0 引言.
改革开放 30 年以来,随着经济的发展、市场化不断改革,我国民航业在航空运输、机队规模、通用航空、航线布局以及运输保障等方面实现了持续快速的发展,并取得了显著的成绩.特别是 2005 年以后,我国航空业得到了快速的发展,航空运输总周转量位居世界第二,在我国的经济发展中扮演者越来越重要的地位.根据民航总局数据,截至 2012 年底,我国境内民用航空通航机场共有 183 个,共完成旅客运输量 31896.8 万人次,比上年增长9.2% ;货邮运输量 541.60 万吨,同比下降2% ;运输总周转量同比增长 6.1%,全行业保持较快增长.随着经济的发展,我国民航业逐渐成为我国经济社会主要的基础产业,其发展关系着我国经济的发展和社会的保障.
航空运输是一个强周期行业,我国航空运量增长对经济增长的弹性值约为1.8,航空运输业的波动程度比经济周期大得多,宏观经济的变化会显著影响民航业发展.而另一方面,研究发现世界上许多机场特别是大型国际枢纽机场周边,都吸引了大量高科技产业、现代制造业和现代服务业聚集,并且产生了经济社会发展中的人流、物流、资金流、技术流、信息流等优势资源,以机场为纽带,形成了带动力和辐射力极强的“临空经济区”,成为国家和区域经济增长的发动机.
美国教授卡萨达的“第五波理论”对此现象做了分析.他认为,影响世界经济的第一个冲击波是由海运引起的,主要表现为一些海港周围出现世界级大型商业中心城市,比如,美国的洛杉矶、旧金山、纽约,西班牙巴塞罗那,葡萄牙里斯本,荷兰鹿特丹,法国马赛,日本的横滨、神户等.第二个冲击波是由天然运河引起的,水运成为欧洲和美国工业革命的推动力量,比如,英国伦敦的泰晤士河、法国巴黎的塞纳河、德国汉堡的易北河、美国纽约的哈得逊河、意大利罗马的台伯河、希腊雅典的伊利索斯河、俄罗斯圣彼得堡的涅瓦河、俄罗斯莫斯科的莫斯科河及其支流亚乌扎河等.第三个冲击波是由铁路引起的,一些内陆城市成为内地商品生产、交易、配送中心,比如,美国亚特兰大、芝加哥、圣路易斯等.第四个冲击波是由公路引起的,发达国家在远离城市中心的地方建立了大型购物商城、商业中心、工业园区、企业总部.目前,世界经济正处在由空运引发的第五个冲击波的影响当中,主要是在经济全球化背景下,航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求,因而成为经济发展的驱动力及现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托.
近日,英国政经杂志《经济学人》创造的克强指数因其能精确地反映经济现状而广为流传,它是三种经济指标 :工业用电量新增、铁路货运量新增和银行中长期贷款新增的结合.同样的,民航业与中国经济联系非常紧密,其发展状况也是反应中国经济的重要晴雨表.
1 宏观经济变化对中国民航业的影响.
1.1 国内外经济增速变化对民航业的显著影响.
1.1.1 国内经济增长变化对中国民航业的影响.
民航产业的发展与国内经济增长之间的关系呈现出一个非常强的正相关性.
研究发现,中国民航国内航线的旅客运输量对 GDP 的弹性为 1.9 倍,中国民航国内航线的货邮运输量对 GDP 的弹性为 l.6倍.通过对近年中国民用航空局发展计划司《民航行业发展统计公报》公布的旅客和货邮运输增长量以及国家统计局公布的的 GDP 数据对比分析可知,近几年国内经济增速与民航业增速数据之间高度相关,其弹性比历史平均值要高.
1.1.2 世界经济增长变化对中国民航业的影响.
金融危机爆发以来,全球经济不断出现衰退,这种衰退直接导致了对航空需求的下降.随着经济危机的蔓延,我国民航业也受到了金融危机的严重冲击,特别是国际航线民航运输需求出现了明显的下降.民航业“对外依存度”明显高于 GDP 的“对外依存度”,民航业对全球经济和航空需求减速更加敏感,从近几年国际航线旅客量与货运量的增速变化中可以明显感受到世界经济的变化对民航业的巨大冲击.
由于缺乏确切世界经济增长数据,无法对国际航线近年变化做定性分析,但从图中可以看到,在 08 年和 09 年美国金融危机以及 11 年和 12 年欧债危机时,中国民航业的国际航线旅客量和货运量增速下滑明显,甚至出现了改革开放几十年来罕见的衰退.
1.2 经济增长影响民航业发展的主要因素.
1.2.1 航空燃油价格因素.
燃油成本在航空公司的总成本中一直占很大比重,甚至一度高达 40%,油价的变动对民航业有着很大的影响.虽然机票包含的燃油附加费跟随国际原油价格变动,可以抵消部分油价对民航业成本的影响,但无法完全覆盖增加的所有成本.
此外,燃油附加费的提高会导致消费者因乘坐飞机成本增加而减少出行次数或转向铁路、公路等替代交通工具.
一般来说,油价与宏观经济呈负相关,可以作为民航业抵御宏观经济变化的稳定器,可以起到对冲作用.但近年来,随着各国央行为提升经济而推出货币量化宽松政策,经济依旧低迷而油价却回到100 美元 / 每桶左右的高位,这种滞涨的经济环境,对民航业的冲击最大.石油的套期保值也因金融危机时东航、南航的巨额损失被证明依然存在相当风险,无法有效抵御油价变动.因此,宏观经济变化导致的油价波动对民航业有着较大的影响.
1.2.2 汇率因素.
国内航空公司大都以美元计价购买飞机和航空燃油,实行以美元为主要负债结构的资本状况.人民币的持续升值有利于航空公司降低成本,获得汇兑收益.近年来,我国经济依然保持高速增长,劳动生产率不断提高,政治社会稳定,国力不断增强,人民币处在升值通道.预计人民币近几年仍将保持 3%左右的速度升值.
因此,中国的经济增长通过汇率的升值利好民航业,呈现较强的正相关性.
1.2.3 利率因素.
目前,民航业总体资产负债率约70%,航空公司资产负债率更是高达80%.利率变化导致的偿债支出增减对民航业的利润影响很大.一般来说,利率与宏观经济呈负相关,经济持续向好时利率升高,而经济低迷时利率进入降息通道.因此,利率变化能有效降低民航业增长的波动.
1.2.4 下游行业需求因素.
(1)贸易.
随着经济全球化趋势的不断加强,国家与国家之间的经济关系越来越紧密,世界经济已经成为一个不可分割的整体.经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置,有助于扩大全球经济规模,推动全球经济的增长.民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络,全球每年 40%(按价值算)的跨区出口商品经由航空运输.
宏观经济的增长会提高百姓的收入与商品的需求,从而影响国内外贸易量.此外,我国作为世界工厂,贸易对外依存度非常高.因此,作为公共交通行业的民航业,其发展与国内外贸易环境的变化息息相关.
(2)旅游.
我国旅游业近年连续保持两位数增长,其快速发展将为民航业的平稳发展奠定了坚实基础.受我国总体经济形势平稳发展及消费结构升级因素的影响,旅游业未来几年仍将继续处于较快发展的黄金期,成为民航业快速发展的重要推动力.
同时,发达国家为促进经济复苏,不断加大旅游开放程度.日、韩相继降低了对中国游客签证的年收入要求,美国在2008 年开放对华个人旅游的基础上,又延长了部分签证时限.欧盟在 2008 年把旅游签证区域从 15 个国家扩大到 25 个国家基础上,又统一了旅游签证政策,使赴欧旅游更加便捷.这些政策有效提升国内航空公司在国际航线上的业务量.
1.2.5 高铁因素.
近几年,我国高铁技术和建设取得的重大突破将使我国进入高速铁路时代.目前京沪、武广、沪宁、沪杭等高铁线路都已相继开通,京哈、沪深线2013年也将通车.
到 2015 年,我国将基本建成“四纵四横”高速铁路客运专线.随着高铁时代到来,我国中长途客运结构会发生重大变化,国内航空公司面临的挑战将是巨大和持久的.目前,武广高铁对民航的影响已十分凸显,广州-武汉线航班量、客流量、平均票价下降均超过20% ;京沪高铁开通初期,京沪航空客流减少约 10%.到 2015 年全国“四纵四横”
高铁网建成时,我国经济发达、人口密集的中心城市几乎全被高铁覆盖,60%以上的民航市场会受到冲击.但民航与高铁既有竞争又有促进的关系,在短途运输上,高铁对民航客流影响较大,但在长途和国际航线上,并没有大的影响.高铁的运营,对民航提高服务质量,缩短流程,尤其是实现更加快捷服务方面,会有很大的促进,发挥空铁联运的协同效应.东航“空铁通”产品上线后,实现上海铁路局管辖内的安徽、江苏、浙江、上海三省一市主要城市的高铁、动车组列车与东航航班的双向联运.民航与高铁将在较长时间内处于这样一种竞合状态,相互竞争、共同成长.
2 民航业对经济发展的推动作用.
2.1 带动民航相关产业加速发展.
航空服务与运输行业对于机场所在地区相关产业的经济带动和促进作用这些年来已经日益彰显.截至 2012 年年底,全国共有 27 个省(区、市)的 51 个城市先后提出临空经济区的规划与设想.北京、天津、上海、广州等地航空经济已进入相对成熟的发展阶段,成都、郑州、重庆、杭州、深圳等地则进入相对快速发展阶段.
上述地区的机场周边及邻近区域,已成为特色经济、优势产业尤其是新兴产业的聚集区域,形成了航空核心产业、航空关联产业和航空引致产业等类型的航空经济区.如天津市,自空客 A320 飞机总装线落户天津后,产业链上下游数百家航空制造企业落户天津机场周边,天津市规划了专门用于发展航空制造业的 11 平方公里航空经济区.从 2006 年到 2011 年年底,天津航空航天工业总产值从 2.2 亿元快速上升至 227.7 亿元,增长了 104 倍.目前,天津市以大飞机、直升机、无人机、大运载火箭、通信卫星、空间站为代表的“三机一箭一星一站”航空航天产业体系正在加速构建.
2.2 带动产业实现升级.
据牛津经济预测(OEF)调查,70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资,30% 的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力.河南是个农业大省,但是这些年来,他们在优化陆路交通的同时一直在致力于发展民航业.因为产业升级之后,高科技、高附加值、高时效产品主要依托的是航空业.2010 年河南省委省政府统筹谋划建立了郑州航空港经济综合实验区.截至 2012 年年底,区内龙头企业富士康生产的苹果手机占全球苹果手机的 70%,73 家富士康配套企业办理注册登记手续,上百家富士康协理厂商落户,并带动了 100 多个产业、400 多个配套企业入驻.此外,新增其他产业注册企业 500 余家,个体工商户新增 1.03 万余家.2012 年,区内生产总值(GDP)达到 180 亿元,同比增长 60% ;区内进出口总额完成 294 亿美元,占郑州市当年进出口总额的 80%,占河南省进出口总额的55%.
2.3 带动边远地区发展.
近年来,由于机场的修建,许多不知名的县城,如北部边陲小县黑龙江漠河、西南极边小城云南腾冲等,旅游知名度大增.航空的发展,可以带旺人气,汇集资源,提高当地声望,为政治、文化和经贸往来提供必要的支撑.而今,国内许多机场真正融入到地方经济发展的轨道中去,成为地方拓展外向型经济的有机组成部分,为当地经济发展贡献着重要力量.
2.4 加强对外合作.
一条跑道,带来一个地区开放发展的希望 ;一条航线,打开一扇通往外部世界的大门 ;一个机场,拉近了一个区域与世界的距离.从 2006 年的 1 条东盟定期航线发展到 2012 年的 12 条,经过 6 年的努力,广西机场管理集团让航空成为广西与东盟国家政治、经贸、文化交流的主通道.
现如今,广西基本形成了以东盟为重点的全方位、多层次、宽领域的对外开放格局.
今天,漫步在广西首府南宁街头,5 个东盟国家的总领事馆,东盟 10 国在南宁的商务联络部,坐落在青秀山风景区内的泰国友谊园……这些随处可见的“东盟印记”,让人深刻地感受到东盟国家离这里一点都不遥远.广西的事例生动而有力地告诉我们一个浅显易懂的道理 :在全球化成为世界经济发展不可阻挡趋势的今天,航空可以成就一个地区成为开放高地的梦想,民航让区域与世界紧紧相连.
3 结论与启示.
国家经济增长过程中必然促进社会上各行各业的发展,而各个行业在各自的发展壮大过程中也会同时带动国家的总体经济增长.就民航事业与我国经济增长而言,两者的关系呈现出一种相辅相成的状态.一方面,民航业作为强周期行业,其下游主要需求商务、贸易、旅游受经济增长的影响十分显著,且航空运输是一个准金融行业,资产负债率普遍较高,宏观经济变化导致的汇率、利率、航油价格波动都会对民航业盈利产生巨大影响.另一方面,民用航空业已不再只是传统意义上的单纯运送旅客和货物的交通方式,已经成为带动经济社会发展的重要驱动力以及转变经济发展方式和调整经济结构的重要抓手.
