摘要：本文从轨道交通物业开发的建设管理的必要性出发,阐述了物业开发的几种基本模式的建设管理实践,并提出开发过程中需要注意的相关问题,共同探讨。
关键词：轨道; 物业; 工程建设管理; 实践; 探析;
Practice and Analysis of Construction Management of Track and Upper Cover Property Engineering
Wang Linxi
Xiamen Rail Transit Group Co.,LTD.
Abstract：This paper starts from the necessity of the construction management of rail transit property development, expounds the construction management practice of several basic modes of property development, and puts forward the relevant problems that need attention in the development process, and discusses together.
轨道交通与物业开发工程以相互之间的空间关系可分为:车站外挂地下空间、车站上盖、轨行区上盖、维修基地上盖、车辆段上盖、停车场上盖等方式。依据建设部《城市轨道交通运营管理办法》、《城市轨道交通结构安全保护技术规范》(CJJT202-2013)、《厦门市轨道交通规划管理办法》、《厦门市轨道交通控制保护区建设(作业)管理暂行办法》,参照其他城市的做法,并结合项目的实际情况,在轨道交通控制保护区域范围内,在轨道沿线、上盖物业、地下空间与轨道交通同步规划、同步设计、同步实施,做好上盖物业工程的建设项目管理工作,提升轨道交通服务质量和城市公共基础建设的效益,在确保工程安全、质量的基础上,加快落实轨道交通与上盖物业工程相互接驳,加强轨道规划建设,提高地铁覆盖面积,为城市发展和市民出行提供更加优质的服务保障。全面提升轨道交通建设以及配套物业开发项目的建设速度和品质。为城市广大市民提供更加优质的轨道交通服务,助推城市现代化发展。
1 轨道+上盖物业的开发模式
1.1 车站上盖
这一模式(如图1-1)目前应用相当广泛,发展也日趋成熟。以我国香港、北京、广州、上海等几大城市来说,基本都采用这种模式对地铁站周边进行规划、改建,特别是直接将地铁和周边建筑物进行一体化规划,将具备不同功能的多种建筑物整合在一起,以发挥最大程度的经济效益。比如香港从1989年开始采用这种模式,对各条地铁线进出站口周边进行建设,形成了具备办公、居住、餐饮、住宅为一体的大社区。需要注意的是,这种模式虽然可以实现盈利,可以带动周边经济发展以及缓解地铁的亏损状态,不管是旧城区改造或者新城区的开发,都要提前对周边物业的位置以及功能进行规划,尽量避免过于密集现象的出现。
1.2 车站外挂地下空间
这种模式(如图1-2)多适用于交通繁华地段、人口比较集中的中心地带、现有地面建筑功能较为完善、且地面新建设空间受限的车站,轨道从建筑物或者广场的下方或者中部穿过,相对占地小,比较适合在城市现有格局上进行修建。
1.3 轨行区上盖
根据地铁的沿线开发其地面建筑,比如北京、深圳、厦门,地铁均有采用这种模式进行物业开发的,但是这种模式需要考虑地铁和建筑物的隔音减震层的建设,以防地铁的震动性带来的上层建筑安全隐患问题。不仅要全程做好沉降、位移监测,还要做好抗浮措施。
1.4 上盖大平台如:维修基地上盖、车辆段上盖、停车场上盖等
这种模式(如图2)在国外以及我国香港、深圳、南京、上海、厦门等城市采用最多,在地铁的维修基地、车辆段、停车场等上方,先建设一块大平台,在大平台上形成上盖物业建筑群,集约利用土地,吸引大批量的消费群体,同时还可以在地铁站内部形成商圈,开发状态颇为强大,给地铁运营带来大量的客流。上盖大平台发展物业模式是城市轨道交通建设和城市土地开发相融合,可以很大程度上解决轨道建设缺乏资金的状态。特点:(1)功能综合性强。一般而言,上盖大平台物业面积比较大,建筑物的综合功能性极强,规模相对也较大,往往和轨道交通车站出入口相连,形成了一个轨道交通与建筑物、建筑物彼此之间、地上地下各层之间的立体化步行交通系统,这种布局结构可以充分发挥轨道交通的作用,并且提高物业地段的商业价值。(2)交通结构复杂性。上盖物业交通组织的设计目的是利用城市轨道交通建设,将繁重的人口量引入到大型公共建筑物中,通过建筑物、轨道交通之间的连接性使人口流通更为畅通。
2 轨道+上盖物业工程建设管理的特点
在线路经过的区域,根据具体的工程地质条件、施工方案和工程实践经验,确定控制保护地界。限制新建各种大型建筑、地下构筑物,或穿越轨道交通建筑结构下方。必要时须制定必要的预留和保护措施,确保轨道交通结构稳定和运营安全,经工程实施方案研究论证,方可实施。
在城市中心城区,当新建轨道交通处于道路狭窄地区时,一般采用车站外挂地下空间,或者不做物业开发。物业开发的工程施工应注意对轨道交通、相邻建筑的安全影响,并应采取必要的安全保护措施。在正常施工条件下,轨道物业开发工程的建设,上盖物业工程施工会引起既有轨道交通车站、出入口和区间结构的附加变形和附加内力,从而对轨道交通结构造成一定程度的影响:车站外挂地下空间引起车站区间结构的最大水平位移发生在结构侧墙靠近基坑一侧,最大竖向位移发生在靠近出入口位置,按规范保持建设的距离,车站和区间的附加变形和内力变化均较小。顶板最大差异沉降值,底板沉降,易发生在出入口结构。车站主体与出入口、以及车站主体与区间相接的变形缝处,轨道交通结构的最大差异沉降值,小于《地下工程防水技术规范》(GB50108-2008)所规定的30m,则不会影响车站结构的正常使用。
轨道物业开发工程的建设,轨道交通的设计配筋应满足承载力及裂缝要求,按设计施工方案,做好水平、垂直的变形控制,对轨道交通结构安全性影响有限,全程做好第三方的沉降、位移等监测。上盖物业工程施工对轨道交通结构影响就很小。
物业开发工程建筑物的基坑,在邻近车站一侧共用车站原有围护桩,如厦门1号线园博苑站的物业开发,施工时应做好斜撑与围护桩连接,避免改变原设计受力状态,确保基坑支护体系和车站结构安全。基坑开挖后应尽快封底,避免坑内土体曝露时间过长,减小基坑开挖卸载对地铁的影响。基坑开挖过程中轨道交通结构以水平变形为主,建议在施工过程中重点加强水平变形监测。基坑开挖应进行合理施工组织和统筹安排,采用合理的分段、分区分层开挖方式。基坑施工应先施工远离车站部分,并尽快封底,以隔断远离侧基坑开挖对轨道交通的影响。施工监测过程中,若发现轨道交通结构水平变形达到控制值,建议及时采用回顶措施,如邻近车站侧基坑内回填土、增加支撑等;或通过卸荷平衡土压的措施,防止变形进一步扩大,如厦门1号线软件园的物业开发。上盖大平台的物业开发,不得侵入轨行区限界,不得影响其它设施设备的安全;需接触网停电作业的施工,必须在确认接触网停电并有防护措施的情况下进行施工,如厦门1号线岩内维修基地上盖物业开发四周围栏的施工。为了满足大平台下部地铁空间和上部物业开发均能满足消防要求,从结构上采用上下部完全隔离,机电工程各自独立成系统,大平台上部的的综合管网的敷设和大平台的覆土深度存在矛盾,建设前就应提前考虑充分,预留管网所需要的深度;由于大平台一般情况下会高于市政道路13米左右,所以要注意室外消防系统的工作压力以及消防水池吸水口是否满足规范要求。
图1 线路上部物业开发模式
图2 上盖大平台的物业开发模式
3 结语
随着人口的急剧膨胀,经济活动的迅猛发展,现有土地资源的使用已趋饱和,达到高负荷运作状态,做好“轨道+上盖物业开发”的建设项目管理工作,既有利于提高城市公共交通效率,缓解城市交通压力,增加轨道交通盈利,也有利于集约利用城市土地资源,缓解城市发展土地资源紧缺问题,寻求自我造血、自我可持续发展的道路。使城市基础设施建设更先进,保持适宜的人居环境,推动经济发展、环境和谐、交通便利。
参考文献
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