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【题目】
船舶扣押管辖权各色规定的异同及优劣
【引言 第一章】
船舶扣押管辖权与案件实体管辖权概述
【第二章】
国际公约对扣船管辖权与实体管辖权的协调
【第三章】
《鹿特丹规则》对于两种管辖权的新规定
【第四章】我国船舶扣押管辖制度的借鉴与完善
【参考文献】
中国船舶扣押相关法律改进研究参考文献
第四章 我国船舶扣押管辖制度的借鉴与完善
第一节 我国船舶扣押管辖制度的历史沿革
我国的海事船舶扣押制度的立法起步相对较晚，直到 1981 年最高人民法院发布的《关于扣船法律程序的请示报告的批复》中，船舶扣押制度方进入我国的海事诉讼程序当中。批复中的规定为：“凡需要扣留运输船舶的，当事人应向船舶停靠港所在地的中级人民法院提出书面申请和有关证据，并声明承担由于申请不当所造成的损失。人民法院经过审查认为确需扣船时，在征求外办、港监的意见后，报请高级人民法院审查同意，然后报最高人民法院审批。经批准后，中级人民法院发布扣船命令，由港监执行。当被扣船舶所有人提供担保后，即通知港务监督机关准予该船离港。”该规定主要针对的是涉外海事纠纷，对于船舶扣押管辖权采取的是当时国际通行的“属地管辖”原则。虽然可以在字里行间中看出浓重的行政干预司法的痕迹，但毕竟为我国船舶扣押制度进行探索的第一步。
1982 年颁布的《民事诉讼法》当中的诉讼保全程序为扣船的申请提供了一定的法律根据。但是该诉讼保全程序属于一般规定，其对象为普通财产，并没有就船舶的特殊性质设置专门的规定，船舶的高流动性、高价值性决定了对其适用普通的诉讼保全程序并不适宜，也无法满足当事人的需要，因此并不能说我国在此建立了船舶扣押制度。
1986 年最高人民法院颁布《关于诉讼前扣押船舶的具体规定》，对于可申请船舶扣押的海事请求权的范围、可扣押船舶的范围、申请扣押船舶的程序、送达与执行等问题进行了具体的规制。该规定确立了我国国际化的船舶扣押制度，突破了此前《民事诉讼法》中对于诉前财产保全的一般规定，就船舶的特殊性质进行了特别规定，满足了船舶扣押这一司法程序的需要。
1984 年上海海事法院扣押“帕芝”号轮船案成为了我国海事法院进行船舶扣押的第一案。①
1991 年对于《民事诉讼法》进行修订时增加了诉前财产保全的规定，甚至有法官认为该规定是从船舶扣押程序引申、演变而来。②
继1991 年《民事诉讼法》和 1993 年《海商法》先后颁布之后，1994 年最高人民法院颁布《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》，该规定对于 1986 年颁布的《关于诉讼前扣押船舶的具体规定》进行了修改，第一次区分了船舶扣押管辖权与案件实体管辖权之间的关系，规定船舶扣押管辖权不受当事人之间的管辖协议的约束，且扣押船舶的法院可以获得对该案件实体问题的裁判的管辖权（但是并不排除其他法院的管辖权，且当事人之间有协议管辖的除外）。以现在的视角来看，该规定仍显得颇为粗糙，对于扣船法院获得案件实体管辖权的条件设置得颇为宽松，但正是这个争议颇多的规定为此后《海事诉讼特别程序法》的管辖部分奠定了基础。
20 世纪末，我国海运事业发展迅速，因此亟需出台一部专门的法规对于海事诉讼程序进行专门规制。鉴于此，我国在 1999 年通过了《海事诉讼特别程序法》并于次年生效，船舶扣押程序在该特别程序法中以专门章节进行规定，而在此之前，《1999 年扣船公约》刚刚通过，也使得我国《海诉法》借鉴了国际上先进的规定，《海诉法》的通过标志着我国的船舶扣押制度进入了新的阶段。③
第二节 我国船舶扣押管辖制度的立法现状
一、 船舶扣押管辖权
《海事诉讼特别程序法》第 13 条规定，当事人诉前船舶扣押的请求，应向当时船舶所在地的海事法院进行申请。《海诉法》并未为此规定其他的情形，也就是说根据我国法律，仅有船舶所在地的法院才具有船舶扣押管辖权，这种以“属地管辖”确定船舶扣押管辖法院的做法与《1952 年扣船公约》与《1999 年扣船公约》中的规定是一致的。
对于船舶扣押申请人所需提交的反担保的管辖权，不同于《1952 年扣船公约》中采取的回避态度与《1999 年扣船公约》中的言之不详，《海诉法》第 74条规定，该等反担保应当提交给实施船舶扣押的海事法院。该制度与船舶扣押管辖权的“属地管辖”的规定相一致，这样的好处在于当出现错误扣船时，船舶扣押的被申请人向申请人进行诉讼的法院既是船舶扣押法院，同时也是接受反担保的法院，这将使诉讼裁决的执行更加便捷。但是其负面效果在于，在涉外诉讼当中，若实施船舶扣押的法院为外国法院，这样的规定将使我国法院无法通过接受申请人的反担保而获得案件实体问题的管辖权，从而使“我国法院的司法主权在一定程度上被限制”.①
二、 案件实体管辖权
我国《海事诉讼特别程序法》中关于船舶扣押后案件实体管辖权的规定受到了同一时期《1999 年扣船公约》的影响，船舶扣押法院获得案件的实体管辖权将受到两个限制：第一，当事人之间没有其他的法院选择协议；第二，船舶扣押法院未拒绝行使该案的实体管辖权。
《海诉法》第 19 条规定“采取船舶扣押的法院将获得案件的实体管辖权，但是当事人之间存在管辖协议的除外。”此项规定为自《1952 年扣船公约》起一直实行的国际惯例，即“意思自治优先，若当事人无选择则扣船法院获得案件实体管辖权”,也为我国船舶扣押管辖制度所沿用。
而为顺应国际上加强实体管辖法院对案件的“密切联系”这一趋势，同《1999年扣船公约》相仿，我国法院可以以“不方便管辖”为理由拒绝行使案件的实体管辖权，并将其移送给其他有管辖权的法院。该规定并没有在我国的《海事诉讼特别程序法》中得到体现，而是规定于 2006 年发布的《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》当中。其第 1 条第 11 款具体规定了法院可以拒绝行使管辖权的条件，强调了案件实体管辖法院对于案件实体问题的“密切联系”.
根据《海事诉讼特别程序法》与《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》，我国扣押船舶的法院不行使案件实体管辖权的条件可总结如下：
尽管有上述规定，我国法院根据“不方便法院”原则拒绝行使管辖权仍主要由其自由裁量，《会议纪要》并未规定在一定情形下法院“不得”行使管辖权，而仅规定法院“可以”拒绝行使该等管辖权，这样仍可能带来各地海事法院做法的不一致，也仍可能出现案件实体管辖法院对于案件并不具有“密切联系”的情形出现。
三、 承认与执行
我国《海事诉讼特别程序法》并未明确规定涉及船舶扣押的案件作出判决之后的承认与执行问题，因此该问题将主要参照适用《民事诉讼法》的相关规定，即在“不损害国家主权、国家安全和社会公共利益、不违反我国国内法”①的前提下予以承认和执行。但该条款仅为原则上的规定，并没有具体的指引。因此在实务当中，我国法院会参考英美国家“不方便法院原则”处理承认与执行问题。②
第三节 《鹿特丹规则》对我国船舶扣押管辖法律制度的影响
一、 《鹿特丹规则》第 70 条第 1 款规定对我国的影响
相比于《1952 年扣船公约》和《1999 年扣船公约》而言，《鹿特丹规则》更加注重案件实体管辖法院对于案件实体所具有的“密切联系”,规则第 70 条第1 款对于案件实体管辖法院采用了封闭式规定，法院只有在具备规则规定的特定条件时方能根据该款取得实体管辖权。
加入《鹿特丹规则》后，由于该第 70 条第 1 款的存在，申请扣船将不再具有“择地行诉”的功能，与案件实体问题无关的法院即使扣押了船舶也仍然难以获得案件实体管辖权。
对于我国的海事立法而言，规则第 70 条第 1 款的规定也为海事诉讼法律的完善指引了方向。我国《海事诉讼特别程序法》及相关文件中关于扣船管辖的规定是参照《1999 年扣船公约》制定的，其采用的“拒绝管辖”制度是否执行完全由法院决定，并没有特定的标准，使法院获得了过大的自由裁量权，很有可能造成“同事不同判”的结果，这一问题在法国达飞公司两次起诉中国公司的案件的判决结果中得到了很好的反映：
第一次起诉发生于 1999 年，达飞公司受温州轻工工艺品公司的委托将一批童装从厦门运往法国 Constanza,提单中载明管辖条款，约定将来产生的纠纷将由法国 Marseille 地区法院排他管辖。后由于货物全损，温州轻工工艺品公司在厦门海事法院向达飞公司提起诉讼，达飞公司以已经存在协议管辖为由提出管辖权异议，厦门法院支持了达飞公司的管辖权异议，拒绝行使管辖权。①
第二次起诉发生于 2008 年，但这次达飞公司与人保绍兴分公司之间几乎完全相同的诉讼却得到了完全迥异的结果。人保绍兴分公司承保的涤纶由达飞公司托运至越南，达飞公司向收货人签发了与上一案件中完全相同的提单。货物到达后收货人发现货物已经污损无法使用，人保绍兴分公司作为保险人，在宁波海事法院向达飞公司提起诉讼。达飞公司再次以相同的理由提出管辖权异议，但这一次宁波海事法院却以“提单中的管辖条款作为格式条款，达飞公司未就该条款合理提示托运人”为由，认定该管辖条款无效，驳回了达飞公司的管辖权异议。②
从以上两个案例中不难发现我国法院对于拒绝管辖的标准并没有统一的认识和客观的标准，仅凭法官对于提单条款的解读便在两案中得到了完全相反的判决，这无疑将有损于我国司法的严肃性和公正性。若我国加入《鹿特丹规则》，则规则中相对封闭、严谨的条款将弥补国内法的不足，从而帮助法院作出更加一致、合理的判决。
二、 《鹿特丹规则》第 70 条第 2 款规定对我国的影响
根据《鹿特丹规则》第 70 条第 2 款的规定，船舶扣押法院即使不满足该条第 1 款的规定，但若符合“其他国际公约”中的相关规定，仍然可以获得案件的实体管辖权。该第 2 款当中仅提到了国际公约，并没有提到国内法，因此船舶扣押法院无法依其本国法律的相关条款取得案件的实体管辖权。
前文已论述，该“国际公约”应仅指《1952 年扣船公约》与《1999 年扣船公约》。但是问题在于，我国并未加入上述两个扣船公约，而仅仅是在国内法的制订中借鉴了其中的相关规定。因此，我国法院将不可能根据《鹿特丹规则》第70 条第 2 款的规定获得案件实体管辖权，而仅能根据第 70 条第 1 款的规定取得管辖权。虽然本文曾论述该第 70 条第 2 款存在的种种弊端，但就已经成文的规定而言，无法适用该规定使我国无法根据条件更为宽松的《1952 年扣船公约》与《1999 年扣船公约》取得案件实体管辖权，而相应地，上述两公约缔约国的法院获取案件实体管辖权的可能性将大大增加，如此必然将对于我国的司法主权有所损害。
在实践中，我国海事法院实体管辖的案件中有相当一部分是不符合《鹿特丹规则》第 70 条的规定的，换言之，若我国加入《鹿特丹规则》，将丧失很多对于案件进行实体管辖的机会。如 1991 年意大利波佐罗公司申请扣押“海湾谷物”号轮船案。①该案件中，意大利波佐罗船舶物料供应公司（“申请人”）向香港海湾东方船舶管理有限公司（“被申请人”）所属的“海湾谷物”号轮供食品、甲板物料和轮机物料等多种物资，价款约为 295 万意大利里拉。经申请人多次催促，被申请人仍拒绝支付该笔款项。其时“海湾谷物”号正停泊在大连港，申请人向大连海事法院提出船舶扣押申请；在大连海事法院审查后对该轮船进行扣押后，申请人又向该法院提出了案件实体诉讼，大连海事法院根据《最高人民法院关于诉讼前扣押船舶的具体规定》第 6 条第 3 款的规定对该案立案审理。我们可以发现，在该案中，大连海事法院对于该案件的实体问题并不符合“密切联系”原则，而仅仅是船舶所在地法院，而当事人之间也并没有相应的管辖协议指向该法院--若我国是《鹿特丹规则》的缔约国，则大连海事法院将既无法根据《鹿特丹规则》第70条第1款的规定取得管辖权，也无法根据第70条第2款的规定参照《1952年扣船公约》和《1999 年扣船公约》取得管辖权，亦无法根据国内法的相关规定取得管辖权。可以想见，若我国加入《鹿特丹规则》而未再加入两个扣船公约，必然将导致我国海事法院获得国际海事纠纷案件的实体管辖权的机会大大减少。
三、 《鹿特丹规则》担保与执行规定对我国的影响
《鹿特丹规则》中，缔约国之间裁决的承认和执行主要由裁决承认国的国内法规定，而我国《海事诉讼特别程序法》当中并没有对于外国裁决的承认与执行的标准进行特别规定，因此仅能够适用《民事诉讼法》中相对宽泛的规定，这对于我国非常不利，难以保护我国当事人的合法权益。而另一方面，在承认与执行他国法院判决时，若频繁适用《民事诉讼法》中的主权、社会公共利益等主观原则，也将对于我国司法在国际上的公信力产生不良影响。
第四节 对我国船舶扣押相关管辖权的建议
一、 立法结构的建议
《鹿特丹规则》第十四章中关于管辖权的规定是目前国际海事立法中最为全面的规则，而与船舶扣押相关的管辖规则作为其重要组成部分，从船舶扣押管辖权，到案件实体管辖权，再到对于外国判决的承认与执行，其规定与整个第14 章的内容均有所呼应，相互衔接。相比于此，我国的《海商法》和《海事诉讼特别程序法》在管辖权的规定上则缺乏整体性和严谨性（如法院拒绝管辖的具体条件这一重要问题甚至仅规定在并没有法律约束效力的审判工作会议纪要当中），没有将船舶扣押的所有程序纳入其规定之中（如对于船舶扣押承认与执行的规定），而仅仅是将诸多“静态要素”①整合在一起。因此，在日后对于海事程序立法的完善当中，建议我国能够借鉴《鹿特丹规则》第 14 章管辖权当中的立法结构，从而使我国船舶扣押相关管辖权的规定更加完整、完善。
二、 立法内容的建议
在规定的具体内容上，《鹿特丹规则》对于以往的国际惯例进行了大胆的突破，虽然仍存在一定瑕疵，但其中也不乏值得我国学习的内容。
首先，规则将非实体管辖权扩大，从单纯的船舶扣押管辖权扩大至所有临时措施、保全措施及其之后的承认与执行问题的管辖权。我国的《海事诉讼特别程序法》可以借鉴该模式，从而避免各种规定分散且不成体系的问题，另一方面也能够更好地协调实体管辖权与非实体管辖权之间的关系。
第二，《鹿特丹规则》封闭地规定了法院可以取得案件实体管辖权的具体条件，而非我国《海诉法》目前采取的“拒绝管辖”模式。很明显，《鹿特丹规则》所规定的方式更加客观与具体，可以有效避免我国目前在该问题上存在的法院自由裁量权过大的问题，也能够使实体管辖法院对于案件的联系更加密切，从而降低司法成本，并增强法院判决的权威性和严肃性。
我国在改进船舶扣押管辖权向案件实体管辖权转化的法律规定时，建议参考《鹿特丹规则》的规定，综合考虑如下因素（1）法院对案件取证调查的难易程度；（2）法院对案件的实际联系；（3）反担保提交情况；（4）当事方是否包括我国公民或者法人等。
另一方面，船舶扣押地法院根据国际法或国内法取得案件实体管辖权时，很可能案件另一当事方同时在其他法院起诉或主张管辖权异议，此时会导致管辖权冲突。扣船法院固然可以主张最先受诉法院原则将管辖权固化下来，但是为了避免当事人择地行诉、恶意利用上述规则，我国法律中应当将之与不方便法院原则结合适用，即若船舶扣押法院明显不适合对该案件进行管辖（如因缺少密切联系、取证困难等），则该法院应可以以该原则拒绝行使管辖权。上文已述，我国《海事诉讼特别程序法》中并未规定该等“不方便法院原则”的具体规则，而仅体现于一没有法律效力的《会议纪要》当中。因此，建议对该法律进行修订时将《会议纪要》中相关规定反映至法律层面上，从而避免当事人择地行诉、恶意选择法院。
