临空经济是指依托机场，利用航空港人流、物流、资金流和信息流资源，形成的以临空指向性产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式。简单地说，就是以航空货流和商务人流为支撑的经济。在支线机场迅猛发展的今天，内陆支线机场城市应充分发挥与其他内陆城市相比的得天独厚的空港条件，在临空经济发展上大做文章，努力确立在区域经济发展中的竞争优势。
一、发展临空经济大有可为
临空经济产生于 20 世纪 50 年代末， 1959 年爱尔兰成立香农国际航空港自由贸易区标志着临空经济的诞生，国内第一个发展临空经济的地方是成都，于1992 年设立了我国第一家临空经济区 。 历史经验表明，交通运输方式的每一次变革，对经济发展、社会变迁和生产生活方式，都会产生深远的影响。如同18 世纪的港口、 19 世纪的铁路和 20 世纪的高速公路一样，今天的机场已演进成为全球生产和商业活动的重要节点。国际机场协会(ACI)更是将临空经济喻为“国家和地区经济增长的发动机”。应该说，临空经济的影响和带动效应是多方面的，最突出的有四条：
1. 有利于拉动经济增长
根据中国民航大学临空经济研究所的研究，空港区比整个城市的 GDP 增长率平均要快 8%左右。 像北京的顺义区原本是距北京主城区 30 多公里的郊区县，是首都机场给顺义经济插上了腾飞的翅膀。宝洁、空客、索爱等 30 余家世界 500 强企业、 80 余家国际知名跨国公司竞相落户，核心区平均每公顷土地投资近亿元、实现产出 2.1 亿元。 近 5 年来， 顺义临空经济区增加值年均增长在 25%以上， 已成为继中关村、金融街之后的首都经济又一增长极。另据国际民航组委会(ICAO)测算， 每 100 万航空旅客可为周边区域创造1.3 亿美元的经济收益， 能够带来 1000 个直接和3700 个间接工作岗位； 每新增 10 万吨航空货物，将直接创造出 800 个工作岗位;每新增 1 个航班， 将直接增加 750 个工作岗位； 每天旅客吞吐量中约 20%会在机场所在城市食宿，由此带动城市就业，形成多产业发展的综合性平台。
2. 有利于带动产业聚集
当前，空港及其周边区域对高端经济要素的吸引力越来越大，已经成为投资的热点。如青岛城阳区的国际工艺品城，近年来在全国饰品界声名鹊起，已与广州、义乌形成三足鼎立之势。之所以能够后来居上，一个重要因素就是工艺品城临近航空港，距离青岛机场不到 10 分钟车程， 在物流运输、 商务出行、 人流集聚等诸多方面极具优势。成都双流县依托双流机场，大力发展外向型产业、都市会展业、现代物流业等，县域经济竞争力位居西部第一，成为成都城市向南发展的重点区域和成都平原经济圈的核心地带之一。内陆支线机场城市发展临空经济，可以充分发挥空港带动产业聚集的作用，使之成为新的经济增长点。
3. 有利于促进城市发展
临空经济的发展和人口的加速聚集，有利于整合周边城镇相关功能，形成一个功能相对完善、产业特色鲜明，集临空工业、现代服务业、生态农业与人居度假休闲为一体的综合性空港城，成为城市发展的新空间和重要依托。孝感临空经济区原来是一个与武汉天河机场隔河相望的乡镇，根据规划和现在的发展势头，两三年内将成为一个 30 万人口的城市新区。西安依托咸阳机场发展临空经济，实行产业规划与城市建设同步推进，打造了 30 多平方千米的空港新城。以机场为依托，建设临空产业园，可以进一步拓展支线机场城市发展空间，优化城市结构和功能布局，打造新的城市版块。
4. 有利于改善机场运营状况
机场的经营状况与临空经济发展水平相互依存、相互促进。临空经济发展得好，机场客货运流量就会相应增加，机场客货运流量的增加，必然会拉动当地经济发展。根据国家民航局公布的数据，全国 180 家机场共有 135 家亏损， 亏损面占到了七成， 其中 119家为中小机场，亏损合计约 20 亿元。 亏损的主要原因是客货运流量与满足支线机场正常运营的最低要求有较大差距，现有的航班主要依靠地方政府的航线补贴维持运行。引导发展临空经济，建设临空产业园，有利于扩大机场客货运流量，增加机场的营利能力，减轻政府的补贴压力。
二、发展临空经济必须因地制宜
临空经济没有固定的发展模式，必须因地制宜，结合各个地方的实际情况，选择最适宜的发展路径。
1. 要因地制宜确定发展战略
国内外的临空经济都是以园区为载体集聚发展，内陆支线机场城市发展临空经济首先要建立专门的园区，吸引相关要素聚集临空经济园区不能等同于一般的园区，它必须依托相对昂贵但便捷快速的航空运输，从成本比较优势来考虑，临空经济园区应该成为一个城市投入产出比最高的地方，要立足于打造区域经济发展的新引擎，科学确定发展战略。。可以探索走高端发展的路子，以现代理念经营资本、科技、人才等高端要素，将临空产业园区建设成为新兴产业的聚集区；可以探索统筹发展的路子，统筹工业与城市化，将临空产业园区建设成为新型城镇化的样板；也可以探索开放发展的路子，积极争取保税区、无水港等开放发展新形式，将临空产业园区建设成为开放型经济的新平台。
2. 要因地制宜确定空间布局
理论上，临空经济通常存在于以机场为中心，以 10~15 千米为半径的范围内， 一般分为中心机场环、商业服务环、制造配送环、外围环四个环形。但是，现实中临空经济空间结构并不会呈现规则的同心圆结构，而是会随着地面自然条件和交通走廊以及与中心城市的经济联系方向而发生一些不规则的变化。
大致有三种空间布局：
一是圈层结构，国内的典型代表是首都机场，以机场为中心，临空产业围绕机场布局。
二是扇形结构，如浦东机场，孝感临空经济区等，在机场的某个方向由一部分地区组成的一个不规则扇面。
三是点轴结构，如天津滨海等，点为机场，轴则是与空港相连的交通走廊沿线地区，如城市快速路或高速公路。
各个地方可以根据本地的产业发展、基础设施等情况，合理确定临空经济的空间布局，但无论是选择什么样的空间布局，临空经济的存在范围基本上都应该选择在离机场 10~15 千米半径之内的区域。
3. 要因地制宜确定发展规模
临空经济的发展规模是与机场规模、当地经济发展水平、临空产业基础等因素密切相关的。临空产业园区搞得太小，影响力和竞争力有限，难以形成气候；如果搞得太大，机场的客货运流量跟不上，会与实际脱节。虽然国内很多地方临空经济园区的规划都做得很大，像郑州临空经济区规划面积有 400 平方千米，重庆 175 平方千米， 孝感也有 100 平方千米， 但是这些地方依托的机场都是国际国内航空枢纽或区域枢纽，机场规模非常大，等级至少是 4E 级， 机场年旅客流量都在 800 万人次以上， 货运流量都在 10 万吨以上。作为内陆支线机场城市应充分考虑到机场的规模和客货运流量偏小的现实，合理确定园区发展规模，一般确定在 20 平方千米左右比较适合。
4.要因地制宜确定发展产业。 各地临空经济区的产业选择，一般都结合了空港所在区域的区位优势、交通条件、经济基础和工业发展阶段等因素，有的呈多元化产业布局，有的呈专业化产业布局。多元化的代表，国内的北京首都机场、上海浦东机场、湖北孝感等地临空经济为多种产业并进、集群化发展。专业化的代表，国内的天津滨海、福州长乐、贵州安顺等机场或以物流为主，或以航空产业为主，或以“高、轻、小”产品为主。由于受机场规模和产业基础的限制，内陆支线机场城市临空产业选择应适度多元化，依据本地的资源禀赋和产业基础，适当选择发展现代物流、高新技术、现代农业、航空食品加工、航空教育培训等几个特色产业，集中引导发展两到四个产业，形成独特的产业优势。
三、发展临空经济需要强力推进
对于内陆支线机场城市来讲，发展临空经济是一个比较超前的构想，不能依赖其自发形成，必须发挥政府的主导作用，强力推进引导相关产业向机场靠拢，加快催生临空经济。
1. 要坚持超前规划规划
不仅是城市建设的龙头，也是产业发展的先导。目前，国内已经获得国家批准的临空经济区有26 个， 除了贵州安顺是支线机场城市外， 其他 25 个都是干线机场城市。这些城市大多在机场条件还不太成熟的时候就规划了临空经济，武汉在旅客吞吐量只有 450 万人次的时候， 就按照 2020 年达到 3800 万人次吞吐量的规模，规划了 114 平方千米的临空经济区，孝感花了 1000 万聘请中国城市规划设计研究院编制了 100 平方千米的临空经济区总体规划。 内陆支线机场城市发展临空经济同样要超前规划，坚持高起点、高标准，聘请国内外权威规划设计机构进行科学论证，制定临空经济发展规划、总体规划、道路交通规划等一系列控制性详规和专项规划。要从临空经济的长远目标出发，坚持一次规划、分步实施，不搞重复建设。
2. 要坚持基础先行
广州、郑州等地在建设临空经济区之初，都是从基础建设入手，大投入、大建设，拉通园区内的路网骨架，先把框架搭起来。内陆支线机场城市要在搞好规划的基础上，抓紧控制机场周边区域的土地，严格控制机场周边的私搭乱建，预留临空经济发展空间，并尽快着手推进规划控制区内的水、电、气、道路等基础设施建设，构筑临空经济发展平台。同时，还要加快机场的改造进程，扶持开拓一批国内航线，强化与国内枢纽机场互联互通，使机场与临空经济互为条件、互为支撑、共同发展。
3. 要坚持政府推动
从各地临空经济发展情况来看，政府在其中起到了很大的推动作用。孝感从谋划开始，就明确由市级领导牵头，组建班子，制定规划，出台政策，引导相关产业、相关资源向临空经济区聚集。要组建专门的机构，负责临空经济的规划、建设与管理，可采取“管委会＋公司” 的模式， 坚持政府主导、 市场化运作，搭建临空经济开发建设平台。
同时，要注重发挥政策的激励作用，积极争取国家在土地、金融、财税、投资等方面的政策支持，制定符合本地的政策措施，吸引更多的投资商落户，使临空经济园区成为集保税区、出口加工区、保税物流区、港口多功能于一身的经济发展载体，成为一个地方开放层次更高、优惠政策更多、功能更齐全、手续更简化的开放平台。
参考文献：
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[4] 邹建军.对临空经济发展的思考.民航资源网,2008- 12- 26
