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【题目】我国《海商法》承运人免责制度探究
【第一章】国际海运承运人免责制度概述
【第二章】国际海运承运人免责事由
【第三章】国际海运承运人免责制度的价值分析及展望
【结论/参考文献】海运承运人免责问题探析结论与参考文献
引 言
一、研究背景及意义
国际海运承运人责任制度因其特有的对海上货物运输合同方的责任和风险分配性质，长期以来备受关注，被认为是国际海运公约中别具一格的制度之一，体现了海上货物运输法律体系的立法理念和价值目标，往往是利害关系方最为关注的条款。
各国法律对于国际海运承运人责任的规定也不尽相同，各具特色，因其分别代表着托运人或承运人的利益，一直存在争议并随时代进步而不断演变。不同的国际海运公约和惯例赋予了国际海运承运人责任承担形式与内容的特殊性，承运人是否需要承担责任，如何承担责任，承担责任的高低，同时也规定了承运人各种各样的免责条款，即承担责任的免除。
在国际海运立法和各国国内立法中不同的时代背景和利益格局下，承运人责任制度在不同阶段的国际公约中发生了较大的变化，承运人的责任基础由最初的严格责任制逐步发展为不完全过失责任制、后又演变为完全过失责任制。
国际贸易起步初期，远程货物运输以海运为主，为鼓励海上贸易，提升人们对海运的信心，承运人受到严格责任的约束。随着国际海运生产力的逐步提升，海运合同乃至海运立法的制订受到契约自由原则的影响。当人们逐步依赖海运方式运输货物时，承运人在国际海运中逐步占据了主导地位，国际海运承运人责任制度开始倾向于保护承运人的利益。
1924 年《海牙规则》将过失责任制（不完全过失责任制）订入公约之中，进一步协调了海上货物运输合同双方承运人和托运人的利益，对承运人利益的保护有了成文的表现形式。现代航海技术不断发展起来后，各国间利益格局发生了变化，国际海运业出现了进一步平衡船货双方利益天平的呼声。1978 年《汉堡规则》，放弃了航海过失免责，建立了一种完全过失责任制度，但因其采用了抽象的立法模式，使司法实践具有了很多不确定性。2008年 12 月 11 日联合国大会审议通过的《鹿特丹规则》对过去业已形成的被多数国家所接受的承运人责任制度有传承也有创新，在立法模式上与《海牙规则》相同就国际海运承运人免责事项采取了逐一列举模式，将承运人和托运人双方之间的利益天平调整甚至倾向了托运人一方。
近百年来，国际海运承运人责任制度的变化随着科技日益进步、经济逐步发达、船货双方各自维权意识的增强而逐步变化，随之一个世纪内的国际公约、各国国内法律的制订和各国司法实践的处理都显示出废除航海过失免责制度的趋势。对于海上货物运输承运人责任制度，我国一直采取特立独行的方式，没有加入现有的调整班轮运输的任何国际公约，也未签署批准最新的《鹿特丹规则》，现行的《海商法》有关承运人责任原则的规定大多数移植于《海牙规则》，于 1993年实施以来未进行过修改，我国主要进行国际海运的大型承运人企业对各类免责条款的运用也不尽精通。因此，在立足我国国情的基础上，我国作为国际海运承运人的企业只有跟随历史和国际的步伐，把握国际海运承运人免责制度废除和保留的趋势，秉承足够的法律理性，借助科学的论证，掌握各国、各机构过去司法实践中体现的立场，才能在实务运用中合理论证、有力辩护，在以后的国际公约缔结过程中掌握主动权，最大限度地保护我国承运人的利益。
二、国内外研究情况
历史上不同时期不同承运人归责原则的确立，对承运人是否承担责任以及在多大程度和范围内承担责任的影响不同。国内外众多学者将此作为重点研究内容，特别是对国际海运承运人免责制度的研究和分析。
司玉琢教授《国际海事立法趋势及对策研究》、《海商法专题研究》、《海商法专论》等多本著作中都对国际海运承运人责任制度的现状及发展方向进行了研究，指出海商法的制定与发展应与国情相适应，航海过失免责制度存废也应充分考虑国情实际。
国内很多院校硕士及博士的学位论文也将国际海运承运人责任制度作为研究对象，华东政法大学李章军的博士学位论文《国际海运承运人责任制度研究》，整理了各国国内法的理论规定及司法实践，以国际公约中关于国际海运承运人责任制度的相关规定为参照，探讨了该项制度的现存问题及发展前景，同时从我国实际情况出发提出了相关法律条款的修改建议；中国政法大学陈艳的硕士学位论文《海上货物运输承运人责任制度研究》更加着重于对现行国际公约及我国《海商法》相关条款的修改；大连海事大学王华的硕士学位论文《国际海上货物运输承运人义务和责任的经济分析》从法律经济学的角度出发，结合科斯定理、汉德公式等经济学理论知识，探讨如何以立法的形式有效利用资源以节约社会总成本。
此外，国内公开发表的论文中，傅廷中、杨俊杰的《国际海运立法中分化与协调的百年变奏》对国际海运承运人责任制度的形成及演变这一海商立法中的重要问题进行了要点分析，胡绪雨、胡绪峰的《国际海上货物运输承运人责任基础立法中的目的理性》更加主张在明晰承运人责任的基础上促进船货双方利益的最大化，向力的《国际海运业承运人责任体制的传承与发展》详细分析了《鹿特丹规则》在承运人义务与责任的规定方面的革新，赵月林、胡正良的《论取消航海过失对承运人责任、义务和其他海事法律制度的影响》，赵千喜的《航海过失能免责吗》，倪学伟的《航海过失免责存废论》则探讨了航海过失免责的可能性和可行性，等等。
国外学者对国际海运承运人责任制度的研究更加贴近国际海运业的发展历史。加拿大国际海商法专家威廉·台特雷的《海上货物索赔》不仅全面介绍了各国际公约中承运人和托运人的权利义务，还对欧美等航运大国的国家立法和司法实践进行了深入分析和比较研究。美国海商法专家吉尔摩与布莱克合著的《海商法》更加注重对承运人免责制度及援引免责条款所需履行义务的研究。陈梁在英国威尔士大学卡的夫法学院所完成的博士论文并于国内出版的《提单免责条款及其对海运货物保险的影响（英文版）》结合英国有关判例分析了英国提单合同法中的免责条款，对了解承运人、托运人及海上货物保险人之间的风险划分很有帮助。
三、研究方法
本文根据国际海运业的历史发展情况，结合我国《海商法》实际，综合采用历史分析法、实证分析法、比较分析法和民法解释学方法对不同的国际公约对国际海运承运人免责制度的规定和价值进行分析，力求在时代发展、科技进步以及分别代表船货双方利益的国家格局变化的今天，适应国际贸易和国际航运业的发展需要，科学把握相关原则的发展方向，更有效的指导承运人运用免责条款，必要时在国际审判中取得优势地位和主动权。
第一章 国际海运承运人免责制度概述
第一节 国际海运承运人免责制度的主体
一、承运人的概念
《海牙规则》规定：承运人是包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。但这一概念并不清晰，承运人没有明确的指向，而除船舶所有人和租船人之外是否还有可以作为承运人的其他主体也没有说明。《汉堡规则》第一条也规定了承运人的概念，并引入了"实际承运人"的概念，扩大了承运人的含义、拓宽了承运人的范围。《鹿特丹规则》将承运人界定为"与托运人订立运输合同的人",简单明了的规定了承运人的含义，即在货物运输合同中，承运人是与托运人相对的合同当事人。
最新的 CMI 统一运输法（草案）肯定了《鹿特丹规则》关于承运人的定义。由于多数情况下承运人的雇员在国际海上货物运输合同中实践承运人的行为，因此承运人的概念往往扩大到船长、船员、引航员和承运人雇佣的其他工作人员。我国《海商法》吸收了《汉堡规则》的实际承运人制度。
在国际海运实践中，存在着"无船承运人"和"契约承运人",他们一般并不拥有或掌握运输工具，为托运人提供运输服务与拥有运输工具的承运人订立运输合同，由他人实际完成运输，这种行为在实际业务中具有转运和经纪性质，而实际完成运输的承运人是实际承运人。
对承运人和实际承运人的规定意味着，两者要对货物运输负同等的责任，也就是说实际承运人在实际进行的海上货物运输部分承担着承运人的责任，如果在此期间承运人要增加责任或减少权利，须经实际承运人书面同意；当两者对货物运输都负有责任时，两者应在共同范围内负连带责任；而承运人对货物运输全程负责，实际承运人对其实际运输部分负责，当然承运人可以在运输合同中明确约定该部分不负责任。
二、实际承运人与承运人的识别与确认
在国际海运货物运输损害赔偿纠纷案件中，正确识别与确认海运过程中出现的各种"承运人"和"代理人"的法律地位，是直接影响案件审判结果的关键环节和前提。一般情况下，识别承运人的主要依据是需要以明示形式表现出来，如海上货物运输合同的记载、提单上的记载等。从国际公约和我国《海商法》关于承运人的定义来看，合同的记载是识别与确定承运人的首要方法；当合同上的记载不明确时，我们要依据提单上的记载来识别与确定承运人，主要依据提单上的签章和提单抬头印制的承运人的名称或标志。但很多情况下，契约承运人不是提单的必要载明事项，往往需要通过承运船舶的记载确定实际承运人。当格式提单上没有记载承运人，或记录因抬头人与提单签发人名称不一致而无法识别承运人时，如果发生货损货差或无单放货的纠纷，法院将根据实际情况，依照现实合同履行中的法律关系最终确定承运人。因此，当通过提单无法确定承运人或实际承运人时，在运输合同中实际享有承运人权利、履行承运人义务的情况就成为识别承运人身份的另一主要依据。
在东方国际诉北京华夏无单放货赔偿纠纷案中，提单签发人"上海华夏货运"不存在，主体资格存在瑕疵，仅凭提单记载无法直接要求提单抬头人承担承运人的责任，而履行了部分收取、运送货物等实际义务的北京货夏仅能证明其是船务代理人，从谁以托运人身份接受原告订舱并向实际承运人订舱情况来看，法院认定华夏货运为该运输合同的契约承运人。在三明塑料诉嘉宏航运无单放货赔偿案中，没有证据证明远东货运公司存在，而整个过程中履行实际承运人接收、运送货物、签发提单、订舱等义务的均为嘉宏航运，最终法院认定嘉宏航运承担赔偿责任。
可见，正确掌握"承运人"与"实际承运人"的确认方式，对确定国际海运货物损害赔偿案件的责任主体具有重要意义，而承运人企业或与承运人企业有关联的"代理人"应明确知悉承运人与实际承运人的识别与确认方法，以清晰自身在法律诉讼中的地位，有效规避风险。
第二节 国际海运承运人免责制度的适用区间
一、承运人的责任期间
承运人的责任期间，是指承运人对货物应负责任的期间。在此期间内货物发生灭失、损坏或者迟延交货，承运人应负赔偿责任。《海牙规则》规定承运人的责任期间就是货物运输的期间。比较而言，《汉堡规则》的规定详细一些。
第四条第一款规定"承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间。"第二款对第一款内容作了扩大解释，以列举的方式规定了承运人责任期间的两种起始时间情况和三种终止时间情况，以货物是处于托运人还是承运人管控下作为确认承运人责任期间的标准确定承运人责任期间。同时第三款指出承运人和收货人还包含他们的受雇人或代理人。随着时代的发展及国际货物多式联运这一物流模式的出现，《鹿特丹规则》第十二条规定则扩大了承运人对货物的责任期间。
可见，1924 年《海牙规则》、1978 年《汉堡规则》至 2008 年《鹿特丹规则》关于承运人责任期间的规定，随着时代的发展，体现出从"钩至钩"到"港至港"再到"门至门"的变化，实际上是国际货物买卖交易从运输到贸易的理念转变，但对承运人而言，责任期间也随着这种理念的转变而扩大了。我国《海商法》则区分了集装箱与非集装箱货物运输的责任期间，同时按"契约自由原则"规定尊重当事人之间的协议。
二、承运人责任期间的认定
货损事故是否发生在承运人责任期间内，直接影响承运人是否能够援引免责条款维护自身权益。尤其是在干散货的运输过程中，货物从货主到承运人再到收货人，会经历很多相对周折的中间环节，在这个过程中，基于干散货计量标准、计量方式及装载方式的特殊性，收货时的货物总量与货主交付托运时的货物总量往往存在差异，若收货时发生货物短少，这种货损是否在承运人责任期间内发生直接影响法院的判决结果。如在中国人保大连市甘井子支公司诉营口利远物流等保险代位求偿权纠纷案中，未能证明货物短少发生在承运人责任期间内是原告败诉的原因之一。
此外，证据是否产生在责任期间内，也会影响法官对货损是否发生在承运人责任期间的认定。如在华泰保险石家庄分公司诉南京石油运输公司货物灭失代位求偿纠纷案中法官没有采信承运人责任期间之外收货人所提供的证据。
而国外关于责任期间的判定也没有明确的标准，都是具体案例具体分析。例如，美国 The"yoro"一案和 E.T.Barwick Mills v.Hellenic Lines一案，货损都发生在驳船上待装上船时，前一案件法官判承运人承担赔偿责任，而后者法官则判承运人不必负责。两个案例都发生在《汉堡规则》制订之前，某种程度上而言，实践中发生的各种情况越来越显示出《海牙规则》与时代发展的不相适应性，直至《鹿特丹规则》的制定从理论上更加扩大了承运人的责任期间。
可见，承运人的责任期间通常以承运人能够实际控制、掌握、管理货物的期间来认定。国际公约以及各国国内法对承运人责任期间定义的不统一、各国司法实践对责任期间认定的自由裁量性给承运人带来了挑战。无论国际海运中承运人的责任期间是否局限于海上货物运输期间，都要求承运人要认真履行管货义务，从接收货物起至交付货物止均要妥善小心地保管货物，同时也要进一步熟悉各国际公约的有关规定和各国的有关判例。
