船舶碰撞溢油污染基本理论概述

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　　【题目】船舶碰撞中油污损害责任探究
　　【引言  第一章】船舶碰撞溢油污染基本理论概述
　　【2.1】单船溢油责任承担的法律体系
　　【2.2】有关船舶碰撞责任承担的法律规制
　　【第三章】单船漏油污染责任承担的主要问题
　　【第四章】船舶碰撞石油污染责任承担问题的法理分析
　　【第五章】舶碰撞单船溢油污染责任体系的完善建议
　　【参考文献】舶碰撞单船溢油责任机制构建研究参考文献
　　
　　引言
　　
　　工业化时代的到来，伴随的是石油能源需求的剧烈增长。而世界石油能源在分布上的集中使得海上石油运输业迅猛发展。传统的石油运输航线从苏伊士运河绕道到好望角的变更，也使得重轮远洋和超级邮轮运输成为石油公司的利益选择。一旦这些超级巨轮发生事故，造成石油泄漏的后果，带来的海洋污染是十分严重的。针对石油泄露导致海洋环境污染的处理，花费同样是巨大的。在此过程中，伴随而生的海洋石油污染责任承担开始逐渐成为热议的话题。
　　
　　针对海洋石油污染，各国都曾经做出了一定的努力。二次世界大战之后，最为关心海洋石油污染的英国，在首相卡拉汉的指导下，成立了海上油污综合咨询委员会①（CO-coordinating Adversary Committee on Oil Pollution at See）。随后在1954年的国际会议上制定了第一个海洋石油污染类型的国际公约《1954防止海洋油污国际公约》②。在技术上也推广了邮轮顶装法（Load on Top）③的使用。但海洋石油污染此时还没有得到国际社会的全面重视，美国政府甚至还表示不宜对海洋油污的严重性过分渲染。
　　
　　直到1967年的Torrey Canyon号邮轮事故④的发生，造成的严重的海洋污染和巨大的损失使得国际社会认识到，对石油运输中石油污染责任问题予以规定的重要性。此次事件中，通过庭外和解，石油公司承担了6百万英镑的污染赔偿责任，这也直接促使了石油公司和邮轮船东制定了《油轮所有人对油污损害的自愿协议》（以下简称TOVALOP）⑤，并成立了《1971年油轮油污责任暂行补充协定》即CRISTAL基金⑥。通过商业压力的方式，向油轮船东征集款项，以待日后弥补油污损害赔偿和超额赔偿。这两大民间协定弥补了相关国际公约制定之前过渡阶段的空白。随后，一些国家，如美国、加拿大、南非等又通过国内立法的形式，对船舶油污问题进行了相关规定，促进了国际立法的发展。国际立法上，1969《油污损害民事责任公约》（以下简称CLC  1969）①第一次采用一整套的国际规则及程序，利用国际公约的形式，对相关责任及赔偿主体作出规定。为了保证对受害人的充分赔偿，1971年海协制定了基金公约（以下简称FUND 1971）②，成立了油污损害赔偿基金。为此该四种赔偿制度，基本确定了国际法上船舶油污损害的相关赔偿的责任归属和赔偿限额。
　　
　　但是在油污损害赔偿的案例实践中却可以发现，由于规定的不统一和对相关规定理解的不一致，导致在油污损害责任主体的确定上，一直存在比较大的分歧。在我国就出现了，对类似的海洋石油污染，做出了截然不同的司法判决。这就奠定了本文讨论的基础。在船舶漏油的情况下，确定承担油污损害责任的船舶，积极应对油污的治理和赔偿，对减小海洋环境的损害意义重大。本文从海洋运输中单船漏油污染的角度出发，通过对国际公约，国内立法的讨论，结合相关国际实践和我国近年来海洋油污损害赔偿的具体案例进行分析，着重讨论单船漏油污染情况下的责任承担问题，以期从明确相关赔偿责任问题的角度，保护海洋环境。
　　
　　一、船舶碰撞溢油污染基本理论概述
　　
　　（一）船舶溢油污染基本理论
　　
　　船舶溢油污染的基本理论包括船舶的定义和油污的定义。对船舶定义的探讨，能有效的了解相关法律所针对对象的范围。国内立法和国际公约对船舶作出规定都不尽相同，如美国的OPA90、CLC1969及2002议定书等，通过对这些国内立法和国际公约规定的探讨，可以了解相关定义的完善过程，也为我国完善相关海洋保护立法提供借鉴性参考。同时对油污损害的探讨，有利于确定船舶溢油污染的实际责任范围，为事后政府和受害人的索赔提供参考依据。
　　
　　1.船舶的定义
　　
　　在海商法领域，船舶其实并没有统一的定义，船舶的不同含义往往取决于国际公约和国内法律的不同立法宗旨。
　　
　　在油污方面，对船舶的定义，CLC1969中这样规定，“船舶”是指装运散装油类货物的，任何类型的远洋船舶和海上舰艇①，此后在CLC1992议定书中的又强调，只要是有能力运输散装油类货物的船舶，在任何航行中运有油类货物将被视为公约所指之船舶，除非其能证明在该船上，不存在此油类货物的残余物②。《1969年国际干预公约公海油污事故公约》（International  Convention  relating  toIntervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Causalities,以下简称《干预公约》）对船舶如此规定，船舶是指任何类型的海船，和任何浮动船艇，但为了勘探和开发海床、洋底和底土的资源的装置或设备除外③。《1987年里斯本规则草案》对船舶如是规定，碰撞中所涉及的不论是否可航的任何船只、船艇、机器、井架、或平台为船舶④。《澳大利亚海洋污染2003年修正案》（Marine  PollutionAmendment （Waste Charge and Oil Spill Response Plan）Regulation 2003）中这样定义的船舶，所谓船舶是指被全部用来，或主要用来运输货物（油）的船只⑤。美国《1990年油污法》（Oil Pollution Act of 1990,一下简称OPA90）中对船舶这样定义，船舶是指各类水上运输设备，以及可以用作水上运输的人造设备，但公共船舶除外⑥。从上述例举的定义中可以看出，最初的船舶限于用于运输石油的船舶，随着国际实践的变化，慢慢发展成为除了特殊类型船舶和特殊用途船舶之外的全部船舶。在油污方面，对于船舶的定义也日趋扩大和完善。
　　
　　我国正致力于相应的海洋油污损害赔偿制度的完善，在我国《海商法》中的第一章、第八章、第九章，在海难救助、船舶碰撞中对船舶都有不同的定义。我国已经加入了1992CLC公约，且该公约已经在2000年12月对我国生效，在对船舶的定义问题上，我国可以借鉴公约的相关规定，以保证公约在我国适用上的一致性。但根据目前我国《海商法》的规定，船舶可界定为，除军事的、政府公用和20吨以下小型船艇之外的海船和其他海上移动式装置。
　　
　　2.油污损害的范围
　　
　　从国际法意义上，对海洋环境进行保护，准确的说是从防止海洋石油污染开始的。据统计，1973年全世界由于船舶操作性和事故性排放入海的石油为2.1亿吨，1986年为1.49亿吨。持续扩大的污染，让国际社会认识到对油污损害进行界定的重要性。
　　
　　CLC1969将“污染损害”定义为，由船舶溢油或故意排放油类导致的，船舶本身之外的灭失或损害，而不论这种溢出和排放发生在何处①。1992年CLC议定书在该定义之后，附加上了对污染损害赔偿的相关规定，即对该事故造成的对环境的损害和其他利润损失的赔偿包括正在采取或即将采取的修复措施所花费之费用，以及为避免更大损害和灭失而采取的措施费用②。此时可以明确的是，1992年议定书所关注的环境损害不限于由于船舶溢油或排放油类物质而造成的海域海水污染本身，而是采取了什么样救助措施和防止措施以及采取措施所需要的费用作为损害的赔偿请求③。CLC1969也一直因为对油污损害赔偿范围规定的有限而引发诸多争议。在之后的公约中，对油污损害的范围都有所扩大，1996年通过的《海上运输危险和有毒物质损害责任和赔偿国际公约》（HNS公约）④中将损害范围扩大至包括除生命损失和人身伤害以外的财产的损害和灭失，污染环境引起的损害和灭失，预防性措施的费用，以及由上述损害造成的进一步损害或损坏。由此，在公约规定的基础上，国内法对“污染损害”的范围进一步拓展，美国OPA90就将油污损害分为清污费用和油污造成的实际损失两大类。在完善海洋油污损害赔偿制度时，我国同样可以借鉴1992CLC议定书的相关规定。目前，我国《船舶油污损害赔偿规定》中将“油污损害”的范围界定为预防性措施所产生的费用和使用合理恢复性措施所产生的费用及相关收入损失。
　　
　　（二）船舶碰撞的基本理论
　　
　　对船舶碰撞的相关理论问题的研究，有助于对船舶碰撞的责任承担的分析。1969《国际干预公海油污事故公约》（《干预公约》）①就将“船舶碰撞”作为海上事故的一种加以规范②，但对何为船舶碰撞及船舶碰撞的具体构成要件并未有清晰的界定。从《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》③（《碰撞公约》）和其他国内立法，对船舶碰撞的构成要件和分类情形进行分析，可以明确船舶碰撞的概念和类型，得以将本文研究的情形限缩在船舶碰撞导致的漏油污染之下。
　　
　　1.船舶碰撞的概念和构成要件
　　
　　船舶碰撞本身意味着船舶在适航的水域之间发生的碰撞事故，但对船舶碰撞构成要件争议的焦点是，船舶间接碰撞和直接碰撞的问题。直接碰撞是指船舶之间有实际的接触，而间接碰撞则不要求船舶之间有实际接触，只要造成了碰撞损失即可，如浪损等。《碰撞公约》第1条和第13条就将船舶碰撞的外延延伸至间接碰撞④。公约规定即使碰撞实际上未曾发生，本公约也同样适用。受该公约的影响，瑞典、希腊、德国、荷兰等国家，在国内立法时，也将间接碰撞纳入了船舶碰撞的范围，如《德国商法典》第544条规定，“碰撞”一词是指船舶间的撞击或接触，“如果船舶虽未发生碰撞，但由于其航行操纵或者不遵守法定规则而引起另一船舶或其上人员或货物发生损害，本公约同样适用”.随着国际油污立法的不断完善，船舶碰撞的外延也不断延伸，1978年在里斯本通过但尚未生效的《船舶碰撞损害赔偿草案》中就对船舶碰撞提出了新定义，包括船舶间发生的任何事故，即使因没有实际接触而造成的灭失和损害也包括在内①。
　　
　　我国《海商法》对船舶碰撞既有直接碰撞②的规定，也有间接碰撞③的规定。同时，为了统一对船舶碰撞的认识，最高人民法院在《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（1995年）第16条中规定，“船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故”,明确表明船舶碰撞的概念明确包括直接碰撞和间接碰撞。
　　
　　2.船舶碰撞的分类
　　
　　碰撞侵权损害责任的承担，往往是根据不同侵权类型，依据不同分担原则来确定。船舶碰撞可以根据责任承担的方式的不同进行分类，以此将船舶碰撞分为一方承担责任、双方共同承担责任、和按照公平原则分摊责任的不同碰撞类型。但为了更好的分析船舶碰撞溢油污染中的责任承担问题，联系CLC1969公约和《碰撞公约》中的实际规定，同时结合本文研究的主题，可以将船舶碰撞的类型按照各自船舶的过失情况，将其划分为，单方过失碰撞、双方互有过失碰撞、双方均无过失碰撞。
　　
　　第一是单方过失碰撞。即船舶碰撞的原因是由于一方的过错或者过失导致，而另一方对碰撞并不存在过失或者过错。在此种情形下，对于碰撞侵权责任的承担，国际社会通行的做法是由过失方单独负担赔偿责任。这在各国（地区）的海商法中均可查明，我国《海商法》第168条也对此作出了明确规定④。
　　
　　第二是双方均有过失碰撞。即对船舶碰撞双方都有过失或者过错，最终共同造成了碰撞侵权事故的发生，在此种情形下，一般通行原则是，过失双方按照自己的过失比例对损害或灭失承担责任。在一些国家，如美国和英国的国内立法中也存在“平分过失原则”的规定。即在双方对最后的损害都存在过失或者过错的情况下，不论各自的过错或者过失如何，均平均承担最后的损失。美国在1975年才通过判例①的形式，改变了此种责任承担的原则。我国《海商法》采纳了“过失比例原则”,规定按照过失比例的程度，负担损害赔偿责任，同时也采纳了“平分过失原则”,规定在过失比例无法确定的情形下，双方平均承担赔偿责任。
　　
　　第三是双方无过失碰撞。在双方均无过失的情况下，事故往往不是因为人为原因导致的，而是由于客观或者难以查明的原因引起的。具体原因主要包括三类，一是不可抗力，如强烈的海风，超级风暴等，二是不可避免的意外事件（InevitableAccident），在已尽合理避免义务之后，由于不能预测的原因导致的非有意事故，三是无法查明的过失，这一原因存在的情形比较少见，意指船舶发生碰撞的事故，无法通过合理的手段查明原因。在船舶双方对碰撞均无过失的情形之下，碰撞损失的通行是由遭受者自行承担。我国《海商法》第167条规定碰撞双方互相不负赔偿责任的情形就包括了以上提及的三种情况②。
　　
　　船舶碰撞发生后可能产生很多种结果。在船舶溢油污染的框架在，船舶碰撞之后可能产生的情形可分为单船漏油、多船漏油。而根据多船漏油导致的污染情形可以将其再分为可区分责任的多船漏油和不可区分责任的多船漏油③。不同的漏油情形在确定责任归属时依据的归责原则是不一致的。但为了避免讨论繁冗，从侵权理论出发，去更好的分析船舶碰撞侵权和船舶溢油侵权，从而本文仅从船舶碰撞结果中单船漏油的情形着手，分析船舶碰撞单船溢油情形下的责任承担问题。