摘要：随着网络通讯、交通运输等技术的飞速发展, 世界各国的贸易往来越发频繁, 国际货物买卖受到各国的密切关注。与其他货物买卖类型相比, 国际货物买卖的当事人处于不同国家或地区, 面临纠纷时, 不同的文化背景、交易习惯与法律体系, 往往更容易导致纠纷且难以解决, 在当事人无特殊约定的情况下, 如何通过国际性的法律规范有效解决这些问题是买卖双方关注的焦点。下面拟就针对国际货物买卖中的几个法律问题阐述自己的观点, 以求对国际货物买卖的有关法律规定获得比较清晰的认识。
关键词：国际货物买卖; 法律问题;
全球经济的逐步发展推动了越来越频繁、密切的国际贸易往来, 与此同时, 国际货物买卖中的矛盾也日益增多, 随之而来的各种问题纠纷急需解决。在国际货物买卖中, 除了双方当事人约定适用其他法律依据的情形下, 一般首先考虑通过国际性的法律规范作为适用法律的依据。然而在国际法中有关国际货物买卖问题的规定依然存在着一定不足。
一、国际货物买卖中的所有权问题
货物所有权与买卖双方的利益有着紧密联系, 是货物买卖的关键问题。因为当买受人取得货物所有权时, 若买受人突然破产而出卖人还尚未收到货款, 出卖人将很可能面临钱货两空的境地。如今, 在国际货物买卖中, 绝大多数国际货物买卖都要历经合同订立、运输、保险、融资等诸多步骤后才能完成, 其中涉及到第三方承运人的部分, 所有权转移问题将变得更为复杂。因此当事人双方需要对货物所有权的转移做出明确的规定。
然而, 目前国际法领域对国际货物买卖的所有权转移还没有统一的规定, 只有世界各国和各地区对此制定了相关的法律法规, 但它们不仅差异很大, 且都存在一定缺陷。比如说:在法律采用合同订立时, 转移货物所有权的模式下, 很可能产生一物二卖或多卖的情形。即便没有产生这类情形, 买方若在合同订立后陷入破产或因其他原因不能如期支付价款的, 卖方虽仍占有货物, 但因此时货物所有权归于买方, 卖方必须参加买方的破产清算。类似的问题不仅给买卖双方的当事人制造了麻烦, 也阻碍了贸易的顺利进行, 给国际货物买卖造成了一定的负面影响。反之, 在法律不允许以合同的方式来确定所有权转移的情况下, 当事人则会耗费更多的时间与精力去缔结独立于买卖合同的物权合同。
在此种模式中, 行为效率低下, 并不利于达成买卖, 促进资本流动。因而在一般情况下, 各国的法律法规都允许买卖双方依据意思自治原则在合同中约定货物所有权的转移, 以排除相关法律的适用, 但当双方意思表达不明确或就意思表示的内容发生争议又无法达成补充协议时, 仍需通过统一的所有权转移制度解决纠纷。当下, 经济全球化和贸易全球化的进程尚未到达一定水平, 统一的所有权转移制度的建立还需要相当的过程。
二、国际贸易术语
世界经济的繁荣推动了各个国家之间贸易往来的持续发展, 但由于历史文化、法律实践、社会发展形态等情况的差异性, 即使制定了国际贸易术语以简化协商程序、降低协商成本, 贸易双方之间对同一个贸易术语依然会有不同的解释, 有关买卖义务、风险和费用承担的问题的沟通仍旧费时、费事。为了避免买卖双方当事人对国际贸易术语理解上的分歧, 许多国际组织和商业团体幵始对贸易术语进行统一解释。其中受到最广泛使用的是《国际贸易术语解释通则》, 一共经历过7次修改, 每一个版本都是基于长期的贸易实践, 为了适应新的贸易环境的需要应运而生, 但最新的《国际贸易术语解释通则2010》 (以下简称2010版解释通则) 依然存在着问题。
(一) 关于港口卸货费的分担问题
2010版解释通则对CPT、CIP、DAP、DDP、CFR和CIF六个术语的卸货费的负担进行了规定, 在理论上解决了买方重复支付卸货费的问题。即在卖家承担了卸货费在内的运费后, 目的地经营人不会再次收取卸货费, 故在双方达成合意的情形下, 买方同意卖方将卸货费算入货物总价款中, 买卖双方也可不在运输合同中约定卸货费, 而由买方在收货时直接支付卸货费。在此两种情况中买方都只支付了一次卸货费用, 但在实务操作中, 大部分货物都采用集装箱包装方式运输, 此时需要会产生THC费用, 其中该费用又包括了卸货费。THC费用既可以在运费中收取, 也可以根据港口的习惯, 与海运费分别收取。若海运费中包括卸货费, 港口经营人又根据港口习惯, 另外向买方收取费用, 依然造成买方重复支付卸货费的结果。
(二) 买方义务“B9货物检验”条款在规定上存在的问题
在国际货物买卖中, 买家有时会自己派人或者委托出口国相关检验机构对货物进行装运前的检验, 由此产生的检验费用一般应由买方支付, 但若是出口国的相关机构强制对货物进行装运前检验, 那么该笔费用则应由卖家支付。
然而在2010版解释通则中, 除了DDP术语外, 其他术语下的B9条款均修改为:“货物检验买方应当支付任何装运之前强制检验的费用, 但出口国强制进行的检验除外。”该条款的前半句规定了买家应当支付装运前的“任何”强制检验费, 便潜在地包含了因出口国强制进行检验而产生的费用, 但该条款后半句又排除了因出口国强制检验而产生的检验费, 即买家无需支付因出口国有关机构强制实施而产生的检验费用。这样的规定致使前后半句矛盾, 造成买卖双方对于支付强制性装运前检验费用的混乱, 且对由哪一方承担装船前的非强制性检验费的问题尚未作出明确规定, 这就容易导致双方当事人之间的矛盾与纠纷, 故B9条款仍有待改善。
三、国际货物买卖中的风险转移问题
在国际货物买卖过程中, 路途遥远, 货物难免会遭受各种意外损失, 买卖双方会面临多种多样的风险, 这些风险应当由谁承担, 买卖双方的责任如何分配, 这些都关系到双方当事人的切身利益。对此, 各国和地区、国际公约及国际惯例均作出了具体规定。
自20世纪以来, 大多数国家都采用交付主义原则。《联合国国际货物销售合同公约》 (以下简称“《公约》”) 第67条规定, 若货物涉及运输, 风险自货物交付于承运人时转移至买方, 并且规定卖方受权保留控制货物处置权的单据, 并不影响风险转移, 这表明《公约》将货物所有权与风险转移相分离。2010版解释通则原则上也采用了交付主义原则, 但每个术语代表不同含义, 因而交付的标准也有所不同。
《公约》第68条规定, 对于在运输途中销售的货物, 从订立合同时起, 风险就转移给买方承担, 如果情况表明有需要, 则货物在交付给承运人时风险转移。但若此时买卖双方又约定以CFR术语成交。根据2010版解释通则, 在CFR术语下, 货物在装运港装运上船时风险转移。很显然, 该规定与《公约》中的规定相违背。此时只能根据《公约》第6条的规定, 依据买卖双方的约定, 部分排除公约的适用, 认定双方意图在货物装运上船时转移风险。
四、国际货物买卖中的减轻损失规则
减轻损失规则, 又可称为减损规则, 它要求一方违约后, 非违约方或受损害方要采取合理措施来控制损失的范围或者防止损失范围扩大。若非违约方或受损害方未采取合理措施, 那么违约一方在前者请求损害赔偿时可以要求减少损害赔偿的数额。当然, 若违约没有造成损失, 就不存在适用减损规则的问题。
适用减损规则能保护受损害方的可期待利益并通过受损害方采取减损措施来防止损失的进一步扩大给违约方提供一个减少损害赔偿的机会。但减损规则的经济效益要受到以下两个方面的约束, 一个是举证责任分配问题。在实务操作中, 举证责任分配十分复杂, 如何合理分配买卖双方的举证责任是减损规则发挥效用的基础, 且还需要考虑到是否属于法庭或者仲裁庭的受案范围;另一个是关于减损规则的自我运行, 在受损害方适用减损规则采取措施以防止损失范围扩大时, 有可能在实际上导致了更高成本的发生, 但看起来却是在进行合理减损, 此种结果必然不是适用减损规则所追求的效果。
《公约》要求当事人在合同订立与履行的过程中相互协作, 而减损就是此种合作义务下的一种延伸。与真正义务不同, 当事人在违反了真正义务后, 非违反义务方通常会有一定的救济手段, 违反义务的一方也将承担相应的法律责任。而在减损义务中, 若受损害方未采取合理措施以控制损失范围, 虽违反了减损义务, 但受损害方也不会因此承担损害赔偿等法律责任, 只是就损害扩大的部分无权要求对方赔偿。因此, 可以将减损义务看作是一种不真正义务, 当立法完善了违反减损规则后的救济手段, 减损义务才能成为真正义务。
五、海上货物保险利益
在国际货物买卖中, 不同的贸易术语对货物风险转移的规定也有所不同, 因而基于《公约》所采取的交付主义原则, 保险利益随着风险的转移而转移这一基本判断标准, 不同贸易术语下的保险利益归属也有所差异。
“仓至仓”条款是关于保险人责任区间的规定, 依据该条款, 承保人的责任期间起算点为货物运离发货人仓库, 截止点为货物运至收货人仓库, 但在FOB和CFR条件下时, 保险责任的期间很有可能被潜在缩短。根据2010版解释通则, 在买卖双方选择FOB和CFR术语时, 货物被运至港口装船前, 由卖方承担货物的风险并享有所有权, 且原则上应由买方为货物实施投保。需要注意的是, 此时由于货物的风险由卖方承担, 所以保险利益也归卖方享有。倘若在此时段中, 因发生保险事故而导致货物毁损灭失的, 买卖双方将均无法依据保险合同请求赔偿。因为按照保险利益原则, 被保险人应当享有保险利益才有权请求保险公司赔偿, 而此时虽由卖方享有保险利益, 但卖家并非保险合同的当事人, 无法依据保险合同请求赔偿。买方作为投保人, 却不是风险承担者, 不享有保险利益, 其也很难依据保险合同主张赔偿。此种情形下, “仓至仓条款”就沦为了“船至仓条款”, 在运离仓库直至货物装运上船的期间内, 货物的安全性都无法得到保障, 保险责任期间被潜在地缩短。
参考文献
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