引言
一般意义上的交通，是指将特定的人或物借助某种运输工具或通过某种方法将其送往目的地的社会行为。广义的交通不仅仅局限于此，它不仅包括了道路交通基础建设，还包括了建成之后的运营管理等后续工作；虽然其主要服务对象为普通民众，但其后续管理工作涉及交通的企业属性。交通运输业所经营的是某一地区的交通基础设施，这种经营所提供的服务和产品——被称为“公共资源”，是面向全体民众的，除了具有直接的经济效益外，还具有更重要的、巨大的外部效益，即通常所说的社会效益。从这一点看，交通运输产业具有很强的经济属性，与经济密不可分。
因此，在交通运输的经营方面，引入市场机制有其必要性，同时也符合经济学原理。
进入信息时代以后，交通管理者意识到必须提高交通系统的运行效率以满足日渐增长的出行需求，智能交通系统（intelligent transport system，ITS）应运而生。通过 ITS 技术的使用，可以在现有交通路网设施下，最大限度地提高运输效率和安全性。目前，世界各大城市饱受交通拥堵和因交通而产生的环境问题的困扰，人们期望智能交通技术能带来更好的出行环境。对于我国而言，交通的基础设施尚未完善，交通问题可能会更加明显。从基础建设的初期就重视 ITS 技术也有利于我国缩小与世界发达国家之间的技术水平差距。在智能交通飞速发展的同时，与之相关的产业也成为热点。不该再以传统角度审视这个新的行业，而应站在经济学的角度，结合传统的交通工程理论，进行深入分析。这有助于更好地解读智能交通，为其良好的发展奠定扎实的基础。
1、 智能交通产业的发展现状
作为一种能够有效解决当今社会城市化进程中所出现的各类交通问题的解决方法，智能交通在越来越多的国家受到重视。多国开始研究智能交通，发展智能交通，并试图将其系统化、产业化。但交通工程本身就是跨学科的，智能交通更是如此，需要强有力的人才储备和科研实力作为支撑。经济实力更是智能交通发展水平的一个决定性因素。而且，各个国家和地区所面临的交通问题各不相同，这就导致了不同国家和地区之间智能交通的发展现状也各不相同。
以我们的邻国日本为例。众所周知，日本是一个国土面积有限的岛国，自然条件的限制导致了日本不可能将大量的土地用于交通基础建设，提高交通运行效率成为其改善交通的唯一出路。
正是在这样的背景下，日本大力发展智能交通系统，凭借在电子、计算机、汽车制造等相关领域的技术优势，形成了独特的智能交通产业，值得我们借鉴。在日本的智能交通系统中，最具有代表性的就是不停车收费系统（Electronic TollCollection，ETC）和动态车载导航系统（VehicleInformation and Communication System，VICS）。
在日本，有超过一半的汽车安装了车载 ETC 感应装置，近 90%的停车场能够通过 ETC 进行支付服务。无论对交通个体，还是对公共设施，日本都做到了高度普及 ETC，为 ETC 的发展提供了良好的平台。从经济角度来看，这些车载终端设备、路侧设施及银行结算系统、后台管理系统等为日本带来了超过 100 亿美元的经济效益。VICS 同样也是日本交通智能化的标志之一。它将动态交通信息融入诱导系统，可以根据不同的交通态势提供实时的诱导服务。同时，它还能提供一定的定制化服务。从 1992 年开始研究规划至今，VICS已经取得了巨大成绩。截至 2011 年，车辆安装VICS 终端超过 3 000 万台，其带来的附加产值超过了 600 亿美元。日本在高新技术开发和产业结合方面为我们提供了成功的案例。
而在欧洲，根据最新的欧盟交通运输政策白皮书，未来十年（即到 2020 年）将实现欧盟交通运输的智能型发展、可持续发展和包容性发展。
欧盟交通运输整体发展框架包括 9 个领域（图 1），其中 ITS 重点发展的领域为多模式运输和公共交通、出行者信息服务、交通安全、节能减排和标准化。
以德国为例。德国地处欧洲中部平原，有着极其重要的交通要塞的区位优势。同时，德国经济发达，对外交流频繁，所以它承担的交通压力也是巨大的。但与日本不同，德国的交通基础设施非常完善，各类配套设施、监控装置一应俱全。
在德国，无论是高等级公路，还是乡村之间的链接公路，几乎布满了信息采集器，每间隔一段距离就设有一个道路监测站用于汇集附近交通检测器所上传的交通数据。完善的信息采集系统为交通的后续管理工作奠定了基础。同时，德国有着世界一流水平的机械制造业，包括许多与交通有关的大企业，如西门子公司、奔驰公司等巨头，都从各自行业的角度进行着大量有关交通方面的研究。
而在我国，智能交通产业目前还属于一个新兴行业，虽然业内对其前景看好，但还存在着诸多问题。从外部环境看，缺乏政府相关政策引导和保护；从行业内部来看，各地智能交通子系统之间缺乏统一标准，市场内竞争混乱，甚至出现过同一个城市不同区域之间的交通检测器无法兼容的怪异现象。目前中国急需统一的规范来引导这一新兴领域的发展走向正轨。
2、 智能交通系统的技术经济影响分析
2.1 经济活动评价分析
一般而言，我们评价某一项技术的经济活动，可以按照涉及对象的层次分为微观经济活动评价和宏观经济活动评价。就智能交通系统来说，微观经济活动评价主要是技术经济学最为传统的工程项目技术经济评价。智能交通系统作为工程的一种，其实现本质上就是工程的一种实施过程。
由于其本身的开放性和兼容性，产生了与其他民生环节交叉联系而附带来的便民、惠民的经济效益。从会计学的角度来进行盈亏平衡分析，以及从概率学的角度来进行概率分析和期望收益分析，都可以发现，智能交通系统有着极高的产出投入比。随着 ITS 越来越多地融入百姓生活，它带给地方城市及社会个人的经济效益将会与日俱增、不容小觑。
宏观经济活动评价，则是指针对智能交通行业，在整个宏观经济层面对其产生的影响进行评价。一个国家的经济水平可以通过 GDP 得以体现。
在西方发达国家中，由于智能交通产业已逐渐成熟，日渐成为拉动 GDP 的重要组成力量，如上文所提的日本、德国等。中国 ITS 建设已经逐步产业化，企业投资迅速增长，逐步赶超同类产品的政府购买与国外进口值，能够有力拉动国内总需求的增长，促进我国 GDP 不断攀升。2008—2012 年的数据显示，智能交通产业增长率超过了多数行业，平均达到 21%，表现出非常好的发展前景。
2.2 智能交通技术进步对于经济活动的影响
智能交通技术进步对经济活动的影响同样可以分为微观和宏观两个层次。
微观层面上,其影响面包括智能交通相关领域的创新模式与发展路径、技术标准与生产管理等。
当前，智能交通技术的进步主要依赖于高等院校、科研单位及相关企业。这其中，企业由于需要参与激烈的市场竞争，从客观上也就承担着更大的创新风险，但同时，也有着更大的创新动力。对每个交通参与者而言，这种技术进步更体现在日常出行的点点滴滴，最直接的体现就是出行时间的缩短和出行成本的降低。这涉及时间效益和生命效益。
时间效益即 ITS 所带来的出行时间减少所产生的附加经济效益。不同城市与地区应用 ITS 的不同程度将带来不同规模的经济效益。据估算，某试点城市在应用智能交通系统后，交通拥堵率降低五分之一，有效减少了由于车辆停车或反复加速带来的延误损失，废气排放也显著减少。
生命效益是指由于交通事故所带来的社会个体福利影响。智能交通的应用所带来的生命效益十分明显。在我国，交通事故发生率、死亡率虽然开始有所控制，但基数仍然较大，每年由于交通事故所导致的人员伤亡众多。仅 2011 年，我国就发生道路交通事故 21 万起，有 6.2 万人死于交通事故，直接经济损失超过 10 亿元。而不同的 ITS子系统的运用将带来不同价值的生命效益。根据第四届中国智能运输大会预测，ITS 的应用可使我国事故率降低 50%～80%。可以肯定的是，ITS可以使每个交通参与者得到更好的交通服务。
宏观层面上，智能交通技术进步对经济活动的影响主要是指技术进步对经济增长和经济发展的影响。近年来“平安城市”、“智慧城市”的建设，为 ITS 提供了巨大的发展机遇，较为广泛的企业参与也是技术进步的一个重要保证。目前我国在道路监控、定位导航和系统集成方面都开始着手于适合我国国情的智能交通技术研究。国内相关企业的参与度非常高，大约有 500 多家企业参与道路监控设备的研发和销售，上千家企业从事移动导航和定位服务的生产。这些相关产业的发展对于解决失业问题、增加就业岗位、促进当地社会经济的稳步发展有着重大作用。在看不见的安全领域，由智能交通技术进步所带来的经济效益同样可观。通过 ITS 的大规模使用，可有效降低交通事故率，缓解城市交通拥堵，提高燃油经济性，实现低碳经济。
2.3 智能交通技术活动的经济规律。
智能交通技术活动的经济规律也可以分为微观和宏观两个层次。
在微观层面，智能交通技术活动主要指智能交通技术的商业化过程、企业创新模式、创新集群及商业模式等。任何一种先进的技术，如果不能转化成实际的经济效益，不能实现产业化，不能切实改善人民的生活水准，其对于社会生活的进步意义就会大打折扣。技术要转化为生产力，就需要企业来承担桥梁作用。智能交通产业作为一个新出现的领域，其可投资性非常强，2012 年千万项目全年共有 235 项，2013 年第一季度就完成了 2012 年全年总量的 27%，而 2012 年第一季度千万项目占全年总量的 14.9%，这些数字预示着 2013 年的城市智能交通市场将会迎来更快的增长速度。而且企业参与智能交通技术商业化的方式多种多样，盈利方式也各有千秋。这种“百花齐放”的局面对于智能交通产业来说具有很大的促进作用。
在宏观层面，智能交通领域是一个新旧技术交替频繁的领域，这是由智能交通的固有属性所决定的。同时，随着各国各领域之间交流日渐频繁，国际间技术扩散现象也更为显著。一个国家想要充分利用好智能交通技术，享受其所带来的社会经济效益，就必须有一套完善的创新体制作为支撑。这是制度经济学中所提倡的。
3、 智能交通系统相关领域经济影响分析
3.1 智能交通系统相关产业经济分析
智能交通系统需要强大的经济基础作为支撑，同时，一个先进成熟的智能交通系统同样可以促进当地经济的发展，两者相辅相成。智能交通产业不仅仅包含了狭义上的各个子系统，还囊括了与之相关的配套产业，形成从设计、开发、量产到使用的一全套完整的生态环境（图 2）。因此，智能交通产业可以看成是当前高新技术与其市场化、产品化的集成产物。
3.1.1 ITS 相关领域
智能交通的服务对象是整个交通环境，包含人、车、路及环境等方方面面，需要依靠大量的硬件设备来实现。从人的角度来说，在信息化时代，个人移动设备已经成为互联网流量的主要集中区域，开始承担起提供出行者个性化交通服务的使命。从汽车的角度而言，车辆作为整个交通系统的重要纽带，交通的智能化与车辆的智能化息息相关。大量先进技术的使用可以使车辆更加安全、人性化。而道路和交通环境，如道路上随处可见的诱导信息牌、电子警察、交通信息采集设备、检测装置及传感器、智能信号灯等，是出行者接受 ITS 服务的客观条件，也是 ITS 得以发挥作用的基础性设施。
3.1.2 政府引导的 ITS 核心区域
政府引导的 ITS 核心区域是指以政府层级规划和建立的智能交通中央平台，如各地的交通指挥中心、分级数据中心等，是整个智能交通系统的中枢。它的先进与否直接关系到整个系统的运行效率，对当地智能交通的研发具有指导性作用。
此核心区域结构层次清晰,自上而下由算法提供商、数据提供商、芯片和集成电路提供商、软硬件提供商、系统集成商组成。这些单元共同组成了 ITS 的指挥中枢。整个智能交通系统从前端采集的数据到后期生成的智能调整方案都需要通过这个核心区域进行调节。各个子系统之间的协同工作、应用集成、不同数据之间的相互利用都属于核心区域的职责范围。同时，智能交通系统的使用者们对于系统的要求也在此处体现，即智能交通产品的差异化体现。核心区域虽然没有直接为交通参与者创造价值，但它是极其重要的辅助活动区域，系统软硬件的协同工作程度直接影响到系统的稳定和效率。
3.1.3 用户层面
在用户层面，交通出行者能够切实感受到交通智能化服务。信息能否及时、有效、准确地传递到用户手中是衡量一个系统是否先进的重要评价指标。ITS 管控中心将经过处理的信息发送到咨询服务商和运营服务商手上。交通参与者可根据自身的要求来获得不同的信息。
3.1.4 通信网络
无论是面向普通用户的运营商网络，还是特定用户的专网，都是智能交通系统运行的基础。
3.2 智能交通系统的工程建设经济分析
智能交通工程有别于其他工程项目，具有投资性和公益性的双重属性。其特点主要表现在以下方面：第一，属于国家的基础性工程，具有投资的连续性，是一项长期的且规模较大的投资项目，并非某一个公司或者个人可以独立投资完成的；第二，往往具有较高的科技含量，一般的市政部门也无法独立研发实施，需要与社会上的各类科研机构或专业公司合作完成；第三，项目回报周期较长，需要大量的投资、长期的建造，这就要求前期的投资能保证连续性，且最好是闲置资金。
虽然智能交通工程有着投资大、收效慢且工程难度较高等特点，但从长期发展收益情况来看，它还是一项极具投资价值的项目，主要表现在以下几点：第一，对促进消费起着非常大的间接作用；第二，具有为社会生产和生活提供保障的经济功能，如优化物流配送、降低物品运输成本等,这种经济功能是直接发挥出来的；第三，最直接的经济效能就是进入生产领域，这是智能交通工程最明显也最为实用的表现,是其经济价值的显性表现。
4、 我国智能交通产业发展面临的问题及解决对策
4.1 我国智能交通产业发展所面临的问题
4.1.1 政府层面
智能交通是一种前期投入较高、收效较为缓慢且需要大量专业人才储备的领域。它的这些属性就注定了个人或一般企事业单位无法独立承担其研发及运营。政府的政策性引导和保护就显得尤为关键。以现行的试点城市为例，政府在这一领域的管理实践方面还存在诸多不合理现象。
1）政府部门在智能交通产业发展中的地位不明确
我国于2001年成立了全国智能交通系统建设协调指导小组，主管部门为科学技术部与交通运输部等相关单位；并于 2007 年成立了智能交通协会这一全国性组织。从国家层面来说，政府打算以这种成立专业主管部门的方式，从中央到地方来推动智能交通产业化的发展。问题在于国家层级的重视程度无法延伸至地方政府。在很多地区，甚至是部分智能交通试点城市，并无相应的主管部门，对于智能交通的认识也不够。很多智能交通项目还停留在堆砌硬件设备的水平上，而无法发挥政府的职能作用去合理使用和安排这些设备。这些都直接导致了智能交通产业发展的无序状态，由于缺乏政府层面从战略角度的规划和引导,投入回报率和运营效率都处于比较低的水平。
2）对于智能交通产业发展的政策性引导和保护不够
智能交通系统之所以如此受到大众的推崇，第一是它确实能够改善人民的生活出行方式，其次就是它能够带来巨大的经济效益。对于这种新兴产业来说，政府必须要出台相关的政策法规，对市场进行适当的引导和保护，以防止智能交通产业的发展走向歧途。目前，缺少核心技术，大量的重要设备都依赖于进口而非自身研发，政府在此缺乏合理的引导。而对于国产品牌，政府也缺少适当的保护性政策以鼓励其发展。其直接后果就是从国外直接购入的高价系统在我国很难发挥相应的作用，智能交通系统发展迅速，可自身的智能交通技术却发展缓慢。
3）对于智能交通产业的投融资政策不明确
智能交通产业是一个集成化程度很高的新兴产业，它的发展自然需要大量的资金支持，不是某个个人或团体可以解决的。从发达国家的先进经验来看，美国是政府主导、协同企业参与的模式，日本则采取官方与民间合作的方式来筹取资金。而我国很多智能交通项目所采取的都是自筹资金或银行贷款的方式。在资金的扶持力度和参与度上，我国与发达国家相差较大。
4.1.2 市场层面
1）企业参与度高，存活率低
当前我国市场中，各类企业对于智能交通产业较为看好，投资热情也很高涨，但只有很少的企业能长期坚持并不断壮大，犹如前些年的 IT 市场。
很多参与者只希望在智能交通领域挖到一桶金，而缺乏长远的打算。以最贴近生活的导航设备为例，市场中各类品牌的导航设备不下上百种，有国际知名品牌，而大多数都是国内的小品牌。缺乏核心技术是这些小企业难以持久的最主要原因。
2）交通信息的准确度有待提高
出行者获取交通信息的方式多种多样，无论是手机、车载导航、路边的诱导屏，都可以获取当前的交通信息。虽然信息媒介众多，但其准确性一般。从这些海量的数据当中，普通出行者很难快速准确地挖掘出对自身有用的信息，这就导致路边诱导屏使用率低下的现象。与此同时，国内定制化的私人交通信息服务也起步较晚，有待进一步完善。
4.2 对于智能交通产业发展的建议
4.2.1 对于政府的建议
政府应首先确立自身在智能交通产业发展中的地位，并贯穿各级政府。首先，政府应积极将智能交通的产业发展问题纳入到政府的战略规划当中，提高在政府层面的重视程度；其次，弥补相关积极政策的缺失，保护知识产权，维护市场秩序，为企业创造价值、科研产出结果提供一个公平便捷的平台，引导科研机构开发拥有自主知识产权的核心技术，降低重要设备对于国外企业的依赖度；再次，对于现阶段不健全的智能交通投融资问题，应尽快完善相应金融体系，对于社会受众面较广的项目予以适当支持和资助，尽快建立一套适合我国国情的智能交通投融资体系。
4.2.2 对于市场的建议
首先，智能交通相关企业应加强市场间合作，建立适用于我国的智能交通组织标准化和技术标准化体系，为后续的发展提供可参考的框架，也有利于先进技术的广泛运用和企业自身实力的提高；其次，在市场引导方面，应为消费者创造一个良好的市场环境，以帮助消费者接受这一新兴产业，也有助于智能交通技术的运用与推广。
5、 结语
交通运输的生产供给是在社会资源的公共选择配置方式下完成的，当这种供给与需求达到某种平衡时，交通的生产效益及经济效益都达到最佳状态。但是，一旦这个稳态被居高不下的事故率、日益恶劣的交通环境所打破时，大众就会寻求一种更加便利、经济的新模式来取代。从这一角度来看，智能交通顺应了这一发展趋势。智能交通并不能从根本上改变交通行业的经济运行规律，但却可以最大限度地提高交通的经济运行效率。正是由于智能交通产业与经济两者之间的复杂关系，使我们在看待一系列交通问题时多了一种视角。
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