辽宁省位于中国东北地区的南部，是东北地区及蒙东地区进关达海的重要交通门户。近年来，辽宁高速公路建设处于高位运行状态，特别是 2009年，启动建设了彰武至通辽、新民至铁岭等 12 条高速公路，在建高速公路 1283km。彰武至通辽、新民至铁岭两条高速公路项目分别于 2011 年、2012 年建成通车。彰通项目路线全长 55． 822km，共设互通式立交 3 处( 彰武东、彰武北、章古台) ，彰武北、章古台立交在出入口设置了匝道收费站。另在 K141+ 370 ～ K141 + 810 设置主线收费站 1 处。全线设置服务区 1 个，为冯家服务区( K112 +300 ～ K113 +380) 。大桥 574． 8m /3 座; 中桥 127． 4m /2 座; 小桥101． 5m /6 座; 涵洞 22 道。主线上跨分离式立交 7座; 主线下穿分离式立交 2 座; 通道 71 座。全线采用双向四车道高速公路标准，设计速度为 100km/h，路基宽度 26． 0m，桥涵设计汽车荷载采用公路 － Ⅰ级; 全线采用全封闭、全立交，同时设有相应的安全、通讯和服务设施。新铁项目路线全长 74． 619km，共设互通式立交 4 处( 公主屯、赫尔海、陶屯，三面船、腰堡) 。在公主屯、陶屯、三面船、腰堡出入口设置了匝道收费站。全线设置服务区 1 个，为兰旗堡服务区( K213 + 900 ～ K214 + 980) 。特大桥 1107m/1座，大桥 1618m/7 座; 中桥 651． 68m/13 座; 小桥153． 7m /8 座; 涵洞 56 道。主线上跨分离式立交 3座; 主线下穿分离式立交 7 座; 通道 75 座。全线采用双向四车道高速公路标准，设计速度为 100km/h，路基宽度 26． 0m，桥涵设计汽车荷载采用公路 － Ⅰ级; 全线采用全封闭、全立交，同时设有相应的安全、通讯和服务设施。两个项目建设过程中克服了工期紧、任务重等困难，在参加各方的共同努力下，项目顺利通车，在试运营阶段无严重质量缺陷。以下谈一下两个项目在质量管理过程中的主要做法。
1 加强培训，提高参建各方的质量意识
项目开工前，项目指挥部组织监理、施工单位相关人员进行技术培训，并以指挥部文件形式下发有关文件及管理指南。根据交通部及辽宁省相关规章制度，结合项目的实际情况，制定下发项目的质量检查实施方案。项目指挥部始终坚持以工程质量为中心，并根据交通部《公路工程质量检验评定标准》以及《辽宁省高速公路工程质量管理实施细则》、《辽宁省高速公路工程质量优质优价实施办法》、《辽宁省高速公路工程质量优监优酬实施办法》，结合彰通项目的实际情况，制定了切实可行的质量检查实施办法，确保工程质量。项目指挥部设立质量稽查大队，通过组织“专项检查、巡回检查、拉练检查、标准化施工、质量活动月”等活动，以业主稽查为中心全面狠抓工程质量。通过以上手段，使现场监理及施工单位自检员在思想上提高认识，建立质量意识。
2 健全质量管理体系，建立质量责任追求制度
2． 1 健全质量管理体系
( 1) 充分发挥施工单位自检体系管理作用，把好工程质量第一关。项目指挥部组织对各施工单位主要进场人员、施工队伍、自检体系进行了全面的审查，完善了施工单位自检体系，为工程建设质量管理提供了有力保障。
( 2) 充分发挥监理在质量管理中的作用。项目指挥部对上岗监理人员进行了考核，严把监理人员进场关。在施工过程中充分运用“优监优酬”在监理管理中的作用，把工程质量与现场监理人员的经济利益挂钩，充分调动现场监理人员的积极性。
2． 2 建立质量责任追究制度
项目开工前要求总监办对项目所有工程实体进行分部、分项工程划分，针对每个分项工程明确监理单位现场旁站监理和施工单位自检员，施工单位自检员是质量第一责任人，旁站监理负监管责任，通过以上手段使项目全部工程部位都有对应责任人，要求监理单位及各合同段建立各自的质量检查体系及质量责任追究制度，对所有质量管理人员定岗、定责。出现质量问题不仅要对工程实体进行处理，同时要追究相关人员责任，对责任人及责任单位进行处罚。
3 以“双优”评定为依托，加强现场巡回检查，质量问题跟踪到底
项目开工后，指挥部对项目各合同段进行不定期的日常巡回检查和定期的优质优价、优监优酬专项检查。日常巡回检查采取不定期的方式进行，对现场发现的问题及施工中存在的不足，不论是正在施工的分项还是成品工程，现场立即提出处理意见，及时通报给监理单位、施工单位，并敦促其及时提出相应的整改方案和措施加以落实，跟踪检查落实情况，处理完毕后及时反馈。发现存在严重质量问题的，要求监理单位及相关施工单位及时上报，并形成整改报告。对发现的共性问题召开现场会，举一反三，严肃处理。巡回检查时针对已要求整改的问题做重点检查，对未整改和整改不到位的，给予严肃处理。优质优价、优监优酬专项检查在每个工程月的1 ～ 5 日由指挥部质量稽查大队组织实施，主要对上月各承建单位及相关监理驻地办所管辖合同段的工程实体、内业质量及文明施工等方面进行现场检查。
检查采取由指挥部质量稽查大队人员亲自操作，监理和施工单位配合的方式，按要求频率随机抽取已完分项工程。根据检查结果并结合日常巡回检查进行当月优质优价、优监优酬评等。检查发现的所有问题要有影像资料，问题处理过程中要进行过程中的监督，处理后监理单位要予以确认，指挥部进行抽查，避免发现问题无人处理的现象发生。通过严肃的优质优价、优监优酬评比、奖惩，强化了监理、施工单位的质量管理意识，各参建单位之间形成了比、学、赶、超的良好质量管理局面，使工程质量在建设过程中得到了保证和稳步提高。
4 举例说明质量问题，丰富质量管理措施，根治质量通病
( 1) 路基分层填筑过厚，导致压实度及后期弯沉指标不符合要求。路基填筑过程中，厚度超标是普遍问题，针对此问题，指挥部要求总监办下发文件，明确要求在路基填筑分层施工时进行培槽、挂线施工。先在下层已施工好路基两侧做好培槽，培槽顶宽约 30cm、厚度不得超过松铺厚度 30cm。在运输卸料时要定点定位，根据自卸车的型号计算卸料间距，并打白灰网格上土。这里强调一下台后的填筑。台后填筑是路基填筑过程中的重中之重，要严格加以控制。首先要选择透水性良好填筑材料，一般为砂砾或者石渣，彰通、新铁项目所在地区为无砂砾地区，选定为石渣填筑。在填筑过程中，石渣要严格控制最大粒径，并且填筑厚度控制在 20cm 以内，要求每层填筑后要洒白灰，以方便日后检查。通过以上措施可以很好的保证路基填筑质量。
( 2) 试运营阶段桥面沥青混凝土铺装泛白唧浆。在以往通车项目中，发现桥面沥青混凝土铺装早期有泛白唧浆现象，导致后期在车辆荷载的反复作用下，桥面铺装完全破损，影响行车安全。通过对早期轻微泛白唧浆部位进行钻芯取样发现，在沥青混凝土铺装与水泥混凝土桥面之间存在软弱灰质夹层，导致两个结构层不能形成良好的联接。因此，要求在水泥混凝土桥面施工后，要严格根据设计要求对桥面水泥浮浆进行凿除。路面施工单位在桥面铺装施工前也要进行二次凿毛，以露出碎石表面为标准。桥面防水施工前，现场监理必须按照要求转序，凿毛后要对桥面进行彻底清扫，经监理工程师同意后方可进行桥面防水施工。通过以上措施，避免了桥面铺装与水泥混凝土桥面之间软弱夹层的发生，从而保证桥面铺装整体质量。
( 3) 交通安全设施混凝土基础尺寸不足。在以往的项目建设过程中，交通安全设施工程混凝土基础尺寸不足现象普遍存在。原因是参建管理单位、监理单位及施工单位对附属设施工程质量的忽视，加之施工单位利欲熏心，存在偷工减料的侥幸心理。
针对以上问题，项目指挥部首先对参建人员加强教育，提高工程管理人员的意识，强调附属工程与主体工程质量并重。在检查过程中，刺线柱基础尺寸按照抽检频率严格抽检，发现问题严肃处理，除对问题部位返工外，还要求按照频率覆盖面对附近工程实体 100% 挖验检查。问题严重者优质优价予以降等，追究相关人员责任。中分带钢施工队设置专职质检员，在作业班组设置兼职质检员，保证产品合格率; 在工程事故预防成本方面，主动开展技术培训，学习施工操作规范，请专家做讲座，并制定了《工程质量管理办法》，严把各道工序质量关，提高工程质量一次合格率，防止返工及质量事故的发生，降低质量成本，提高经济效益。通过以上措施，项目经理部有效地进行成本控制，其中混凝土单方直接费降低 4%。
5 结束语
在建筑市场中采用期货交易，先定价后成交，增大了企业的风险性，但是我们也清醒地认识到风险与利润是并存的，在公路建设过程中，风险管理为越来越多的单位所重视，风险客观地存在于企业经营的各个环节，企业要想生存发展，做强做大，其前提是加强风险管理。因此在公路工程项目中，风险管理是很重要的环节。本文论述了承包商施工过程中常见的风险因素、风险评价方法及应对措施，为风险管理提供一定的指导。
参考文献
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