励托运人在其管理货物的阶段采取有效的预防措施，规避风险。如果对因托运人作为、不作为、包装不充分和货物本身性质带来的货损，规定由承运人来承担责任，无法约束托运人在其管理货物期间妥善包装、储存、运载货物，排除承运人后期海上运输发生事故的风险隐患。这样将会提高海上货物运输的事故发生率，亦无法起到激励承运人、约束托运人的效果。因此，法的效率价值不要求承运人为托运人的过失行为承担责任。
三、因不可抗力免责条款的法律价值体现
因天灾及其他不可抗力免责。不可抗力通说中有三个不能，即不能预见、不能避免和不能克服。不能预见，不能预先知道将来会发生什么事说明导致货损事故发生原因或现象的可能性很低；不能避免，事故发生后无法规避货损的风险说明预防事故发生的成本很高；不能克服说明即使支付再高的预防成本，承运人也无法使货物避免损失。由此可见，承运人要想避免由于不可抗力导致的货物损坏或灭失，不仅需要支付高昂的预期经营成本，而且就算付出预防成本也无济于事，那么这种成本的付出就失去了必要性。所以对因不可抗力导致货损事故的预防不符合效率原则，承运人没必要为此担责。
第三节 国际海运承运人义务责任分析
法律制定与颁行的目的不仅仅在于确定弥补损失的方式和主体，更重要的意义在于规避风险与损失的产生。在国际海运活动中，货损事故发生的机率直接关联社会成本付出的多少，过多的事故必定会打击人们对海上货物运输方式的信心，从而无法起到促进经济发展的作用。基于法律效率与激励的价值目标，面对稀缺而又有限的资源，在海运交易成本无法避免的情况下，以最节约的方式分配托运人与承运人的权利义务责任，将事故可能发生的机率降到最低，才能有效促进海上货物运输和经济贸易的蓬勃发展。
一、承运人的预防义务
效率作为法律制订的价值目标，对于规范承运人义务和责任的海上货物运输方法的国际公约和法律而言，经济性尤显重要。
从历史背景看，以《哈特法》为蓝本制定的《海牙规则》规定了国际海运承运人免责条款，使承运人在 19 世纪由于航海技术落后而使得海上运输风险很大的情况下规避了一定的经营和管理风险。承运人受科技水平限制预防能力有限，对一些事故的预防成本远远超出事故发生的损害成本，在某些情况下甚至没有预防能力，而国际海运承运人免责制度的法律规定从效率价值目标出发，以免除责任的方式鼓励承运人面对海上货物运输的各类风险，对促进航运与贸易的发展起到了积极的推动作用。
承运人免责是以履行一定的预防风险发生的义务为前提的，在此，笔者先称此为"预防义务".承运人的预防义务主要是指船舶适航义务、照管货物义务以及不进行不合理绕航义务，积极谨慎履行这些义务可以大大减少货损事故发生的机率。而托运人不具备履行此类预防义务的条件、资源和能力，如果履行，托运人需要投入高昂的支出：在使船舶适航方面，如果托运人去监造和检验船舶，托运人投入的时间、精力、人力、财力将远远超出承运人；在管理货物方面，如果托运人调拨人力资源随船管理货物，时刻提醒监督承运人，这较提供管理说明给承运人复杂很多；在船舶不进行不合理绕航方面，托运人更不具备这方面的专业知识。所有这些预防工作，若由托运人来承担，托运人不仅要支付巨额的管理成本，也要调动一定的人力、物力和财力资源，这不仅不利于调动托运人的积极性，也不利于社会资源的统一分配，因此立法规定承运人履行预防义务才具备效率价值。
预防成本指的是边际意义上的成本，并非已经发生的经营成本，这部分成本可以理解为额外增加的还需花费的成本。承运人履行上述预防义务，也许根本不需要额外付出经济成本，可能更加依赖作为承运人雇员的船员的行为，而这种行为却不需要承运人付出额外的成本，因为承运人已为船员在船上提供的劳务支付报酬。
即使作出经济开支，承运人的预防成本远远小于托运人，承运人预防能力远远超过托运人，预防的成本能够有效的规避风险，因而承运人履行预防义务是有效率的，能够以较小的成本避免损害事故的发生，更加能够减少社会总成本的支出。但当预防的成本大于预防的收益时，预防行为就会显得没有效率，在这种情况下则无须进行预防，如果发生损失，则须以效率优先原则对承运人的责任进行分析。
二、承运人的归责原则
国际公约和各国的国内法对承运人的归责原则主要有两种，一是不完全过失责任原则，即"过失责任加上有限的过失免责",《海牙规则》及我国《海商法》均采用了这一原则，其含义可按下图所示理解：
二是完全过失责任原则，即承运人以对货物损失有过失为承担赔偿责任的前提，较之不完全过失责任原则，无"有限的过失免责"即不存在航海过失免责，也就是说，承运人须对于驾驶和管理船舶过失所导致的货损承担赔偿责任。《汉堡规则》采用了这一原则。当前国际社会，前者的适用范围更广些。
两个归责原则的差别在于航海过失是否可以免责。从法律效率价值角度出发，为追求经济效益最大化，助推国际海运和国际贸易的发展，对于托运人而言，在各种国际运输方式下，与其选择运量小、运费高的空运，不如接受过失免责的不利安排，选择海运更经济一些；对于承运人而言，利用过失免责条款能够提高国际海上货物运输的积极性和安全性，有利于降低货物损失机率，从而保护托运人的利益。过失免责机制巧妙地分配了承运人与托运人之间的风险，在追求社会效益最大化方面取得了平衡，能够加速国际海运业的发展，达到船货双方、国际利益和行业经济利益的最大化。
两个归责原则的共同点在于都承认过失责任原则，即承运人对货损若存在过失即负有责任。在国际海上货物运输过程中，承运人必须积极有效的履行预防义务及责任，若未能采取有效措施预防货损，应当认为承运人有过失，承运人须为过失行为导致的货损承担赔偿责任。这项规定能够有效激励承运人履行预防义务，将海上货损事故发生率和社会总成本的支出减少到最小。总的来说，过失责任原则能够体现法律的效率价值。
第四节 国际海运承运人免责制度发展前瞻
国际上关于航海过失免责的存废争议已经持续了一些年，而这本质上就是公平与效率价值目标的抉择问题。废除航海过失免责，意味着对法律效率价值的摒弃而更多地追求公平与正义。就法律经济学而言，立法作为社会资源配置的一种方式，立法者在分配当事人各方权利义务等社会资源时要坚持效率原则，废除一项法律制度亦是如此。废除航海过失免责制度，无论是否存在驾驶船舶过失和管理船舶过失，承运人都将直接承担海上风险，托运人承担责任的机率和成本将有效降低，能够达到一定的激励效果，货主、托运人将积极开展国际贸易活动，而承运人为降低风险、规避损失，定会从管理机制、船员培训与教育等多角度出发作出努力，降低海上货物运输的人为事故发生机率，从而使社会财富的损失率降低，从某种程度上来说符合法律经济学有关效率的要求。
但《海牙规则》将航海过失免责制度引入国际范围至今已将近百年，与之相关的共同海损、保险等配套机制都趋于完善和平衡，承运人和托运人之间在风险承担和保险理赔等方面也找到了互相认同的公平点，尽管航海过失免责制度时至今日也暴露了一定的不足之处，但打破长期以来业已形成的习惯需要付出巨大的成本，取消航海过失免责制度，必定会打击承运人一方的成长，动摇与之相适应的立法、司法和执行体系，以及相关联的保险综合配套机制，进而阻碍整个国际海运的进一步发展。同样从法律经济学角度出发，废除一项制度也需要考虑相关的社会成本，使社会效益最大化。
对于我国而言，我国的海运行业与整体经济一样处在发展中阶段，应以提高国际竞争力来谋取发展作为当前的主要任务。公平也是我们立法的价值追求，但经济基础决定上层建筑。面对外资企业占据我国海运市场大量业务的现状，我国现阶段应把效率放在首位，必须先集合海运业承运人的力量，把海运行业做大做强，使承运人实力得到有效积累，在提高国有骨干企业整体经济实力的基础上提高船队的整体竞争力，再去促进国际海运业整体利益格局的平衡。
